’67 Shelby GT500 (Mustang Shelby GT500)

O Shelby GT 500 clássico na cor branca e faixas azuis

O Shelby Mustang é uma variante de alta performance do Ford Mustang, construído pela Shelby American de 1965 a 1967, e depois assumida pela Ford Motor Company de 1968 a 1970.

Carroll Shelby estava bem envolvido com a Ford pelo fornecimento dos motores para os seus Cobra Roadsters, e Lee Iacocca pediu a ele que fizesse uma versão esportiva do Ford Mustang. “Eu realmente não queria fazer isso”, confessa Shelby, “porque não achava que poderia fazer um carro decente com o Mustang”. Por insistência de Iacocca, Shelby fez uma grande reengenharia – transformando o Mustang em um dois lugares de manuseio tenso. O GT350 original que estava equipado com o motor do 289 Cobra logo se juntou ao GT500 de bloco grande e modelos conversíveis. Cerca de 14.000 Shelby Mustangs foram construídos de 65 a 70. Os preços para eles hoje chegam a US $ 50.000 no mercado de colecionadores.

Shelby GT350 – 1965-1966

O GT350 de 1966

O GT500 de 1967

Os Shelby GT350 de 1965-66 eram equipados com o V8 Windsor de 289 cid (4,7 litros) HiPo K-Code com 271 hp, que depois de receber modificações, entre elas a instalação de umm enorme carburador Holley quádruplo de 715 cfm (Cubic Feet per Minute – pés cúbicos por minuto), produzia 306 hp a 6000 rpm e 329 ft-lb de torque a 4200 rpm. O câmbio era Borg-Warner T10  de quatro marchas manuais e Shelby modificava o cabeçote, sistema de escapamento duplo lateral, e instalava os enormes tambores do Ford Galaxie nas rodas traseiras, e discos Kelsey-Hayes nas dianteiras. As rodas eram as Cragar Shelby de magnésio fundido de 15”, com tampas centrais cromadas, com um “CS” estilizado, e tinham o estepe no lugar do banco traseiro, configurando ser um carro de apenas dois lugares, para atender às normas da SCCA como um “Carro-Esporte”.

O GT350 de 1965

Todos os carros de 1965 eram pintados de Wimblendon White, com faixas laterais na cor Guardsman Blue, e poucos exemplares receberam as largas faixas duplas azuis que iam do capô, passavam pelo teto e terminavam na traseira do carro. Alguns dados informam que dos 562 modelos de 1965 apenas 157 tinham esta configuração.

Estes modelos não eram fáceis de dirigir, nem muito confortáveis, pois suas especificações eram para correr segundo as regras da SCCA, e foi campeão por três temporadas seguidas na Classe B-Production. Já o GT350 de 1966 era mais confortável, pois mantinha o banco traseiro, ainda que apertado; podia ser encomendado com cores diversas opcionalmente, e até a transmissão automática era disponibilizada. Esta tendência se manteve nos modelos dos anos seguintes, com os carros ficando maiores, mais pesados e mais confortáveis, perdendo sua esportividade e competitividade nas pistas.

Os GT350 e GT500 de 1966 recebiam muitas modificações em relação aos Mustang de fábrica, e com o afastamento de Shelby, a Ford assumiu a produção dos Shelby Mustang de 1968 a 1970. Eles eram comercializados como Shelby GT 350, perdendo o nome “Mustang” , e podiam ser adquiridos em outras cores, como Azul, Preto, Verde e Vermelho. Outras modificações incluíam a substituição das saídas de ar na coluna traseira por uma janela triangular; tomadas de ar laterais para os freios traseiros, uma caixa de transmissão opcional SelectShift automática de três velocidades, bem como um compressor Paxton. Neste ano, os modelos tinham os escapamentos saindo na traseira do carro e não nas laterais.

Os primeiros 252 GT350 de 1966 eram todos Fastbacks K-Code, especialmente para conversão da Shelby, e recebiam uma nova série de identificação, não necessariamente na ordem do número da Ford. A produção atingiu 1.373 exemplares, incluindo dois protótipos e quatro Shelby preparados para corridas de Dragsters. Para ajudar na escala de produção, a Ford, que tinha participação majoritária na Locadora Hertz, persuadiu a empresa a comprar 1.000 exemplares, incluindo dois protótipos; e era comum os clientes alugarem os Shelby na sexta feira, participarem de corridas no fim de semana e devolverem os carros na segunda com os pneus carecas.

Shelby GT350 e GT500 1967

O GT350 com motor 289 cid (4,7 litros) vinha com o kit de alto desempenho (COBRA), produzindo 306 hp a 6000 rpm, e 329 lb-ft de torque e o GT500 foi adicionado à linha, equipado com o V8 FE Series 428 cid (7,0 litros), com dois carburadores quádruplos Holley de 600 cfm; produzindo 355 hp a 5400 rpm e 420 lb-ft de torque a 3200 rpm. Com Shelby começando a ter problemas financeiros, a Ford decidiu encerrar o acordo com Shelby e em maio de 1967, assumiu a produção dos GT350 e GT500, fechando as instalações de Los Angeles. A frente e a traseira ganharam um novo design, ficando mais agressivos e diferenciando os Shelby dos Mustang normais,

O GT500 "Little Red"

O primeiro GT500 tinha o chassi 0100; o 0131 foi um dos únicos com carroçaria Coupe, e ficou conhecido como “Little Red”, protótipo de um Mustang direcionado para o estado da California, que comprava 20% de todos os Mustang e Thunderbird produzidos num ano. Lee Grey era o gerente de vendas da Ford para o sul da California, e ao ver o Shelby GT500 Coupe vermelho numa apresentação da Ford, convenceu Lee Iacocca a usar a Shelby para fazer um carro customizado para a California. A maioria deles era equipada com o V8 Small Block de 289 cid, dois carburadores duplos e uma caixa de câmbio C-4 automática.

As alterações visuais incluíam faróis de neblina, travas DZUS no capô dianteiro, tomadas de ar à frente da caixa das rodas traseiras, spoiler traseiro e lanternas do Thunderbird 1965. Faixas laterais identificando o modelo “GT/CS”; as cores eram as disponíveis para o Mustang de 1968, e as partes em fibra-de-vidro eram feita pela A.O. Smith, de Ionia, Michigan, a mesma que produzia as carroçarias em fibra do Corvette para a Chevrolet.

Não havia notícias do destino deste exemplar, mas ele foi redescoberto em 2018, mais de 50 anos depois; rastreado pelo VIN, pelos muitos proprietários de o tiveram, foi achado num campo aberto em Weatherford, Texas. Sua designação inicial era “GT/SC”, de Sport Coupe, mas acabou sendo denominado GT/CS.

O outro GT500 coupe foi apelidado de “Green Hornet EXP-500”, construído pela Shelby em abril de 1968, baseado num GT/CS, ele recebeu um V8 428cid CJ Big-Block com injeção Conelec, um câmbio de seis marchas automático, suspensão traseira independente, freios a disco nas quatro rodas, e decoração especial. Craig Jackson, Chairman e CEO da Barret-Jackson Auctions era o proprietário dele, e no Leilão de Scottsdale, em 2013, foi ofertado por US$ 1,8 milhão, mas não foi arrematado, apesar de sua cotação no mercado de colecionadores estar nos US$ 2,5 milhões.

O GT35- Conversível, que não passou do protótipo

Shelby construiu um conversível com o chassi 0139, em 1967, mas ficou no exemplar único do protótipo, e a versão nunca chegou ao mercado. Um exemplar Fastback 1967 foi equipado com o motor V8 427 FE do Ford GT40 de corrida, que produzia 650 hp, e ficou conhecido como “Super Snake”. O carro podia atingir mais de 240 km/h, e numa demonstração da Goodyear dos pneus Thunderbolt, pilotado pelo próprio Carrol Shelby, bateu na marca de 274 km/h. O carro foi arrematado no leilão da Mecum em Indianápolis, em 2013, por US$ 1,3 milhão.

Shelby construiu 26 unidades do Mustang Coupe, K-Code para correr no Grupo 2 da FIA, no SCCA, classe A-Sedan e na Trans-Am Series

Shelby GT350 e Shelby Cobra GT350 (1967)

Um facelift no nariz do Shelby deixou mais avançado, e os faróis de milha instalados na grade, assim como o emblema “Shelby GT350” deu mais agressividade ao design, diferenciando mais os Shelby do Mustang “normal”. Havia duas aberturas no início do capô que levavam ar fresco ao compartimento do motor. Shelby instalou lanternas traseiras sequenciais do Cougar 67 e um spoiler na tampa traseira, e as entradas de ar à frente da caixa das rodas traseiras eram funcionais para refrigerar os freios. As rodas de 15” tinham dez raios, calçadas por pneus radiais com o logo da Goodyear nas laterais. O motor era um V8 com bloco de ferro, 289 cid (4,7 litros) com 306 hp a 6000 rpm, e 329 lb-ft de torque; o carburador único era um Holley quádruplo, o câmbio de quatro marchas manuais tinha embreagem a seco de disco único. Uma caixa de três marchas automática era opcional. Acelerava de 0-60 mph em sete segundos e atingia 140 mph (230 km/h).

Shelby Cobra GT350 (1968)

Para 1968, o nome “Cobra” foi aplicado em ambos os modelos; o GT350 vinha com o V8 302 cid de 230 hp; e o GT500 vinha com o Big Block V8 de 428 cid que a Ford disponibilizava para os Interceptor da Polícia dos EUA, com um carburador quádruplo e 360 hp a 5400 rpm e 420 lb-ft de torque a 3200 rpm. Ainda em 1968, Shelby apresentou o GT500KR (King of Road), com o mesmo V8 428 cid com declarados 355 hp, mas testes posteriores indicaram que o motor produzia 435 hp. Estes vinham com tampas das válvulas em alumínio gravadas com “Cobra Le Mans”, referindo-se às vitórias da Ford sobre a Ferrari em Le Mans de 1966 e 1967.

Shelby GT350 Hertz (1966)

O GT350 Hertz

Estes 1000 modelos foram disponibilizados pela Ford para a Hertz alugar na sua frota, e após o término do contrato, eles retornariam para a Ford, para serem reformados e vendidos ao público como “GT350H”. A maioria deles era na cor preta, com faixas douradas Le Mans e nas laterais, embora poucos saíram na cor branca com listras azuis. Os primeiros 85 carros estavam equipados com transmissões manuais de quatro marchas e a Hertz os anunciava como carros “Rent-a-Racer” (Alugue um Corredor”). Além dos pneus gastos na devolução, relata-se que alguns modelos tinham sinais de soldas de barras de proteção. Um número não confirmado de unidades também era equipado com transmissões automáticas.  

Shelby GT500KR (1968)

Iniciando a produção em abril de 1968, já na fábrica da Ford, o GT500KR (King of the Road – O Rei da Estrada), o Mustang recebia o motor FE 428 cid conhecido como “Cobra Jet”, por isso ele ficou conhecido também pelo nome de The Cobra GT500KR.

Os anos 1969-1970

Os Shelby GT deixaram de ter a designação “Cobra” para 1969, sendo denominados simplesmente Shelby GT350 e Shelby GT500; recebendo um facelift que acompanhava os Mustangs do ano, crescendo 4 polegadas no comprimento, com alguns modelos aumentando até 10 polegadas. As decisões da Ford aumentavam, ao passo que as de Carrol Shelby diminuíam sobre o estilo dos Shelby GT. O GT350 recebia agora o V8 de 351 cid, e Shelby encerrou seu contrato de cooperação com a Ford no verão de 1969.

O ano de 1970 não teve nenhum exemplar Shelby produzido, mas as unidades do ano anterior foram remarcadas no VIN como de 1970, soba supervisão do FBI. As únicas alterações que sofreram era, o spoiler dianteiro e duas listras prestas no capô, além das alterações relativas à lei das emissões para aquele ano. O GT500 teve o carburador modificado (assinalado com “ed” na sua etiqueta; e os distribuidores de ambos os modelos foi alterado para uma versão de 1970. Um total de 789 Shelby (não informados números de cada modelo) receberam estas alterações (re-VIN).

O MUSTANG ELEANOR DE “60 SEGUNDOS”

É o único Mustang a receber crédito como personagem de um filme, Gone in 60 seconds, de 1974, refilmado por Jerry Bruckheimer em 2000.

Da minha coleção

O Mustang GT 500E da Shelby Collectibles, na escala 1:18, é o modelo licenciado pela Touchstone Pictures, e reproduz com grande fidelidade as linhas clássicas do Mustang, com todas as modificações feitas para o filme.

O Mustang Eleanor, da Shelby Collectibles, na escala 1:18

A frente modificada, com os faróis deslocados para o centro e abaixo da grade, e as faixas avançando pelo capô, os apliques na carroceria e as rodas especiais indicam um carro de alto desempenho. A miniatura abre as portas e o capô dianteiro, que ao abrir revela a boa reprodução do motor, com cabos de vela, radiador especial, correias nas polias e as traves de reforço das torres de suspensão, e a bateria. O item discrepante são os cabos de velas, em que as fotos do carro real indicam que são vermelhos, e no modelo são azuis.

Muitos detalhes fiéis ao do filme

Abrindo o porta-malas, encontramos o cilindro de NOS (Nitrous Oxide System) com um desenho um tanto diferente do carro real; passando ao interior do modelo, temos os bancos em couro, os pedais customizados, o volante com aro de madeira e o painel de instrumentos. A alavanca de câmbio original tem o pomo de cambio com um botão vermelho para acionamento do NOS, mas o modelo em escala traz uma alavanca tradicional, sem este detalhe.

A primeira vez em que o Shelby GT500 surgiu na linha dos Hot Wheels foi em 2008, na Série Modern Classics, com design de Jun Imai, baseado na versão do Mustang Eleanor, do filme “60 Seconds”. Este casting tinha a gravação GT-500 na base, separado com um hífen, e em setembro de 2009, na Série 2010 New Models, A Mattel lançou outro casting, com um capô redesenhado e algumas pequenas diferenças.

O novo casting é bem mais detalhado e foi baseado no Shelby GT500 que Carrol Shelby preparava para a Ford em 1967. Este é o modelo que entrou agora na coleção, na cor Metallic Olive Green. Saiu na Série Hot Wheels Garage: Ford, número 1/20, base de metal, rodas RRC com pneus de borracha, com as faixas White Rally.

'67 Shelby GT500, Hot Wheels

O Hot Wheels branco com faixas azuis é um Shelby 1967 GT500, teve as rodas customizadas da AC Custon, detalhamento de faróis, lanternas e escapamentos, fica bem mais caprichado com pouca coisa. Em comemoração aos 60 anos do lançamento do Mustang, a Mattel lançou a série Mustang 60th, com cinco modelos variados do Mustang, entre os quais o ’67 Shelby GT500, uma na cor branca e outra preta, com a mesma decoração.

'67 Shelby GT500, Hot Wheels, Serie Mustang 60th

'67 Shelby GT500, Hot Wheels, Serie Mustang 60th

GT350 1965, da M2 Machines

GT500 1966, da M2 Machines

O Shelby GT350 de 1965 é da M2 Machines, na cor branca e faixas azuis tradicionais, abre o capô e as portas, tem rodas especiais e pneus de borracha. O outro GT350 na cor Verde também é da M2 Machines, mas do ano de 1966, e abre somente o capô; ambos têm a base de plástico onde estão afixados.

1965 Shelby GT 350, Majorette

A Majorette lançou uma coleção especial em 2025, e o Shelby GT 350 é uma mini muito bem detalhada, vem num case com base e caixa de acrílico, com o nome do carro na base.

A Greenlight faz o Mustang Eleanor na escala 1:64, e reproduz fielmente o design criado para o filme.

O Mustang Eleanor da Greenlight, em 1:64

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2767_Shelby_GT500_(2010)

https://en.wikipedia.org/wiki/Shelby_Mustang

https://en.wikipedia.org/wiki/California_Special_Mustang

Cunningham C4R

Capa da Time, e abril de 1954

Briggs Swift Cunningham foi um empresário e esportista americano, mais conhecido por vencer a America’s Cup de iatismo com o veleiro Columbia, em 1958; mas também participou de corridas, foi proprietário de equipe e construtor de carros esportivos.

Ele começou a correr no início dos anos 1930, e fundou o Automobile Racing Club of America (ARCA), que mais tarde veio a se tornar o Sports Car Club of America (SCCA) em 1944. Sua equipe era conhecida por ser uma das mais numerosas e mais bem equipadas, com os maiores caminhões de transporte nas competições.

Cunningham começou a adaptar carros para correr no final da década de 1930, e depois da II Guerra, colocou motores Cadillac V8 em dois Healey Silverstone que havia trazido da Europa; participou de poucas corridas, mas obteve sempre bons resultados com eles.

O Cadillac "Le Monstre", com que correu em Le Mans, 1950

Participou nas 24 Horas de Le Mans em 1950 com dois Cadillac, um deles com preparação mínima, dois carburadores, novos coletores, dutos para refrigeração dos freios, dois tanques de combustível e faróis adicionais para a fase noturna. Como o regulamento permitia modificações na carroçaria, Cunningham removeu a carroçaria do outro Cadillac, adaptou o chassi com tubos de aço e com a ajuda de Howard Weinmann, da Grumman Aircraft, construiu um roadster, mais baixo e aerodinâmico, que foi apelidado de “Le Monstre”, devido ao seu estilo inusitado.

O Healey-Cadillac (final dos anos 1940)

Para participar da próxima edição em Le Mans, Cunningham adquiriu a Frick-Tappet Motors, de Long Island, Nova York, e transferiu suas operações para Palm Beach, na Florida, com o nome de B.S. Cunningham Company.

O Cunningham C-1

O primeiro modelo que construiu era o C-1, equipado com um V8 da Cadillac com 331 cid (5,42 litros), e apenas um foi finalizado. Vieram na sequência três C-2R, com especificações para participar de competições, e estes foram equipados com motores FirePower V8 da Chrysler, com a mesma cilindrada, no lugar do Cadillac; e com eles Cunningham correu nas 24 Horas de Le Mans em 1951.

Cunningham C-2

O C-3 Cabriolet para rodar nas estradas

Para ser homologado como fabricante, Cunningham planejou construir 25 exemplares do C-3 para rodar em estradas, com motores FirePower V8 da Chrysler. O carro tinha um estilo elegante, com linhas similares aos roadster ingleses da época e os raros exemplares que sobreviveram estão nas mãos de colecionadores.

O Cunningham C-4R Roadster

O próximo carro foi o C-4R, projetado por G. Briggs Weaver, quase uma cópia do AC Ace britânico, que deu origem ao Cobra de Carroll Shelby. Dois exemplares roadsters e um C-4RK coupe foram construídos para participar de Le Mans em 1952 (veja mais detalhes sobre o modelo mais abaixo).

Cunninghan C-5R

Para 1953, apenas um C-5R foi construído, também com motor V8 da Chrysler, preparado para mais potência. Ao chegar na França, os jornalistas franceses o apelidaram de “Le Requin Souriant”, ou “O Tubarão Sorridente”.

O Cunningham C-6R em Le Mans, 1955

O C-6R foi o último carro com que Cunningham participou de Le Mans em 1955, deixou o motor Chrysler e tinha um quatro cilindros de 3,0 litros da Offenhauser, da Meyer & Drake. O C-6R abandonou na volta 202.

Cunningham participou de muitas corridas com outras marcas, entre elas, MG, Ferrari, O.S.C.A., Jaguar D-Type, Maserati, Lister-Jaguar, Cooper, Corvette, Porsche e Fiat-Abarth, entre os anos 1940 e 1966. Em 1960, o regulamento de Le Mans permitiu que carros com motores maiores do que 3,0 litros também competissem; então contactou Zora Arkus-Duntov, da GM, para preparar três Corvettes para Le Mans de 1960. O trio dos Cunningham Corvette participou das 12 Horas de Sebring, como teste, mas nenhum chegou ao final. Cunningham preparou os três e mais um Jaguar E-Type para correr em Le Mans, com Cunningham e Bill Kimbery no Corvette #1, Dick Thompson e Fred Windridge no #2 e John Fitch e Bob Grossman no #3; Dan Gurney e Walt Hansgen corriam no Jaguar. Durante a corrida, o #1 pegou fogo na volta 32, quando Kimberly pilotava; o #2 abandonou por quebra de motor na volta 89, assim como o Jaguar. O Corvette #3 começou a ter superaquecimento, e a equipe conseguiu resfriar o motor com gelo, retornando à corrida; finalizando em oitavo na geral, quinto na Categoria GT e primeiro na Categoria GT acima de 5,0 litros.

Briggs Swift Cunningham faleceu aos 96 anos, em Las Vegas, devido a complicações da doença de Alzheimer. Era casado com Lucie Bedford Warren (neta do fundador da Standard Oil, Esso, que hoje se chama Exxon), com quem teve três filhos, e casou-se pela segunda vez com Laura Cramer Cunningham, deixando dois enteados.

Recebeu várias homenagens, entre as quais a Cunningham Corner, uma curva no autódromo Sebring International Raceway; recebeu em 1993 o America’s Cup Hall of Fame no Herreshoff Marine Museum, em Bristol, R.I.; o Motorsports Hall of Fame of America em 1997 e o International Motorsports Hall of Fame em 2003.

1952 Cunningham C-4R Roadster

Este modelo foi notável por ser o primeiro carro de fabricação americana com pilotos americanos, Briggs Cunningham e Bill Spear, a vencer as 24 Horas de Le Mans, em 1952, desde o Duesenberg em 1921; fato que somente se repetiria em 1967, com o Ford GT40 pilotados por Dan Gurney e A. J. Foyt. Dois exemplares foram construídos e tinham motor FirePower V8 da Chrysler com comandos de válvulas roletados, carburação especial, virabrequim reforçado, taxa de compressão mais alta, que gerava 325 hp a 5200 rpm. A suspensão dianteira era adaptada de um Ford, e a traseira era de eixo rígido. Depois de alguns testes, Cunningham aplicou um eixo de braços arrastados em paralelo, e barras Panhard duplos. O câmbio de quatro marchas era de um caminhão Siata.

O design de G. Briggs Weaver ficou muito bom, atraente e funcional. Havia um enorme tanque de combustível atrás dos bancos com capacidade de 50 galões. Para as 24 Horas de Le Mans de 1952, Cunningham inscreveu os C-4R, dois roadsters e um coupe, sendo que um roadster e o coupe abandonaram, mas o outro chegou em quarto na geral e conquistou a vitória em sua classe, com Briggs Cunningham e Bill Spears.

A competitividade do C-4R foi notável, pois venceu 74% das corridas que participou, chegando ao final de 84% das competições em que largou. Como prova disso, o engenheiro da Mercedes-Benz Rudolf Uhlenhaut comentou, após fazer um test-drive com um C-4R: “Este é o carro de corrida mais seguro que já dirigi”. Hoje (2023) o Cunningham C-4R com chassi 5217 vencedor de sua classe em Le Mans de 1952 está na coleção da Simeone Foundation Automotive Museum, totalmente restaurado.

Da minha coleção

O Cunningham C-4R da Hot Wheels saiu em 2001, na Série First Editions, na tradicional cor branca com faixas azuis, identificando os carros de corrida americanos nas competições internacionais. O modelo saiu na Mainline, então tem rodas padrão, de plástico, assim como a base; e a decoração se reduz ao mínimo, apenas as faixas com o logo Hot Wheels na traseira.

Referências:

https://simeonemuseum.org/collection/1952-cunningham-c-4r-roadster/

https://www.racingsportscars.com/type/Cunningham/C-4R.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Cunningham_C-4R

https://en.wikipedia.org/wiki/Healey_Silverstone

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Cunningham_C4R

https://networthpost.org/net-worth/briggs-cunningham-net-worth/

Cunningham C-5R - Wikipedia

BMW 507

BMW 507

O BMW 507 é um esportivo conversível de dois lugares, produzido pela BMW de 1956 a 1959. Em 1954, Max Hoffman, importador americano da BMW (e também da Porsche e Mercedes-Benz), convenceu a BMW a criar um roadster baseado no 501 ou 502 Saloon, para ficar entre o caro 300SL da Mercedes-Benz e os baratos, mas pouco potentes Roadsters da Triumph e MG. O engenheiro Fritz Fiedler ficou encarregado de projetar o chassi, usando o máximo de componentes já existentes, e Ernst Loof ficou com a responsabilidade de criar o design do novo modelo. Hoffman, quando viu os desenhos de Loof, achou que não tinham o apelo necessário, e insistiu com a BMW para encontrar outro designer para o carro. Albrecht Graf von Goertz foi contratado pela BMW e acabou fazendo tanto o 507 como o 503, em 1954/55.

BMW 507 - 1959

A primeira série do 507 teve 34 unidades, produzidas em 1956 e 1957. Estes modelos tinham o tanque de combustível de 110 litros situado logo atrás dos bancos; e além de ocupar muito espaço, exalava um forte cheiro de gasolina quando a capota do conversível era fechada, ou o teto rígido estava afixado no lugar. A solução foi deslocar o tanque para o porta-malas, reduzindo seu volume para 66 litros e encaixando o novo tanque no espaço do estepe. A Série II teve 218 unidades construídas.

O chassi do 507 era encurtado do 503 de 2.835mm para 2.480mm, e as chapas utilizadas eram de 2,5 mm em vez das 1,75 mm anteriores; para dar mais rigidez torcional à estrutura. O carro media 4.385mm de comprimento, e sua altura era de 1.257 mm, com peso de 1.330 kg. A carroçaria era quase totalmente feita à mão, em alumínio, por isso não havia dois carros exatamente iguais.

A suspensão dianteira era de braços duplos paralelos com barras de torção e barra estabilizadora, enquanto a traseira era um eixo rígido, também com barras de torção e barra Panhard, com um braço em “A” central para controlar os movimentos de aceleração e frenagem. Os freios eram da marca Alfin a tambor, com 284,5mm de diâmetro. Auxílio a vácuo era opcional, e os últimos exemplares tinham feios a disco Girling, e pneus radiais Pirelli Cinturato 185VR16.

O motor era um V8, OHV com 3.168 cc, bloco e cabeçote de alumínio, com dois carburadores duplos Zenith 32NDIX, bomba de óleo acionada por corrente, comando de válvulas com maior abertura, câmaras de combustão polidas e taxa de compressão de 7,8:1. O motor produzia 147 hp DIN a 5000 rpm. O câmbio ZF tinha quatro marchas manuais; num teste da revista motor Revue, o BMW 507 marcou 11,1 segundos de 0-100km/h com uma velocidade máxima de 196,3 km/h.

O interior do BMW 507

O modelo foi apresentado nos Estados Unidos, no verão de 1955, no requintado Waldorf Astoria Hotel, em Nova York. Hoffman planejava vender cerca de 5.000 unidades/ano, a um preço médio de US$ 5,000; porém os custos na Alemanha subiram para DM 26,500 e depois para DM 29,950; fazendo o preço nos Estados Unidos chegar a US$ 9,000 no lançamento e subir para US$ 10,500 (US$ 106,500 em 2023). Apesar de algumas celebridades adquirirem o BMW 507, o modelo nunca atingiu mais do que 10% do volume de vendas do Mercedes-Benz 300SL.

O BMW 507 deveria ser a vitrine para reviver a imagem esportiva da marca, mas acabou sendo um fracasso de vendas, causando um enorme prejuízo para a companhia, que estava passando por sérios problemas econômicos, podendo até ir à falência. A BMW perdeu 15 milhões de marcos até o final da produção do 507, em 1959; e apenas 252 unidades (mais os dois protótipos) foram produzidas. O lançamento dos novos modelos BMW 700 e ‘New Class’ 1500 ajudaram a companhia e se recuperar financeiramente.

Elvis e seu BMW 507, quando servia na Europa

Alguns donos notáveis do BMW 507 foram Elvis Presley, quando serviu o exército na Europa, comprou o 507 modelo 1957 que Hans Stuck havia usado como demonstrativo numa apresentação à imprensa. As fãs enchiam o carro de beijos, pois ficava estacionado defronte à casa em que ele morava, por isso, Elvis pintou o carro de vermelho. Ele trouxe o carro para os Estados Unidos em 1960, e vendeu o modelo que recebeu um motor Chevrolet V8, foi pintado de preto, e o interior mudado para vermelho. Com o tempo, foi novamente pintado de vermelho, e adquirido por Jack Castor, um engenheiro americano do Arizona, em 1968, era usado por ele para dar umas voltas na cidade, mas encostou o carro num galpão, onde ficou pelos próximos 50 anos. Em julho de 2014, a BMW conseguiu resgatar o carro de Elvis, restaurando-o para as condições originais, e exibiu-o no BMW Museum, em Munich; depois disso, foi exibido por algum tempo no BMW Zentrum da unidade fabril da BMW em Greer, Carolina do Sul, e hoje ele está à mostra no BMW Museum em Munich.

Ele ficou num galpão por 50 anos, até ser resgatado pema BMW

Elvis comprou outro 507, com que presenteou Ursula Andress, que haviam estrelado juntos o filme “O Seresteiro de Acapulco”. John Derek, marido de Ursula, tinha um 507, mas vendeu-o a Fred Astaire, e agora tinha um 507 novamente, mas este era customizado, era branco e foi pintado de azul claro, e o motor trocado por um Ford V8 289 cid. Ursula Andress vendeu o caro em 1997 para George Barris (que faz o Batmóvel do seriado de 1966) por US$ 300,000; trocando de mãos, o carro teve o motor BMW V8 recolocado por um dos proprietários, e foi repintado de preto posteriormente. Um colecionador conseguiu fazer uma restauração mais acurada, tanto na mecânica, como no visual, devolvendo a sua cor branca original, esse exemplar foi leiloado nos anos 2000 por US$ 350,000, e novamente ofertado num leilão em 2011, foi arrematado por US$ 1,072,500.

Bernie Ecclestone tinha um 507, que foi leiloado em outubro de 2007 em Londres, sendo arrematado por £430.238 (US$ 904,000).

John Surtees recebeu um 507 do Conde Agusta, por vencer o Campeonato Mundial de Motociclismo de 500cc de 1956 com uma moto MV Agusta. Sua ligação com o 507 vinha do trabalho que fez com a Dunlop para desenvolver os freios dianteiros a disco para o 507, e o seu carro tinha freios a disco nas quatro rodas. Surtees manteve a posse do 507 até a sua morte. Logo após, seu exemplar foi leiloado pela Bonhams por £ 3,809,500 (US$ 5,040,500), o maior valor já pago por um exemplar do 507.

Da minha coleção

O BMW 507 saiu na Série Factory Fresh, de 2023, na característica cor branca e interior vermelho, um design de Fraser Campbell, da Mattel. A miniatura reproduz bem as linhas do modelo, mas como é um Mainline, tem as rodas comuns, e o acabamento é simples. A base é de plástico cromado, e os faróis e lanternas traseiras são da cor do carro, nada que alguns decalques possam valorizar um pouco mais este carro que faz parte da história da BMW.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/BMW_507

https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_507

https://www.motortrend.com/news/bmw-507-history/

https://revistacarro.com.br/classicos-bmw-507/

MOMO Racing Cars

 

A MOMO Srl é uma empresa de design de Milano, Itália, que produz acessórios e peças par automóveis, tais como rodas de liga, pneus, volantes, bancos e alavancas de câmbio. A empresa também tem uma linha de vestimentas como macacões de corrida, luvas e sapatilhas para pilotos.

Fundada por Giampiero Moretti em 1964, MOMO era uma sigla das iniciais de MOrettti-Monza. Monza é uma cidade da província de Milano, cujo autódromo é palco do Grande Prêmio da Itália de Formula Um. Moretti começou a fazer volantes menores para os seus próprios carros de corrida, e o material que Moretti utilizava era mais aderente às mãos, e outros pilotos começaram a querer volantes iguais para seus carros, pois melhoravam o desempenho na pilotagem. Quando John Surtees encomendou um volante MOMO para sua Ferrari de Formula Um, e ganhou o campeonato daquele ano, foi a primeira vitória significativa da marca MOMO; e começou assim a equipar carros de corrida e também os de rua da Ferrari com seus volantes.

Em 1969, a MOMO inaugurou sua fábrica em Tregnago, província de Verona, e cresceu no mercado consumidor de acessórios automotivos como volantes, manoplas de câmbio, rodas de liga e pneus para competição, além de vestuário para os pilotos, como macacões, luvas e sapatilhas, e capacetes. Nos anos 1970 e 1980 a MOMO tornou-se fornecedora de equipamentos originais de diversos fabricantes, como Rolls-Royce, Aston Martin, Citroen, Daihatsu, Fiat, Honda, Isuzu, mazda, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Peugeot, Renault, Saab, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen e Volvo. No automobilismo de competição, forneceu volantes para a Formula Um, e Nelson Piquet pilotava seu Brabham do bi-campeonato equipada pela primeira vez com rodas de liga da MOMO.

Volante MOMO para a LOGITECH, nos consoles de Videogame

Volantes MOMO com airbags se tornaram equipamentos standard em carros esportivos da Subaru e Mitsubishi, e até desenvolveu o volante para a LOGITECH, para ser utilizado em controladores de videogame. A marca MOMO expandiu seu universo em relógios, óculos, fragrâncias, roupas e acessórios no mercado da moda como MOMO DESIGN.

A Ferrari 333SP patrocinada pela MOMO

Moretti teve uma trajetória de sucesso nas competições, como piloto e empresário, mantinha bons relacionamentos no setor e sempre tinha um prato de comida italiana no seu trailer. Especialmente nas pistas americanas, Moretti correu com Ferrari, Porsche 935 e 962, além dos Nissan GTP. Duas vitórias se destacam em sua carreira: as 24 Horas de Daytona em 1998, correndo com a Ferrari 333SP, junto com Arye Luyendick, Didier Theys e Mauro Baldi, estavam em segundo lugar, 18 voltas atrás do líder, mas não desistiram, e nas últimas três horas, assumiram a liderança. Moretti pilotava quando recebeu a bandeira quadriculada em sua 15ª tentativa de vencer em Daytona.

O Porsche 935 "Moby Dick" de Moretti

No mesmo ano, menos de dois meses após a vitória em Daytona, Moretti, Theys e Baldi correram a 46ª 12 Horas de Sebring, conquistando a vitória depois de uma dramática saída de pista na Curva 11, que quase custou a vitória. Moretti tinha 58 anos, tornando-se o piloto mais velho a conquistar uma vitória em Sebring.

Em 1996, a MOMO foi adquirida pela Breed Technologies, fabricante de airbags para volantes, que por sua vez foi vendida para o Carlyle Management Group, e posteriormente se fundiu com a Key Safety Systems em 2003. A marca MOMO foi vendida para um Private Equity Group italiano em 2006, mas os produtos e a tecnologia desenvolvida se mantiveram em poder da Key Safety Systems. Em 2011, a marca MOMO foi adquirida por Henrique Cisneros, um empresário americano de origem venezuelana, dono do Grupo Cisneros e piloto de corridas amador. Em 2012, ele lançou uma linha de pneus MOMO para verão, inverno e uso geral, e os comercializa na Europa e Estados Unidos.

O Porsche 962 MOMO

A MOMO patrocinou diversos carros em competições, como na Série IMSA WSC, inclusive a Ferrari 333 SP; a MOMO era o volante oficial da Série Champ Car de 2004 a 2007, antes desta categoria se fundir com a Indy Racing League; e também fornecedora oficial de volantes, bancos de corrida e acessórios da Speed Car Series, um campeonato de Stock-Cars em diversas pistas no Oriente Médio e Asia. Patrocinou também a Lira Motorsports na ARCA Racing Series (sub-serie da NASCAR Americana) e na Camping World Truck Series (Stock-Cars com pick-ups nos EUA).

Da minha coleção

A MOMO Racing (fictícia da minha coleção) começa com o Team Transport, um caminhão não licenciado Fleet Flyer, que transporta um Porsche 962, do Mix 2 de 2018, quando a Mattel começou a lançar estes Set’s no mercado. Tanto o caminhão como o Porsche 962 são projetos de Mark Jones.

Os Datsun 510 e Bluebird Wagon vieram das séries JDM ─ projetos de Jun Imai, a quem se atribui a revitalização da marca MOMO decorando as miniaturas Hot Wheels ─ as decorações MOMO são de 2019 o sedan e 2020 o Wagon. O sedã também saiu na cor preta, mas é um pouco difícil de encontrar; e o Wagon também tem a versão amarela, mais difícil de achar. Ambos os Golf GTI MOMO são de 2019, projeto de Rob Matthes, adaptado do casting de 2006 do Volkswagen Golf V R GTI, com apliques de Body Kit.

Datsun 510 1971

Datsun Bluebird Wagon 1971, em preto

Datsun Bluebird Wagon 1971, em vermelho

Volkswagen Golf GTI

Volkswagen Kafer Racer

Já os Volkswagen Kafer Racer são de Mark Jones, e o tema era fazer um modelo definitivo de um VW de corrida muito radical. O design foi mostrado para a VW, visto que o Beetle é um modelo licenciado, e felizmente, aprovado para produção. Jones deve ter se inspirado no Beetle Super Saloon, e alguns VW que correm na Fun Cup; e a decoração MOMO tem como referência o Porsche 935 “Moby Dick” de Giampiero Moretti, patrocinado pela MOMO na IMSA GT Series, no início dos anos 1980. Este Fusca tem um Body Kit aerodinâmico bem agressivo, e um motor V8 com dois grandes escapes se projetando na traseira.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II

O Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II é da Série Car Culture: Open Track, de 2019, com base de metal e rodas especiais com pneus de borracha (Real Riders). O modelo foi produzido em colaboração com a Cosworth, somente em 1990 e 1991, e tinha este Body Kit com design de Richard Eppler, testado em túnel de vento com o enorme aerofólio traseiro aumentando sobremaneira o downforce, sem penalizar a aerodinâmica do carro.

Toda a Equipe MOMO reunida.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Momo_(company)

https://us.motorsport.com/general/news/moretti-tribute-to-a-gentleman-racer-and-founder-of-momo/2603476/

https://momo.com/en-gb/about/