Leo Togashi: Ferrari 288 GTO

Apesar da sigla GTO (Gran Turim Omologata), o modelo 288 não nasceu para competir no Grupo B da FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Em 1982, Enzo Ferrari não tinha todo o controle da Road Car Division, que tinha a gestão da FIAT, com Eugenio Alzati como diretor geral e Vittorio Ghidella como CEO. As vendas da Ferrari neste segmento estavam em declínio, conforme discussões entre amigos e clientes próximos a Enzo, e a causa era a forte concorrência de modelos de outros fabricantes, e o que se dizia sobre a “popularização” da linha Ferrari comercializada no mercado.

A Formula Um vivia a fase dos motores turboalimentados de 1,5 litro, e algumas leis fiscais que penalizavam motores potentes acima de 1999cc, levaram a Ferrari a construir primeiro o 208 Turbo, e já pensar em um carro de estrada com motor de 3,0 litros turbinado, que poderia produzir 330 hp. O 208 não possuía Intercooler, limitando o seu desempenho e a confiabilidade, por trabalhar em altas temperaturas devido ao turbo.

Nicola Materazzi, Chefe da Divisão de Competições da Ferrari, que vinha da Osella e trabalhou na Ferrari 126 Turbo da F1, foi encarregado de especificar a proposta técnica para o novo motor 3,0 litros Turbo. Materazzi mostrou confiança de que poderiam extrair 400 hp do motor de 3,0 litros, assim ganhou carta branca para desenvolver este motor. Adicionalmente, a Ferrari agregou ao projeto de Materazzi desenvolver simultaneamente o motor 268 para o Lancia LC2 do Grupo C, devido às semelhanças no deslocamento e peças mecânicas.

Materazzi começou a trabalhar no motor F114B da Ferrari e concomitantemente no V8 de 2,6 litros da Lancia, e teve de pedir auxílio a alguns desenhistas da Abarth para completar o projeto detalhado dos componentes, pois todo o seu departamento estava em plena capacidade.

A Ferrari 308 GTB/GTS que serviu de base para a 288 GTO, tinha o motor V8 de 3,0 litros montado entre eixos transversalmente, e este layout foi alterado para a posição longitudinal, com mais 200 mm na distância entre eixos; exigindo modificações na carroçaria para manter o estilo harmonioso. A grande diferença eram os dois turbos da IHI (Ishikawajima Hezvy Industries) japonesa, com refrigeração a água, ao invés dos KK&K utilizados na 126 de Formula Um. Com materiais melhores e um design interno mais eficiente, estes turbos tinham uma resposta mais rápida, reduzindo o efeito Turbo-Lag. A IHI comprou patentes da suíça Brown Boveri e forneceu à Ferrari os sistemas Comprex.

A Pininfarina mostrou um estudo do 308 GTB no Salão do Automóvel de Genebra, em 1977, mas o 288 GTO ─ que começou como uma versão modificada do 308/328 para reduzir os custos e construir um novo carro rapidamente ─ ficou bem diferente quando concluído, quando foi apresentado no mesmo evento em março de 1984. Assim também, os custos subiram além do programado, mas os clientes fiéis da Ferrari se dispuseram a desembolsar um pouco mais por um novo modelo com desempenho e estilo incomparáveis, pelo excelente trabalho de Leonardo Fioravanti, da Pininfarina.

Em relação ao 308, o estilo do 288 GTO era marcado pelos paralamas traseiro mais salientes, para acomodar os pneus Goodyear mais largos, montados nas rodas de competição; spoiler dianteiro bem evidente, o “rabo de pato” que lembrava a 250 GTO de 1962, espelhos retrovisores “estilo bandeira”, grade dianteira com quatro luzes de direção. As entradas de ar para os freios traseiros foram posicionadas inclinadas na parte superior dos para lamas traseiros. A suspensão podia ser normal para estradas, mas possível de ser rebaixada para corridas.

A carroçaria era de fibra-de-vidro, com as portas em aço, deixando o peso em 1.159 kg, em comparação com os 1.399/1.520 kg do 308. Com o mesmo objetivo de reduzir o peso, o Kevlar foi usado no capô e o teto foi feito de Kevlar e fibra-de-carbono.

Materazzi sentiu que os limites de velocidade nas estradas estava sendo reduzido e isso poderia causar mais multas, ficando difícil para os clientes da Ferrari tirar o máximo dos carros com alto desempenho. Com vistas a extrair 400 hp do 288, Materazzi sugeriu à Ferrari voltar a correr na Classe GT da FIA, categoria em que não tinha um carro desde que a 512 BB LM saiu de linha.

A Ferrari 288 GTO teria de sofrer modificações para o programa de corridas Evoluzione; mas essa decisão teve de ser ratificada por Eugenio Alzati. Ele permitiu isso, mas com a condição de que os engenheiros trabalhassem neste projeto fora do horário normal de segunda a sexta-feira, pois Alzati não queria prejudicar o desencolcimento do 328 e de outros modelos de estrada sob sua gestão.

Isto posto, a equipe começou a trabalhar e a GTO Evoluzione recebeu todas as modificações necessárias (carroçaria, chassis, suspensões e sistemas de segurança) para cumprir os requisitos da FIA, e podia construir 20 unidades por ano do modelo assim configurado para as pistas. Mas, devido a múltiplos acidentes com mortes e ao perigo crescente nas corridas de rally do Grupo B, a FIA suspendeu a categoria no final de 1986, e como resultado, a GTO Evoluzione nunca chegou a correr.

Como todas as Ferrari, o número de produção planejado para o GTO era pequeno, para dar a exclusividade aos entusiasmados clientes da marca. Havia o mínimo de 200 exemplares exigidos pela FIA para homologação (todos vendidos antes de começar sua produção), mais as 20 unidades da Evoluzione por ano de produção, e mais alguns exemplares para agradar a família Agnelli, um piloto de F1 ou qualquer outra pessoa que “Il Commendatore” liberasse para uma compra de última hora. Ao todo, foram produzidas 272 unidades da Ferrari 288 GTO, a última das quais sendo entregue pessoalmente por Enzo Ferrari ao campeão de Formula Um Niki Lauda. Hoje a 288 GTO é contada entre as “Big 5” entre todos os modelos já produzidos pela Ferrari: F40, F50, Enzo Ferrari e LaFerrari. Na época custando cerca de US$ 83,400, atualmente são vendidas por US$ 3 ou US$ 4 milhões.

Michele Alboreto, apesar de não fazer parte do time que desenvolveu o 288 GTO, teve oportunidade de andar com um deles e descreveu o carro como “cativa” (raivoso, em italiano), e elogiou o baixo centro de gravidade do carro, em comparação com a Testarossa.

O motor V8 a 90º com 2,8 litros tinha duplo comando no cabeçote (DOHC) acionado por correias, quatro válvulas por cilindro; equipado com dois turbos IHI trabalhando a 0,8 psi de pressão, Intercooler BEHR air-to-air, Injeção de combustível Weber-Marelli, numa taxa de compressão de 7,6:1. A cilindrada foi definida pelo regulamento da FIA, ao ser multiplicada pelo índice de 1,4, resultando em 3,997 cc, para se enquadrar no limite de 4,0 litros do Grupo B.

O layout de motor longitudinal (o primeiro V8 da Ferrari nesta configuração, e também o primeiro a ter dois turbos), com a transmissão posterior ao eixo traseiro foi planejada para facilitar as mudanças de relações do câmbio, conforme as pistas em que o carro iria competir. Assim, o entre eixos aumentou 110mm em relação ao 308, ficando com 2.450mm. A carroçaria também foi alargada, para acomodar as rodas e pneus mais largos de corrida (Goodyear NCT 225/55 VR16, montados em rodas Speedline de 8x16 na frente e 10x16 atrás).

Tudo isso para lidar com os 395 hp a 7000 rpm e 496 N-m de torque a 3800 rpm. O GTO acelerava de 0-60 mph (97 km/h) em cerca de 5 segundos e atingia 0-125 mph (0-201 km/h) em 15 segundos. A máxima chegava a 189 mph (304 km/h), tornando-se um dos carros de produção legal mais rápidos de seu tempo.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

Ferrari 288 GTO Evoluzione, 1986

O modelo apresentado em 1986, voltado para as corridas foi extensamente alterado no seu visual, visando melhor aerodinâmica, mas nunca chegou a correr no Grupo B da FIA, pois ela cancelou o regulamento. O projeto foi cancelado pela Ferrari e não foi adaptado para nenhuma outra categoria de competições. O motor V8 de 2,9 litros tinha dois turbocompressores e produzia 650 hp a 7800 rpm. Pesando cerca de 940 kg, com o alívio de peso, atingia 225 mph (362 km/h) de velocidade máxima.

Especialmente a parte frontal recebeu as maiores alterações, com lâminas tipo “canard”, novas entradas de ar, e um enorme aerofólio traseiro em fibra de carbono, e diversas tomadas de ar tipo “NACA”. Diversos dos aperfeiçoamentos criados para a versão Evoluzione forma posteriormente aplicados na Ferrari F40.

Da minha coleção

A Ferrari 288 GTO entrou na coleção encontrada no estado no evento do DieCast Club Brasil, no Jabaquara. Ela é a original, a primeira versão que saiu na Mainline Hot Wheels em 2008. Como a Mattel não tem mais a licença para produzir Ferraris, as que existem são valorizadas e muito procuradas pelos colecionadores. Como este exemplar estava bem desgastado, o preço cai, e com a disponibilidade dos decalques no mercado, é fácil restaurar esta bela Ferrari, inclusive substituindo as rodas de plástico por outras douradas com design de cinco raios, tradicionais da marca, e com pneus de borracha. A versão amarela também é de 2008, da mesma Série 2008 New Models.