’67 Shelby GT500 (Mustang Shelby GT500)

O Shelby GT 500 clássico na cor branca e faixas azuis

O Shelby Mustang é uma variante de alta performance do Ford Mustang, construído pela Shelby American de 1965 a 1967, e depois assumida pela Ford Motor Company de 1968 a 1970.

Carroll Shelby estava bem envolvido com a Ford pelo fornecimento dos motores para os seus Cobra Roadsters, e Lee Iacocca pediu a ele que fizesse uma versão esportiva do Ford Mustang. “Eu realmente não queria fazer isso”, confessa Shelby, “porque não achava que poderia fazer um carro decente com o Mustang”. Por insistência de Iacocca, Shelby fez uma grande reengenharia – transformando o Mustang em um dois lugares de manuseio tenso. O GT350 original que estava equipado com o motor do 289 Cobra logo se juntou ao GT500 de bloco grande e modelos conversíveis. Cerca de 14.000 Shelby Mustangs foram construídos de 65 a 70. Os preços para eles hoje chegam a US $ 50.000 no mercado de colecionadores.

Shelby GT350 – 1965-1966

O GT350 de 1966

O GT500 de 1967

Os Shelby GT350 de 1965-66 eram equipados com o V8 Windsor de 289 cid (4,7 litros) HiPo K-Code com 271 hp, que depois de receber modificações, entre elas a instalação de umm enorme carburador Holley quádruplo de 715 cfm (Cubic Feet per Minute – pés cúbicos por minuto), produzia 306 hp a 6000 rpm e 329 ft-lb de torque a 4200 rpm. O câmbio era Borg-Warner T10  de quatro marchas manuais e Shelby modificava o cabeçote, sistema de escapamento duplo lateral, e instalava os enormes tambores do Ford Galaxie nas rodas traseiras, e discos Kelsey-Hayes nas dianteiras. As rodas eram as Cragar Shelby de magnésio fundido de 15”, com tampas centrais cromadas, com um “CS” estilizado, e tinham o estepe no lugar do banco traseiro, configurando ser um carro de apenas dois lugares, para atender às normas da SCCA como um “Carro-Esporte”.

O GT350 de 1965

Todos os carros de 1965 eram pintados de Wimblendon White, com faixas laterais na cor Guardsman Blue, e poucos exemplares receberam as largas faixas duplas azuis que iam do capô, passavam pelo teto e terminavam na traseira do carro. Alguns dados informam que dos 562 modelos de 1965 apenas 157 tinham esta configuração.

Estes modelos não eram fáceis de dirigir, nem muito confortáveis, pois suas especificações eram para correr segundo as regras da SCCA, e foi campeão por três temporadas seguidas na Classe B-Production. Já o GT350 de 1966 era mais confortável, pois mantinha o banco traseiro, ainda que apertado; podia ser encomendado com cores diversas opcionalmente, e até a transmissão automática era disponibilizada. Esta tendência se manteve nos modelos dos anos seguintes, com os carros ficando maiores, mais pesados e mais confortáveis, perdendo sua esportividade e competitividade nas pistas.

Os GT350 e GT500 de 1966 recebiam muitas modificações em relação aos Mustang de fábrica, e com o afastamento de Shelby, a Ford assumiu a produção dos Shelby Mustang de 1968 a 1970. Eles eram comercializados como Shelby GT 350, perdendo o nome “Mustang” , e podiam ser adquiridos em outras cores, como Azul, Preto, Verde e Vermelho. Outras modificações incluíam a substituição das saídas de ar na coluna traseira por uma janela triangular; tomadas de ar laterais para os freios traseiros, uma caixa de transmissão opcional SelectShift automática de três velocidades, bem como um compressor Paxton. Neste ano, os modelos tinham os escapamentos saindo na traseira do carro e não nas laterais.

Os primeiros 252 GT350 de 1966 eram todos Fastbacks K-Code, especialmente para conversão da Shelby, e recebiam uma nova série de identificação, não necessariamente na ordem do número da Ford. A produção atingiu 1.373 exemplares, incluindo dois protótipos e quatro Shelby preparados para corridas de Dragsters. Para ajudar na escala de produção, a Ford, que tinha participação majoritária na Locadora Hertz, persuadiu a empresa a comprar 1.000 exemplares, incluindo dois protótipos; e era comum os clientes alugarem os Shelby na sexta feira, participarem de corridas no fim de semana e devolverem os carros na segunda com os pneus carecas.

Shelby GT350 e GT500 1967

O GT350 com motor 289 cid (4,7 litros) vinha com o kit de alto desempenho (COBRA), produzindo 306 hp a 6000 rpm, e 329 lb-ft de torque e o GT500 foi adicionado à linha, equipado com o V8 FE Series 428 cid (7,0 litros), com dois carburadores quádruplos Holley de 600 cfm; produzindo 355 hp a 5400 rpm e 420 lb-ft de torque a 3200 rpm. Com Shelby começando a ter problemas financeiros, a Ford decidiu encerrar o acordo com Shelby e em maio de 1967, assumiu a produção dos GT350 e GT500, fechando as instalações de Los Angeles. A frente e a traseira ganharam um novo design, ficando mais agressivos e diferenciando os Shelby dos Mustang normais,

O GT500 "Little Red"

O primeiro GT500 tinha o chassi 0100; o 0131 foi um dos únicos com carroçaria Coupe, e ficou conhecido como “Little Red”, protótipo de um Mustang direcionado para o estado da California, que comprava 20% de todos os Mustang e Thunderbird produzidos num ano. Lee Grey era o gerente de vendas da Ford para o sul da California, e ao ver o Shelby GT500 Coupe vermelho numa apresentação da Ford, convenceu Lee Iacocca a usar a Shelby para fazer um carro customizado para a California. A maioria deles era equipada com o V8 Small Block de 289 cid, dois carburadores duplos e uma caixa de câmbio C-4 automática.

As alterações visuais incluíam faróis de neblina, travas DZUS no capô dianteiro, tomadas de ar à frente da caixa das rodas traseiras, spoiler traseiro e lanternas do Thunderbird 1965. Faixas laterais identificando o modelo “GT/CS”; as cores eram as disponíveis para o Mustang de 1968, e as partes em fibra-de-vidro eram feita pela A.O. Smith, de Ionia, Michigan, a mesma que produzia as carroçarias em fibra do Corvette para a Chevrolet.

Não havia notícias do destino deste exemplar, mas ele foi redescoberto em 2018, mais de 50 anos depois; rastreado pelo VIN, pelos muitos proprietários de o tiveram, foi achado num campo aberto em Weatherford, Texas. Sua designação inicial era “GT/SC”, de Sport Coupe, mas acabou sendo denominado GT/CS.

O outro GT500 coupe foi apelidado de “Green Hornet EXP-500”, construído pela Shelby em abril de 1968, baseado num GT/CS, ele recebeu um V8 428cid CJ Big-Block com injeção Conelec, um câmbio de seis marchas automático, suspensão traseira independente, freios a disco nas quatro rodas, e decoração especial. Craig Jackson, Chairman e CEO da Barret-Jackson Auctions era o proprietário dele, e no Leilão de Scottsdale, em 2013, foi ofertado por US$ 1,8 milhão, mas não foi arrematado, apesar de sua cotação no mercado de colecionadores estar nos US$ 2,5 milhões.

O GT35- Conversível, que não passou do protótipo

Shelby construiu um conversível com o chassi 0139, em 1967, mas ficou no exemplar único do protótipo, e a versão nunca chegou ao mercado. Um exemplar Fastback 1967 foi equipado com o motor V8 427 FE do Ford GT40 de corrida, que produzia 650 hp, e ficou conhecido como “Super Snake”. O carro podia atingir mais de 240 km/h, e numa demonstração da Goodyear dos pneus Thunderbolt, pilotado pelo próprio Carrol Shelby, bateu na marca de 274 km/h. O carro foi arrematado no leilão da Mecum em Indianápolis, em 2013, por US$ 1,3 milhão.

Shelby construiu 26 unidades do Mustang Coupe, K-Code para correr no Grupo 2 da FIA, no SCCA, classe A-Sedan e na Trans-Am Series

Shelby GT350 e Shelby Cobra GT350 (1967)

Um facelift no nariz do Shelby deixou mais avançado, e os faróis de milha instalados na grade, assim como o emblema “Shelby GT350” deu mais agressividade ao design, diferenciando mais os Shelby do Mustang “normal”. Havia duas aberturas no início do capô que levavam ar fresco ao compartimento do motor. Shelby instalou lanternas traseiras sequenciais do Cougar 67 e um spoiler na tampa traseira, e as entradas de ar à frente da caixa das rodas traseiras eram funcionais para refrigerar os freios. As rodas de 15” tinham dez raios, calçadas por pneus radiais com o logo da Goodyear nas laterais. O motor era um V8 com bloco de ferro, 289 cid (4,7 litros) com 306 hp a 6000 rpm, e 329 lb-ft de torque; o carburador único era um Holley quádruplo, o câmbio de quatro marchas manuais tinha embreagem a seco de disco único. Uma caixa de três marchas automática era opcional. Acelerava de 0-60 mph em sete segundos e atingia 140 mph (230 km/h).

Shelby Cobra GT350 (1968)

Para 1968, o nome “Cobra” foi aplicado em ambos os modelos; o GT350 vinha com o V8 302 cid de 230 hp; e o GT500 vinha com o Big Block V8 de 428 cid que a Ford disponibilizava para os Interceptor da Polícia dos EUA, com um carburador quádruplo e 360 hp a 5400 rpm e 420 lb-ft de torque a 3200 rpm. Ainda em 1968, Shelby apresentou o GT500KR (King of Road), com o mesmo V8 428 cid com declarados 355 hp, mas testes posteriores indicaram que o motor produzia 435 hp. Estes vinham com tampas das válvulas em alumínio gravadas com “Cobra Le Mans”, referindo-se às vitórias da Ford sobre a Ferrari em Le Mans de 1966 e 1967.

Shelby GT350 Hertz (1966)

O GT350 Hertz

Estes 1000 modelos foram disponibilizados pela Ford para a Hertz alugar na sua frota, e após o término do contrato, eles retornariam para a Ford, para serem reformados e vendidos ao público como “GT350H”. A maioria deles era na cor preta, com faixas douradas Le Mans e nas laterais, embora poucos saíram na cor branca com listras azuis. Os primeiros 85 carros estavam equipados com transmissões manuais de quatro marchas e a Hertz os anunciava como carros “Rent-a-Racer” (Alugue um Corredor”). Além dos pneus gastos na devolução, relata-se que alguns modelos tinham sinais de soldas de barras de proteção. Um número não confirmado de unidades também era equipado com transmissões automáticas.  

Shelby GT500KR (1968)

Iniciando a produção em abril de 1968, já na fábrica da Ford, o GT500KR (King of the Road – O Rei da Estrada), o Mustang recebia o motor FE 428 cid conhecido como “Cobra Jet”, por isso ele ficou conhecido também pelo nome de The Cobra GT500KR.

Os anos 1969-1970

Os Shelby GT deixaram de ter a designação “Cobra” para 1969, sendo denominados simplesmente Shelby GT350 e Shelby GT500; recebendo um facelift que acompanhava os Mustangs do ano, crescendo 4 polegadas no comprimento, com alguns modelos aumentando até 10 polegadas. As decisões da Ford aumentavam, ao passo que as de Carrol Shelby diminuíam sobre o estilo dos Shelby GT. O GT350 recebia agora o V8 de 351 cid, e Shelby encerrou seu contrato de cooperação com a Ford no verão de 1969.

O ano de 1970 não teve nenhum exemplar Shelby produzido, mas as unidades do ano anterior foram remarcadas no VIN como de 1970, soba supervisão do FBI. As únicas alterações que sofreram era, o spoiler dianteiro e duas listras prestas no capô, além das alterações relativas à lei das emissões para aquele ano. O GT500 teve o carburador modificado (assinalado com “ed” na sua etiqueta; e os distribuidores de ambos os modelos foi alterado para uma versão de 1970. Um total de 789 Shelby (não informados números de cada modelo) receberam estas alterações (re-VIN).

O MUSTANG ELEANOR DE “60 SEGUNDOS”

É o único Mustang a receber crédito como personagem de um filme, Gone in 60 seconds, de 1974, refilmado por Jerry Bruckheimer em 2000.

Da minha coleção

O Mustang GT 500E da Shelby Collectibles, na escala 1:18, é o modelo licenciado pela Touchstone Pictures, e reproduz com grande fidelidade as linhas clássicas do Mustang, com todas as modificações feitas para o filme.

O Mustang Eleanor, da Shelby Collectibles, na escala 1:18

A frente modificada, com os faróis deslocados para o centro e abaixo da grade, e as faixas avançando pelo capô, os apliques na carroceria e as rodas especiais indicam um carro de alto desempenho. A miniatura abre as portas e o capô dianteiro, que ao abrir revela a boa reprodução do motor, com cabos de vela, radiador especial, correias nas polias e as traves de reforço das torres de suspensão, e a bateria. O item discrepante são os cabos de velas, em que as fotos do carro real indicam que são vermelhos, e no modelo são azuis.

Muitos detalhes fiéis ao do filme

Abrindo o porta-malas, encontramos o cilindro de NOS (Nitrous Oxide System) com um desenho um tanto diferente do carro real; passando ao interior do modelo, temos os bancos em couro, os pedais customizados, o volante com aro de madeira e o painel de instrumentos. A alavanca de câmbio original tem o pomo de cambio com um botão vermelho para acionamento do NOS, mas o modelo em escala traz uma alavanca tradicional, sem este detalhe.

A primeira vez em que o Shelby GT500 surgiu na linha dos Hot Wheels foi em 2008, na Série Modern Classics, com design de Jun Imai, baseado na versão do Mustang Eleanor, do filme “60 Seconds”. Este casting tinha a gravação GT-500 na base, separado com um hífen, e em setembro de 2009, na Série 2010 New Models, A Mattel lançou outro casting, com um capô redesenhado e algumas pequenas diferenças.

O novo casting é bem mais detalhado e foi baseado no Shelby GT500 que Carrol Shelby preparava para a Ford em 1967. Este é o modelo que entrou agora na coleção, na cor Metallic Olive Green. Saiu na Série Hot Wheels Garage: Ford, número 1/20, base de metal, rodas RRC com pneus de borracha, com as faixas White Rally.

'67 Shelby GT500, Hot Wheels

O Hot Wheels branco com faixas azuis é um Shelby 1967 GT500, teve as rodas customizadas da AC Custon, detalhamento de faróis, lanternas e escapamentos, fica bem mais caprichado com pouca coisa. Em comemoração aos 60 anos do lançamento do Mustang, a Mattel lançou a série Mustang 60th, com cinco modelos variados do Mustang, entre os quais o ’67 Shelby GT500, uma na cor branca e outra preta, com a mesma decoração.

'67 Shelby GT500, Hot Wheels, Serie Mustang 60th

'67 Shelby GT500, Hot Wheels, Serie Mustang 60th

GT350 1965, da M2 Machines

GT500 1966, da M2 Machines

O Shelby GT350 de 1965 é da M2 Machines, na cor branca e faixas azuis tradicionais, abre o capô e as portas, tem rodas especiais e pneus de borracha. O outro GT350 na cor Verde também é da M2 Machines, mas do ano de 1966, e abre somente o capô; ambos têm a base de plástico onde estão afixados.

1965 Shelby GT 350, Majorette

A Majorette lançou uma coleção especial em 2025, e o Shelby GT 350 é uma mini muito bem detalhada, vem num case com base e caixa de acrílico, com o nome do carro na base.

A Greenlight faz o Mustang Eleanor na escala 1:64, e reproduz fielmente o design criado para o filme.

O Mustang Eleanor da Greenlight, em 1:64

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2767_Shelby_GT500_(2010)

https://en.wikipedia.org/wiki/Shelby_Mustang

https://en.wikipedia.org/wiki/California_Special_Mustang

SHELBY COBRA (Roadster)

Shelby Cobra é a expressão mais conhecida do AC Cobra, vendido no mercado americano como Ford/Shelby AC Cobra, produzido desde 1962.

Como diversos fabricantes especializados britânicos, a AC Cars usava os motores seis em linha da Bristol, na sua pequena produção de roadster de dois lugares, denominado AC Ace. Construído artesanalmente, o chassi tubular de aço (desenhado por John Tojeiro para o seu próprio carro de corridas em 1952, e posteriormente adquirido pela AC Cars) composto por dois tubos de grande diâmetro com pesadas travessas frontal, central e traseira, recebia os painéis de alumínio moldados pelas “wheeling machines”, ferramentas para dar forma às chapas de alumínio, que eram então afixadas ao chassi. Tinha suspensão independente nas quatro rodas com triângulos inferiores e molas de lâminas transversais superiores. O motor era um projeto da BMW de antes da II Guerra, e por volta de 1960, já estava obsoleto. A Bristol decidiu então encerrar sua produção, substituindo-o pelo V8 da Chrysler de 331 cid (5,4 litros). A AC começou a usar um motor do Ford Zephyr de 2,6 litros em seus carros. John Tojeiro havia também desenhado a carroceria, com formas que lembravam a Ferrari 166 Mille Miglia.

AC Ace Bristol - 1959-61

A Inglaterra era um fértil campo para os pequenos fabricantes de automóveis, e diversos profissionais se encarregavam de customizar os pequenos roadster com motores mais potentes.

Ken Rudd, dono de uma revenda e piloto de corridas customizava os AC Ace na sua Performance Shop Ruddspeed, conseguindo certa fama junto aos aficcionados com os 37 exemplares que preparou para corridas. Na metade dos anos 1950,  ele instalava o motor Bristol 2.0 litros de seis cilindros em linha, com 120 hp nos AC Ace; e quando este motor parou de ser fabricado em 1961, ele passou a colocar o 2.6 litros do Ford Zephyr, conseguindo extrair dele 170 hp.

AC Ace Ruddspeed

Este modelo deve ter chamado a atenção de Carrol Shelby; e em setembro de 1961, Carrol Shelby escreveu à AC perguntando se poderiam construir um carro que pudesse receber um motor V8 americano. Com a concordância da AC, Shelby bateu às portas da GM para ver se podiam fornecer os motores para equipar os chassis da AC; mas a GM não queria criar um competidor para o seu Corvette, e recusaram o pedido de Shelby.

Entretanto, a Ford queria um carro à altura para brigar com o Corvette, e tinham um novo motor pronto para isso: o V8 de 260 cid (4,2 litros) de bloco pequeno, com paredes mais finas, preparado para alta performance.

Shelby Cobra CSX2000

A Ford cedeu a Shelby dois motores, e em janeiro de 1962, a AC Cars, em Thames Ditton, Surrey, instalou um deles no chassis CSX2000, emprestado num acordo pela Ford Britânica. Foram feitas as adaptações necessárias, e depois de testadas, o motor e a transmissão foram retirados e o chassi foi enviado por avião para Shelby em Los Angeles em 2 de fevereiro de 1962.

Em menos de oito horas, os mecânicos de Shelby instalaram o motor na oficina de Dean Moon, em Santa Fé, California; e os testes de pista começaram a ser feitos.

PRODUÇÃO

As alterações que a AC havia feito se provaram bem sucedidas, para adaptar o novo motor no chassi e uma atualização no design dianteiro da carroçaria. A mais importante modificação foi ajustar o diferencial traseiro para suportar o aumento de potência do novo motor. A instalação de freios in-board Salisbury 4HU ajudaram a reduzir o peso não suspenso (iguais aos aplicados no Jaguar E-Type); mas nas versões de produção foram instalados out-board para diminuir os custos. Na dianteira, a caixa de direção teve de ser deslocada para abrir espaço para o motor V8, que era mais largo do que o antigo 2,6 litros.

A AC exportava os carros completos, pintados e acabados (mas sem motor e câmbio) para a Shelby finalizar os carros em Los Angeles com os motores e câmbios da Ford Americana. Um pequeno numero de exemplares foi finalizado na costa leste por Ted Hugus, de Pennsylvania.

Cobra 289 - FIA Roadster

Os primeiros 75 exemplares do Cobra MkI (incluindo o protótipo) foram equipados com o Ford 260 cid (4,3 litros). Os restantes 51 receberam uma versão aumentada do Windsor Ford V8 de 289 cid (4,7 litros). No final de 1962, Alan Turner, engenheiro-chefe da AC Cars alterou a dianteira do carro para acomodar a nova caixa de direção de pinhão e cremalheira, mantendo ainda a suspensão com mola transversal.

O novo carro entrou em produção no início de 1963 e foi designado como Mark II. Foram produzidas 528 unidades do Mark II de 1963 até o verão de 1965, sendo que a última unidade do Mark II destinada aos Estados Unidos foi produzida em novembro de 1964.

Cobra MkII

Ao final de 1962, o novo Corvette Stingray da GM foi mostrado ao público, e o programa do Grand Sport prenunciava 125 unidades para competir diretamente na classe GT da FIA. A Ferrari tentava homologar a 250 LM, depois do “imbróglio” envolvendo a 250 GTO, em que a FIA antecipou a homologação para o comendador, com previsão de 100 unidades/ano; mas apenas trinta e seis vieram a ser feitos ao longo de três anos. Neste cenário internacional, os Shelby Cobra 289 cid dominavam a cena doméstica dos Estados Unidos (USRRC), perdendo apenas uma corrida em três anos.

Mas os resultados na classe GT da FIA eram diferentes, devido aos circuitos que tinham velocidades elevadas. A aerodinâmica dos Cobra os colocavam em desvantagem frente aos principais competidores.

Cobra 427

A solução de aumentar os motores para conseguir maior potência passou por um V8 de 390 cid e até um 427 com bloco de ferro foi considerado; mas havia pouco tempo para desenvolver um veículo de corrida competitivo. A linha de produção do Cobra estava lenta e disponibilizou um numero insuficiente para atender a homologação da FIA. A saída foi produzir a versão S/C (Semi-Competição), colocada à disposição com opções de corrida completos na rua. Enzo Ferrari estava tendo problemas para evitar a derrota de sua requisição para homologar a 250 LM na classe GT, e teve de se contentar com a classificação do modelo como Protótipo. Deste lado do Atlântico, a GM puxou o tapete do projeto Grand Sport, e apenas cinco chassis foram finalizados, frustrando os objetivos dos fabricantes americanos de participarem nas corridas.

Shelby começou o ano de 1964 correndo com um Cobra equipado com um motor Ford FE de 390 cid (6,4 litros) para o CXS2196; mas seu desenvolvimento não foi satisfatório, mesmo com os recursos que a Ford empenhou para tomar a coroa da Ferrari na classe GT da FIA. Ken Miles correu com o Mark II em Sebring e seu diagnóstico era que o carro era “inguiável”. Não terminou a corrida devido à quebra de amortecedor. Um novo chassi foi aprontado e designado como Mark III. O CSX2196 foi revisado para a corrida em Nassau, e a maior liberdade do regulamento permitiu que os Cobra corressem contra protótipos da Ford, Grand Sport da GM e o Lola Mark 6. Um motor V8 de 390 cid (6,4 litros) com bloco de alumínio foi preparado, mas o carro não conseguiu terminar a competição.

Cobra 427 1966

O novo modelo do concebido em colaboração com a Ford em Detroit. O novo chassi foi construído utilizando tubos de 102 mm de diâmetro na estrutura principal do chassis e de 76 mm nos demais. A suspensão contava com conjuntos de mola espiral e amortecedor. Os para-lamas foram alargados e a abertura do radiador ficou maior. O motor Ford 427 (7 litros) produzia 425 hp, levando o carro a 164 mph (262 km/h) no modelo padrão e 485 hp com máxima de 185 mph (298 km/h) no modelo de competição.

A produção do Mark III começou em janeiro de 1965; dois protótipos haviam sido enviados para os Estados Unidos em outubro de 1964. Apesar de ser um automóvel impressionante, o carro foi um fracasso financeiro e não vendeu bem. Na verdade, para economizar custos, a maioria dos AC Cobra 427 foram realmente equipados com um motor Ford de 428 cid (7,01 litros), um motor com curso mais longo e cilindros mais estreitos; um motor de custo menor, com uma vocação mais para estrada do que para pista. Calcula-se que cerca de 300 exemplares foram enviados para a Shelby nos Estados Unidos durante os anos 1965 e 1966, incluindo a versão de competição. Outras 27 unidades foram designadas como AC 289, e vendidas na Europa.

Infelizmente, o Mk III perdeu a homologação para a temporada de 1965 e não correu pela Equipe Shelby. No entanto, muitas equipes independentes usaram o Mk III em diversos campeonatos até a década de 1970, obtendo várias vitórias com muito sucesso nas competições em que participaram. Os restantes 31 exemplares não vendidos foram adaptados para uso em rua.

Um AC Cobra Coupe atingiu 186 mph (299 km/h) na autoestrada M1 em 1964, pilotado por Jack Sears e Peter Bolton durante os testes para as 24 Horas de Le Mans daquele ano. Comenta-se que o governo britânico foi levado a estabelecer o limite máximo de 70 mph (110 km/h) nas autoestradas do Reino Unido devido a este teste. Até então, não havia restrições de velocidade, embora funcionários do governo citassem a crescente taxa de mortalidade devido aos acidentes no começo da década de 1960 como motivação principal, a façanha da Equipe AC Cars acabou destacada nesta questão.

Designados pela sigla S/C de “Semi-Competição”, um exemplar original pode atualmente valer algo próximo de US$ 1,5 milhão, tornando-se um dos mais valiosos Cobra da História.

Shelby queria que os AC Cobra superassem os Corvette da GM, e com 500 libras (227 kg) a menos que o concorrente, o roadster venceu a Riverside International Raceway em 2 de fevereiro de 1963. Dave MacDonald, pilotando o CSX2026 ultrapassou um comboio de Corvettes, Porsches, Jaguares e Maseratis, gravando para sempre a primeira vitória histórica do AC Cobra. 

Em 1966, o chassi CSX 3015 S/C foi convertido num modelo especial chamado “Supersnake”, o “Cobra para por fim a todos os Cobras”. Originalmente era para fazer parte de um tour promocional pela Europa, um exemplar de corrida com escapamento, para brisas e para choques adaptado para rodar nas ruas. Motor, transmissão e freios eram os originais para pista, além da maior modificação que eram dois compressores Paxton.

Cobra Supersnake 427 Twinturbo - 1966

Shelby preparou outro modelo, o CSX 3303 e o deu de presente para o seu amigo e comediante Bill Cosby. Quando Cosby resolveu andar com ele, descobriu que era muito difícil manter o carro sob controle; e o devolveu para Shelby. Então, Shelby enviou o carro para um de seus distribuidores em São Francisco, S&C Ford na Van Ness Avenue. O carro foi vendido para Tony Maxey, que constatou os mesmos problemas que Cosby havia relatado, e numa ocasião, perdeu o controle do carro e caiu de um penhasco, mergulhando nas águas do Oceano Pacífico.

Shelby utilizou o CSX 3015 como seu carro pessoal por anos, em algumas vezes participando de corridas locais como a Cannoball-Run em Nevada, onde ele “acordava cidades inteiras, quebrava as vidraças, sofrendo de incêndio um par de vezes, mas terminando”. O CSX 3015 foi leiloado em Janeiro de 2007, no Collector Car Event de Scottsdale, Arizona, por US$ 5 milhões, um recorde na época para veículos fabricados nos Estados Unidos. 

Mais tarde, de olho nas corridas de Dragster em ¼ de milha, Shelby elaborou um kit chamado Dragonsnake, por US$ 8,000 para melhorar o desempenho do roadster, vencendo diversas corridas da NHRA com Bruce Larson ou Ed Hedrick ao volante do CSX2093. Cinco Dragonsnake foram construídos e três outros foram preparados por clientes.

Cobra Dragonsnake

A preparação incluía cabeçotes de alumínio e válvulas aliviadas em peso. Dutos de admissão e câmaras de combustão não eram polidos de acordo com as regras da NHRA para a classe Stock Sport. O comando podia ter maiores ou menores aberturas do que o especificado para o mercado. Shelby oferecia três níveis de preparação na carburação, desde um quádruplo simples no Estágio I, dois quádruplos a US$ 688 no Estágio II e os Weber no Estágio III, que equiparam a maioria dos carros Dragonsnake.

Cobra Dragonsnake

A suspensão dianteira e traseira eram modificadas, para que os pneus tivessem melhor contato com o piso, amortecedores Koni, pneus Goodyear Drag Slicks, diferencial 4,54:1, tomada de ar no capô, bateria instalada atrás do banco do passageiro, semieixos reforçados e santo-antonio homologado para a categoria.

Em 2011, o Cobra CSX2093, restaurado pela Ziegler Coach, de Los Angeles, foi a leilão pela Mecum Kissimmee, da Florida, e vendido por US$ 875,000.

Em contraste com tais valores, o AC Cobra foi um fracasso comercial na época, obrigando Shelby e a Ford a interromper a importação de carros da Inglaterra em 1967. A AC continuou a vender o AC 289 até o final de 1969, e outros modelos de sua linha até 1984. Ao encerrar suas atividades, o ferramental e a licença do nome AC foram comprados por uma empresa escocesa e licenciados para a Autokraft, de Brian A. Angliss, um revendedor de autopeças que começou a produzir réplicas do Cobra.

Pouco depois, Carrol Shelby entrou com uma ação contra a AC Cars e Angliss, pelos direitos de uso do nome Cobra para designar os carros que Angliss estava produzindo. Selaram um acordo que reconhecia Carrol Shelby como o fabricante e proprietário de registro de todos os automóveis AC Cobra nos Estados Unidos e que o próprio Shelby é a única pessoa autorizada a chamar seu carro de Cobra. Este caso é apenas uma amostra da febre de réplicas que tomou conta do mercado, com dezenas de pequenos fabricantes produzindo réplicas do famoso roadster e capitalizando a fama gerada pelo gênio criativo e empreendedor de Carrol Shelby.

Autokraft  AC MkIV - 1986

Brian Angliss deixou a Autokraft em 1996, e seus novos proprietários lançaram novas versões do “Cobra”, com motores supercomprimidos e carroçaria de alumínio e posteriormente em fibra de carbono. Em 2006 a AC Cars fechou sua operação no Reino Unido e mudou-se para Malta. Desde 2009, a AC licenciou a Gullwing GmbH da Alemanha para produzir o Mk IV, com carroçaria de compósito de alumínio e a AC Heritage de Brooklands, Reino Unido, produzindo o tradicional 289 e 427.

FALSIFICAÇÃO DOS COBRAS

Em 1993, o Los Angeles Times expôs um esquema de Carrol Shelby para “falsificar” seus próprios carros. Com o preço dos 427 originais subindo em disparada, Shelby havia declarado, sob pena de perjúrio, ao DMV (Departamento de Veículos Motorizados – órgão do governo responsável pelo registro de veículos e emissão de licenças de fabricação) que possuía 43 dessas licenças, de chassis de carros não-finalizados durante a operação da empresa no passado. Uma investigação confirmou que a AC Cars nunca havia fabricado tais chassis com tais numerações declaradas por Shelby. Apenas 55 Cobras 427 tinham sido originalmente produzidos a partir de um pedido inicial para um lote de 100 veículos.

Shelby havia se aproveitado de uma brecha no sistema da California, que permitia a obtenção do registro para um veículo a ser fabricado apenas com uma declaração escrita, sem o número de identificação do veículo que deve ser lançado na base de dados do DMV, ou com o declarante apresentando um veículo real para a inspeção do órgão. Shelby admitiu, mais tarde que o chassi fora fabricado em 1991 e 1992 pela McCluskey Ltd. Uma empresa de engenharia em Torrance, California, e não eram autênticos chassis originários da AC Cars.

A CONTINUIDADE DOS COBRAS

Desde o final dos anos 1980, Carrol Shelby, através da Shelby Automobiles, Inc.; e empresas associadas construíram o que são conhecidos como “Carros de Continuação”, como sequência autorizada dos carros Cobra originais da AC. Produzidos em Las Vegas, Nevada, estes carros mantêm o estilo e a aparência geral de seus antecessores dos anos 1960; mas são equipados com tecnologia moderna. Inicialmente, todos queriam uma continuação dos Cobra 427 S/C, que seguiam a codificação CSX4000, após o último exemplar produzido com o numero de série CSX3560 na década de 1960.

Shelby Cobra 289 - CSX8000

Estes exemplares da série CSX4000 foram concluídas a partir do chassis construído por McCluskey Ltd., bem como outras partes novas e motores Ford recondicionados.

Devido ao valor do veículo, diversos veículos “extras” surgiram ao longo dos anos, e alguns até mesmo compartilhando o mesmo número de chassis. Como a disponibilidade de peças não era tão farta, os carros foram montados com peças de diversos fornecedores, que ainda produziam estas partes, voltadas para o mercado “vintage”. A produção dos chassis CSX4001 a CSX4999 levou cerca de 20 anos e dependeu de diversos relacionamentos com fornecedores para serem completados.

Todos os modelos Cobra produzidos estão disponíveis agora como continuações. Em 2009, o CSX4999 foi produzido, encerrando a série 4000. A produção seguiu com os números de série CSX6000 e a versão 289 FIA (Leaf Spring) é reproduzida como CSX7000 e o carro de rua leva a numeração CSX8000.

A maioria das continuações é fabricada em fibra-de-vidro, mas alguns exemplares são pedidos com carroçaria de alumínio ou em fibra de carbono. Como não há como homologar o carro segundo as normas atuais (impacto e airbags) o Cobra é vendido com o chassi sem a mecânica para montagem final pelo comprador.

Em 2004, no Salão Internacional do Automóvel da América do Norte, em Detroit, a Ford lançou um conceito modernizado do AC Cobra. O Ford Shelby Cobra Concept era uma tentativa da Ford para trazer de volta os carros esportivos com espírito “retrô”, que estavam na memória do público na década de 1960, incluindo o Ford GT40 e a quinta geração do Ford Mustang.

O PRIMEIRO SHELBY COBRA BATE RECORDE EM LEILÃO

AC Cobra CSX2000

Em agosto de 2016, o primeiro Shelby Cobra foi a leilão pela RM Sotheby’s, alcançando o valor de US$ 13,75 milhões (cerca de R$ 70,26 milhões no câmbio de mar/2022). Com chassi CSX 2000 fabricado em 1962, o modelo superou a marca obtida em 2012 por um Ford GT40 de 1968, com US$ 11 milhões (R$ 56,21 milhões).

DA MINHA COLEÇÃO

O Shelby Cobra 427 é da ERTL na escala 1:18, bem reproduzido em detalhes. Na cor azul com largas faixas brancas, o longo capô se abre para exibir o Big Block Ford de 7 litros, pela boca frontal se vê o radiador, e os minúsculos para choques. A frente completa com os faróis e lanternas, e nas laterais, os grossos escapamentos com a saída logo à frente da caixa de rodas traseira. As pequenas portas sem maçanetas se abrem; o interior espartano mostra os assentos, volante de três raios, painel com diversos relógios, alavanca de câmbio e pedais completam o visual. As rodas tem a porca central “knock-off” e massivos pneus da época. As dianteiras esterçam ao girar o volante.

A traseira exibe as pequenas lanternas, para choques um tanto exagerados, em relação aos dianteiros; o capô traseiro não se abre. Há o bocal de abastecimento do tanque no paralama direito e um roll-bar atrás do assento do piloto. O para brisa com moldura cromada vem com pequenos quebra-ventos nas laterais, para sóis no topo e limpadores cromados.

Cobra Roadster, Hot Wheels, Mainline, 1995

O Roadster da Hot Wheels em 1:64 abre o capô, e o detalhamento padrão para a escala. Está um pouco judiado, adquirido ‘no estado’ num encontro de miniaturas; mereceria uma reforma/customização e rodas mais adequadas.

Em 2024 saiu o Roadster, no novo casting, desde 2020, que não abe o capô, na Serie HW Rolling Metal, sem pintura, como nas edições para o Wal-Mart. O chassi é de metal, e vem com rodas de plástico, mas com este novo design.

Shelby Cobra 427 S/C, Serie HW Rolling Metal, 2024

O Roadster azul claro é da Majorette, da Serie Racing Cars, remete às cores da GULF Racing, famosa escuderia de John Wyer, que venceu as 24 Horas de Le Mans com os GT40 em 1968 e 1969, mas não traz o logotipo da GULF, obviamente por não ter o licenciamento da marca. O casting é muito bem feito, e ainda abre o porta malas, incomum, pois o que mais vemos é a abertura do capô dianteiro. As rodas tem um bom desenho, apesar de não reproduzirem o estilo usado nos anos 1960.

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

https://www.hemmings.com/users/672028/story/2094.html

https://www.motorbiscuit.com/ac-ace-ruddspeed-car-that-inspired-shelby-cobra/

https://autolivraria.com.br/bc/informe-se/noticias/primeiro-shelby-cobra-e-vendido-por-us-1375-milhoes/