Mercedes-Benz 560 SEC AMG

S-Class 1984

O sedan S-Class era o topo de linha da Mercedes-Benz (lançado em 1972), e a segunda geração tinha a designação interna de W126, que sucedeu a anterior W116. Nas configurações Sedan/Saloon (1979-1991) e coupé (1981-1990), foi a primeira vez que a Mercedes-Benz separou a designação do S-Class de entre eixos mais longo (V126) e o coupé duas portas (C126), este recebendo a sigla SEC, em setembro de 1981.

Os S-Class W126 começaram a ser planejados em outubro de 1973, com as diretrizes de proporcionar uma condução aprimorada, melhor maneabilidade e melhor desempenho, além de se reduzir o consumo de combustível. Os anos 1970 viram a crise do petróleo afetar o mundo, e o aumento da regulamentação de emissões e normas de segurança cada vez mais rigorosas nos Estados Unidos, fizeram com que o desenvolvimento do W126 elevasse o nível das especificações técnicas e consequentemente, a qualidade e performance desta geração a tornaram um sucesso no mercado.

S-Class 500 SEC 1983

Os itens de segurança que passaram a integrar esta geração do S-Class foram os freios ABS que passaram a ser padrão nos 500SEL e 500SEC, e opcionais no restante da linha. Chassis com zona de deformação diferenciada na frente e traseira reduziram as chances de ferimentos nos passageiros em casos de colisão, assim como cintos de segurança com pré-tensionadores. Lanternas traseiras caneladas proporcionavam maior visibilidade mesmo com sujeira acumulada nas bordas externas; airbags foram introduzidos em 1981 como opcionais para o motorista, e em 1987 passaram a ser opcionais também para os passageiros. No mercado americano, airbags para o motorista eram padrão em 1987, e opcionais para os passageiros até 1987, tornaram-se padrão para os equipados com motor V8 em 1989 e para toda a linha S-Class em 1991. Sistemas de controle de tração estavam disponíveis a partir de 1989 e para os americanos em 1991.

S-Class 560 SEC 1987

S-Class 560 SEL 1989

Conseguir uma boa aerodinâmica num grande sedan como o S-Class não é fácil, por isso Bruno Sacco, designer-chefe da Mercedes-Benz, realizou longos testes em túnel de vento, remodelando especialmente o painel dianteiro e para-choques, ocultando os limpadores sob o capô, procurando manter o estilo e os elementos de design do S-Class. Os coeficientes de arrasto eram de 0,36 para o sedan/saloon e 0,34 para o coupé.

A redução de peso foi conseguida com o uso de chapas de alta resistência, material deformável de poliuretano nos para-choques e revestimentos laterais. Ligas mais leves foram aplicados nos motores V8 M116/M117 e resultaram num consumo 10% menor em relação aos motores antigos.

Depois de seis anos de desenvolvimento, o W126 foi apresentado no IAA Frankfurt (Internationale Automobil-Ausstellung – Frankfurt Auto Motor Show) em setembro de 1979. Disponível com entre eixos padrão e longo, havia três opções de motor: um seis cilindros em linha e dois motores V8. A opção de motor diesel ficou disponível em setembro de 1981, mas somente para o mercado americano.

No mesmo evento, em 1981, foi apresentada a versão coupé do S-Class, o C126, com as siglas 380 SEC e 500 SEC. Os motores foram revisados no “Energiekonzept” (Conceito de Energia, em alemão), para melhorar a eficiência do consumo de combustível.

S-Class "Segunda Série 1986

Uma revisão maior no S-Class foi feita em 1985, e a “Segunda Série” foi apresentada no IAA Frankfurt de 1986, com novos motores a gasolina e diesel de seis cilindros e os V8 ampliados para 4,2 e 5,5 litros (o V8 de 5 litros foi descontinuado). O sistema ABS dos freios passou a ser standard em toda a linha do S-Class após 1985. O “facelift” incluiu mudanças nos para-choques e revestimentos laterais, rodas de liga leve “Gullydeckelfelge” (Tampa de Bueiro, em alemão) revisadas e para-choque dianteiro com spoiler integrado.

Entre as diversas tecnologias dinâmicas desta geração do S-Class podemos citar a transmissão automática de quatro velocidades com sensor topográfico, que monitorava a posição do veículo no plano, subida ou descida, associado à posição do acelerador. Isso impedia uma aceleração involuntária numa descida, e segurava o veículo ao partir numa subida (hill-hold). Havia uma opção de partir em primeira marcha (padrão) ou selecionar a segunda, para o inverno, quando estava nevando; o sistema se completava com o controle de cruzeiro, ajustando o acelerador de forma suave, sem acelerações ou freadas repentinas para manter a velocidade desejada.

A suspensão era autoajustada hidro pneumaticamente (HPF – Hydropneumatische Federung), controlando a altura do carro dependendo da distribuição de peso na presença de passageiros ou bagagem. Na “Segunda Série” o sistema foi revisto (HPF III), e reduzia a altura da suspensão em 24 mm a partir dos 120 km/h, melhorando a aerodinâmica e a estabilidade, assim como os amortecedores eletrônicos se ajustavam conforme a velocidade e as condições da pista, trazendo mais conforto e melhor dirigibilidade. O motorista podia aumentar a altura do veículo em 35 mm para trafegar em alagamentos, pisos acidentados ou transpor algum obstáculo, com a velocidade limitada a 80 km/h.

No IAA Frankfurt de 1983, a Mercedes-Benz introduziu o “Reiserechner” (computador de bordo) para o modelo 1984. Uma tela LCD no console central cercada de botões, cada um para uma determinada função/informação, como relógio, rota/mapa, velocidade, consumo de combustível. Possibilitava inserir a distância a ser coberta, e o computador ia fornecendo os dados sobre o trajeto coberto, consumo, tempo de viagem percorrido e previsão de chegada; mas era muito complexo, vinha com um manual de 18 páginas para operar o equipamento, e poucos anos depois foi eliminado da linha.

Sobre os motores, da Primeira Série (1979-1985) havia um seis cilindros em linha de 2,8 litros, duplo comando no cabeçote para o 280/SE/SEL; ao passo que os V8 eram de bloco de alumínio, um com 3,8 litros (380SEL específico para o mercado americano) e outro com 5 litros. O motor diesel de cinco cilindros em linha de 3,0 litros era exclusivo para o mercado americano, e somente em 1994 foi introduzido o 3,5 litros turbodiesel na Europa.

Para a Segunda Série, o motor de seis cilindros em linha foi substituído por um novo, com 2,6 e 3.0 litros, ambos com injeção de combustível. O V8 de 3,8 litros foi aumentado para 4,2 litros e o 5,0 foi substituído por um novo de 5,5 litros, que produzia 296 hp. Pa201ra os Estados Unidos e Canadá, um novo 3,0 litros diesel entoru no lugar do antigo cinco cilindros; e em 1988 o motor foi aumentado para 3,5 litros por conta da regulamentação de emissões que reduziu a potência.

Esta geração permaneceu no mercado por 12 anos, tornando-se a mais bem-sucedida e longeva da S-Class, com 818.063 sedans/Saloons e 74.060 coupés vendidos, totalizando 892.123 exemplares.

Mercedes-Benz 560 SEC AMG

S-Class 560 SEC "Wide Body"

Apesar de ainda não ter se fundido com a Mercedes-Benz, a AMG (preparadora independente que incrementava o desempenho dos Mercedes-Benz, e foi adquirida para ser o braço esportivo da corporação), disponibilizava diversos componentes como Body Kits, especialmente para o coupe. Os carros assim equipados ficaram conhecidos como “Wide Body”, devido aos para-lamas salientes para acomodar rodas e pneus mais largos, assim como spoilers dianteiros e traseiros e soleiras que davam um visual bem agressivo aos sisudos sedans da Mercedes-Benz.

Claro que isso era só a ponta do iceberg, pois o forte da AMG era a preparação dos motores e suspensões, com upgrades nos V8 de 5,0, 5,6 e 6,0 litros; sendo o que ficou mais famoso e raro o DOHC 6,0 litros que produzia 385 hp. Outras modificações contemplavam o diferencial Gleason Torsen com várias relações, câmbios manuais com relações de marcha diversas e itens de acabamento interno, como bancos, painel e consoles variados. Estima-se que cerca de 50 exemplares do 560 SEC AMG foram produzidos.

Alguns exemplares em leilões na Inglaterra e Estados Unidos tem alcançado entre 190 e 250 mil dolares, e em fevereiro de 2019 um exemplar de 1989 atingiu a soma de US$ 338,972 num leilão da RM Sotheby’s Youngtimer Collection.

Da minha coleção

O Mercedes-Benz 560 SEC AMG da Hot Wheels foi lançado na Mainline em 2023; e ironicamente a Série se denominava “HW Turbo”, apesar do modelo tanto originalmente, com o preparado pela AMG não ser equipado com turbocompressor. Enfim, o visual “Wide Body” característico está presente na miniatura, e o modelo na cor preta destaca os faróis e a estrela de três pontas na grade dianteira, e a traseira conta com as lanternas pintadas e o logotipo da AMG na placa, assim como os emblemas “560 SEC”, o logo da Mercedes e a sigla AMG na tampa do porta-malas. 

 

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2789_Mercedes-Benz_560_SEC_AMG

https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_560

https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W126#Special_variants

https://mercedes-world.com/s-class/mercedes-benz-560-sec-amg-v8-w126

https://www.sportscarmarket.com/profile/1989-mercedes-benz-560sec-amg-6-0-wide-body

1934 Cadillac Sixteen Custom Roadster

O Cadillac que foi projetado nos anos 1930, mas jamais foi construído, e só se tornou real nos anos 1990.

A história deste curioso caso começa com Lawrence P. Fischer, que junto com mais dois irmãos, fundou a Fischer Body Company, em 1908 para encarroçar chassis para a Cadillac, como era comum naqueles tempos. Na estratégia de Alfred P. Sloan, presidente da General Motors, de ampliar sua corporação, em 1919 integrou a Fischer Body Company sob a marca da GM. Larry (como era conhecido) Fischer, se tornou o Diretor Geral da Cadillac em 1925, cargo que ocupou até 1934. Sob a sua direção, a Cadillac teve carrocerias exclusivas e personalizadas em seus carros, e Fischer supervisionou a compra da Fleetwood Metal Body Corporation em setembro de 1925.

Cadillac V16 1934

O nome desta empresa vinha da cidade de Fleetwood, Pennsylvania, sede da companhia, e havia sido fundada por Harry Urich no século 19. Ela tinha como origem uma pequena comunidade de artesãos organizada por Henry Fleetwood em Penwortham, próximo de Lancaster, Inglaterra, nos anos 1700. A família Fleetwood floresceu nos 200 anos seguintes especializando-se na construção de carruagens, e na migração para a América, um dos seus herdeiros fundou a cidade do mesmo nome, na Pennsylvania, e claro, veio fazer na América o que sabia de melhor: construir carruagens. Nos anos 1900, 300 anos de reputação na construção de carruagens foram aplicadas na produção de carrocerias para a crescente indústria automotiva, e eles atendiam a diversos ricaços para encaroçar os automóveis que adquiriam.

Assim, a Cadillac, que se posicionava como marca de luxo da GM, em 1934 passou a oferecer em todos os seus modelos, as carrocerias Fleetwood como opçãp aos seus clientes; mas para manter a exclusividade, em 1938 apenas os Cadillac da Série 75 ou 90, e o Cadillac Sixty Special podiam ter a opção Fleetwood. Esta designação ficou tão consagrada que permaneceu identificando modelos da Cadillac até o ano de 1996.

O Cadillac Sixteen, com motor em V de 16 cilindros era o carro mais sofisticado produzido em 1934. Com 154 polegadas (3,88 m) entre-eixos, era um dos modelos mais longos (cerca de 8,60 m) e esbanjava em luxo. O motor tinha 452 cid (7,4 litros) com 185 hp, comando no cabeçote, cambio de três marchas manuais, suspensão dianteira independente com molas espirais e traseira com eixo rígido e molas semi-elípticas; freios a tambor com auxílio a vácuo nas quatro rodas.

O modelo Sixteen Custom Roadster ─ projeto do designer John Hampshire ─ era um dos modelos que a Cadillac podia fazer sob encomenda, mas apesar de existirem plantas do projeto, a Cadillac não tem registros que um deles foi fabricado, devido às dificuldades do período pós-depressão de 1929 e com os rumores da guerra na Europa, os clientes deste tipo de veículo não estavam encorajados para adquirir tais modelos tão sofisticados.

Cadillac V16 Phaeton 1934

O carro teria permanecido no anonimato se Fran Roxas ─ renomado restaurador de carros antigos na região de Chicago ─ não tivesse decidido construir o carro que nunca existiu. De posse do catálogo da Cadillac para carrocerias personalizadas Fleetwood, com a ajuda de Strother MacMinn, estilista veterano da indústria automotiva e instrutor no prestigiado Art Center College of Design em Pasadena, California, ambos contaram com os recursos de David Holls, chefe de design avançado da General Motors, que produziu um conjunto de projetos de chassis para o Sixteen. Renderizando os projetos para o tamanho real, Roxas partiu de um chassi Sixteen de 1937 e o Cadillac Style 5859 Custom Phaeton, um elegante modelo de capota dupla se tornou realidade 50 anos depois de ter sido projetado. O carro foi apresentado no Peeble Beach Concours d’Elegance em 1984, conquistando o primeiro lugar em sua classe (New Coachwork Class), e passou a fazer parte da Coleção Milhous em 1998.

Cadillac V16 Roadster e Phaeton construídos por Fran Roxas

Já nos anos 1990, Fran Roxas voltou sua atenção para o outro modelo da Cadillac, o Sixteen Roadster Style 5802, como o Phaeton, projetado, mas jamais construído; e novamente com MacMinn e Holls, começaram a dar vida ao carro. O Roadster tinha alguns detalhes que desafiaram a reconstrução do modelo: As plantas mostravam um compartimento traseiro coberto, e uma porta depois da porta do motorista para acomodar uma bolsa de tacos de golfe; e isso indicava que o modelo, como muitos roadsters da época tinha um “Rumbleseat”, ou o famoso assento no porta-malas que ganhou o apelido de “Banco da Sogra”. Era um recurso para transportar mais dois passageiros num carro que só tinha dois lugares, normalmente quem ia nestes  lugares ficava à mercê dos elementos, como vento e chuva.

MacMinn desenvolveu o Rumbleseat com uma cobertura que deslizava para trás quando aberta, e como a distância entre-eixos do Sixteen era bem generosa, pode camuflar uma porta no lado direito do carro, para acessar o Rumbleseat sem muitas dificuldades.

O Cadillac V16 Roadster 1934 com o compartimento lateral para os tacos de golfe.

Uma limusine Cadillac Sixteen 1935 de sete passageiros tornou-se o doador do chassi e motor, e a carroceria do roadster feita em aço tomou forma. Algumas adaptações foram feitas, como o design mais leves dos para-choques de 1934. O carro foi pintado de amarelo creme, com interior em couro verde escuro e tapetes também na cor verde. O volante “Flex Wheel” com raios de banjo e aro preto combinam bem com o painel de instrumentos cuidadosamente restaurado, e o compartimento de bagagens, no lugar do assento do passageiro, recebe uma cobertura para quando a capota estiver rebaixada.

O Cadillac Sixteen Custom Roadster é imaculado pela construção complexa e sofisticada; notável pela sua beleza de linhas de um carro esportivo dos anos 1930. O modelo havia sido incorporado à Coleção Milhous em 1995 (antes do Phaeton), tendo também participado em Pebble Beach na década de 1990.

Em 2012, ambos foram levados à leilão pela Sotheby’s, com o Phaeton alcançando US$ 962,000 e o Roadster atingindo US$ 1,001,000 (R$ 4.812.500,00 e R$ 5.005.000,00 respectivamente pelo câmbio de agosto de 2023).

O Cadillac V16 de Sam Mann

Outro construtor, Sam Mann também decidiu construir este carro, e usando desenhos em escala real e renderizações do antigo projeto da Fleetwood, executou os detalhes que não eram aparentes. Partindo de um motor V16 de um sedã, a carroçaria foi fabricada na Inglaterra e enviada para Sam Mann nos Estados unidos. Depois de cinco anos, o carro foi concluído em 1998, e deduzo que esta seja a foto do único modelo que ele construiu. Não há relatos do destino atual deste exemplar feito por Sam Mann.

Da minha coleção

'34 Custom Cadillac Fleetwood, da Hot Wheels, Serie HW Showroom,
American Turbo, 2013.

O Custom Cadillac Fleetwood de 1934 da Hot Wheels tem o estilo baseado com liberalidade no modelo V16 Rumbleseat Roadster. Como na época, os encarroçadores nunca faziam dois carros iguais, até porque modelos deste tipo eram sob encomenda. O assento do passageiro tem uma cobertura como uma extensão do vidro da janela. O casting é bem-feito, longo de apenas dois lugares, na elegante e sinistra cor preta tradicional, preferida dos clientes da Cadillac.

O modelo é do lançamento, da Serie HW Showroom: American Turbo, de 2013; e o de para lamas pretos e Metalflake Green é da Serie Rod Squad, de 2025.

Cadillac Fleetwood 1934, Hot Wheels, Serie Rod Squad, 2025

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Custom_Cadillac_Fleetwood

https://en.wikipedia.org/wiki/Cadillac_Fleetwood

https://www.conceptcarz.com/profile/15006,10282/1934-cadillac-model-452d-v16.aspx

https://rmsothebys.com/en/auctions/MH12/The-Milhous-Collection/lots/r102-1934-cadillac-sixteen-custom-roadster/187340

https://www.hemmings.com/stories/2012/02/24/pair-of-one-of-none-cadillac-v-16s-to-grace-rms-milhous-auction#&gid=1&pid=4

https://www.autoblog.com/2012/08/15/cadillac-bringing-pair-of-depression-era-cars-that-went-unsold-t/

Alfa Romeo GTV6 3.0

 

Esta bela Alfa Romeo começou sua história em 1972 como um Notchback de três volumes (Berlina, em italiano), de quatro portas, com o nome de Alfetta (“Alfinha” em italiano), e seu nome vem de um carro do mesmo nome, o Alfetta 158/159, com que a Alfa Romeo corria na Formula Um em 1951. A referência se deve à configuração que ambos tinham, do câmbio/embreagem montado junto com o diferencial no eixo traseiro, conhecido como Transaxle, e a suspensão tipo De Dion, que otimizava o equilíbrio na distribuição de peso entre os eixos traseiro e dianteiro.

A maneabilidade do Alfetta era muito boa, devido ao Transaxle e à combinação com os braços em paralelogramo Watt’s, com discos de freio inboard, proporcionavam um bom equilíbrio e tração. Assim como no Alfetta original, a suspensão dianteira também era feita com barras de torção longitudinais, molas diretamente afixadas nos braços inferiores e amortecedores separados das molas.

Em relação à motorização, havia onze opções conforme a tabela abaixo:

Motor	Configuração	Cilindrada	Potência	Torque	Obs.
1.6	L4	1.570 cc	108 hp a 5600 rpm	105 lb-ft a 4300 rpm
1.8	L4	1.779 cc	120 hp a 4400 rpm	123 lb-ft a 4400 rpm
2.0	L4	1.962 cc	120 hp  4000 rpm	129 lb-ft a 4000 rpm
2.0	L4	1.962 cc	128 hp a 5400 rpm	131 lb-ft a 4000 rpm
2.0	L4 Turbo	1.962 cc	148 hp a 5500 rpm	170 lb-ft a 3500 rpm	GTV 2000 Turbodelta
2.5	V6	2.492 cc	158 hp a 5600 rpm	157 lb-ft a 4000 rpm	GTV6
3.0	V6	2.934 cc	183 hp a 6700 rpm	164 lb-ft a 4300 rpm	GTV6 3.0 South Africa
2.5	V6 Twin turbo	2.492 cc	230 hp a 5600 rpm	245 lb-ft a 2500 rpm	GTV6 Callaway
2.6	V8	2.593 cc	197 hp a 6500 rpm	199 lb-ft a 4750 rpm	GTV8, Autodelta Limited Edition
2.0	L4 Turbodiesel	1.995 cc	81 hp a 4300 rpm	119 lb-ft a 2300 rpm	Saloon Only
2.4	L4 Turbodiesel	2.393 cc	94 hp a 4300 rpm	145 lb-ft a 2300 rpm	Saloon Only

 

O Alfetta GT de 1974

Baseado no Alfetta Saloon, em 1974, Giorgetto Giugiaro reestilizou o carro para a configuração de cupê duas portas e quatro lugares, o Alfetta GT, com uma grade diferenciada, e design do teto em Fastback na traseira, inicialmente equipado com o motor de quatro cilindros em linha DOHC com 1.779 cc, cabeçote Cross-Flow e oito válvulas. Com a saída de linha dos Alfa Romeo GT 1300 Junior, 1600 Junior e do 2000 GTV, o Alfetta GT ganhou o status de uma linha da Alfa Romeo.

Em 1979, com algumas alterações, um motor revisado com novos comandos e avanço de ignição mecânico e a vácuo, o modelo ganhou a designação de Alfetta GTV 2000L. A Autodelta, braço esportivo da Alfa Romeo, apresentou uma edição limitada em 400 unidades para homologação no Grupo 4 da FIA, o Turbodelta. Equipado com o motor de quatro cilindros de 1.962 cc com um turbo KKK, levava a potência a 173 hp, e foi o primeiro carro de produção italiana e ser equipado com um turbo.

Reestilizado em 1980, tinha lanternas traseiras de uma só peça, para-choques de plástico em cinza, saídas de ar na coluna C e saias laterais, e o escudo triangular cromado da Alfa ganhou a cor preta fosca. O motor 1.6 foi descontinuado, e o modelo ficou conhecido apenas por Alfa Romeo GTV 2.0. O nome Alfetta deixou de designar o Saloon, mas permaneceu no cupê, que ganhou rodas de liga de 15 polegadas com pneus Pirelli Cinturato CN36 de série, ao invés das rodas de 14 polegadas anteriores.

Nesse mesmo ano, saiu o modelo Alfetta GTV6 2.5, equipada com o motor V6 de 2,5 litros da Berlina de Luxo Alfa 6, e o capô precisou de um ressalto para acomodar o sistema de alimentação do motor. Com a injeção de combustível Bosch L-Jetronic no lugar dos seis carburadores Dell’Orto do Alfa 6, o V6 ganhou muito em suavidade e facilidade de partida, além de melhorar os índices de emissões, que a Suíça e Suécia começaram a adotar em 1983. Este motor encontrou a sua verdadeira vocação debaixo do capô do Alfetta GTV, e a combinação motor/chassis foi ideal para alavancar a carreira esportiva do Alfetta.

O Alfetta (internamente designado Chassis Tipo 116) desenvolvido para as competições teve seu primeiro sucesso no Rally de San Martino de Castrozza, em 1974. Seguiu-se a consagração de quatro títulos no European Touring Car Championship, de 1982 a 1985; foi campeão no British Touring Car Championship em 1983, pilotado por Andy Rouse, e muitas outras vitórias com outros pilotos em Rallies da França e Itália. Um Alfetta GTV 6 pilotado pelo francês Yves Loubet venceu o French Supertouring Championship em 1983 e 1984, e o mesmo piloto conquistou a terceira posição no Tour de Corse de 1986, no Campeonato Mundial de Rally. Outro título do GTV 6 foi conseguido por Greg Carr e Fred Gocentas no Australian Rally Championship de 1987.

Capítulo Sul-Africano

O Alfetta GTV6 3.0 leiloado na Africa do Sul

A Automaker’s Rosslyn, de Pretoria, na África do Sul, em 1973 montava modelos da Datsun; e a partir de 1974, começou a montar modelos da Alfa Romeo na planta de Brits. Em 1982, inicialmente, eram montados os Alfetta GTV 6 2,5 totalmente produzidos na Itália, e logo começaram a montar o GTV 6 Turbo, com um turbo da Garrett e tomada NACA no capô. Estima-se que cerca de 750 unidades foram produzidas até o seu final em 1986. No ano seguinte, em cooperação com a Autodelta, foi apresentada a Alfetta GTV 6 3.0, e apenas 212 foram construídos para homologação para competições; sendo os últimos seis exemplares equipados com injeção de combustível.

A intenção era competir com os BMW 535i, com motor de 3,5 litros, e o primeiro Alfetta GTV 6 3.0 competiu na classe Lodge Group One International nas Duas horas de Kyalami, em 1983, conseguindo a vitória. Seguiu-se a Castrol Três Horas de Killarney, onde os Alfetta conquistaram o primeiro e segundo lugares no pódio. A injeção de combustível voltou a ter os seis carburadores Dell’Orto, que proporcionavam mais torque em baixas rotações do que picos de potência, e mesmo com relações mais curtas no câmbio, atingia 224,2 km/h de velocidade máxima.

Em dezembro de 2021, um dos 40 exemplares remanescentes do Alfetta GTV 6 3.0 foi leiloado  pela Creative Rides, de Johannesburg, e o cupê vermelho vibrante atraiu as atenções de 15.000 pessoas no leilão on-line, e acabou ficando nas mãos de um colecionador local, por 1,1 milhão de Rands (cerca de R$ 289.000,00 em agosto/2023)

Da minha coleção

Alfa Romeo GTV6 3.0 Hot Wheels

O Alfa Romeo GTV6 3.0 da Hot Wheels entrou na coleção em 2023, algumas miniaturas tem o casting muito bem feito, e combinam muito bem com os decalques e a decoração feita.

Adicionalmente neste caso, esta Alfa pintada na cor Rosso Alfa, traz as rodas L4, aplicadas pela primeira vez num carro da Mainline, e talvez, pela novidade, mesmo com rodas e pneus de plástico, o visual ficou bem caprichado. Ela saiu também na versão de cor branca, mas a vermelha é muito mais bonita, na minha opinião.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Alfa_Romeo_GTV6_3.0

https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Alfetta

https://www.timeslive.co.za/motoring/features/2021-12-09-watch-rare-alfa-romeo-gtv-6-30-auctioned-for-r11m/

https://www.dsf.my/2021/01/alfa-romeo-gtv6-came-with-a-3-0l-version-for-south-africa-only/