Shelby Cobra é a expressão mais conhecida do AC
Cobra, vendido no mercado americano como Ford/Shelby AC Cobra, produzido desde
1962.Como
diversos fabricantes especializados britânicos, a AC Cars usava os motores seis
em linha da Bristol, na sua pequena produção de roadster de dois lugares,
denominado AC Ace. Construído artesanalmente, o chassi tubular de aço (desenhado
por John Tojeiro para o seu próprio carro de corridas em 1952, e posteriormente
adquirido pela AC Cars) composto por dois tubos de grande diâmetro com pesadas
travessas frontal, central e traseira, recebia os painéis de alumínio moldados
pelas “wheeling machines”, ferramentas para dar forma às chapas de alumínio,
que eram então afixadas ao chassi. Tinha suspensão independente nas quatro
rodas com triângulos inferiores e molas de lâminas transversais superiores. O
motor era um projeto da BMW de antes da II Guerra, e por volta de 1960, já
estava obsoleto. A Bristol decidiu então encerrar sua produção, substituindo-o
pelo V8 da Chrysler de 331 cid (5,4 litros). A AC começou a usar um motor do
Ford Zephyr de 2,6 litros em seus carros. John Tojeiro havia também desenhado a
carroceria, com formas que lembravam a Ferrari 166 Mille Miglia.
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| AC Ace Bristol - 1959-61 |
A
Inglaterra era um fértil campo para os pequenos fabricantes de automóveis, e diversos
profissionais se encarregavam de customizar os pequenos roadster com motores mais
potentes.
Ken
Rudd, dono de uma revenda e piloto de corridas customizava os AC Ace na sua
Performance Shop Ruddspeed, conseguindo certa fama junto aos aficcionados com
os 37 exemplares que preparou para corridas. Na metade dos anos 1950, ele instalava o motor Bristol 2.0 litros de
seis cilindros em linha, com 120 hp nos AC Ace; e quando este motor parou de
ser fabricado em 1961, ele passou a colocar o 2.6 litros do Ford Zephyr,
conseguindo extrair dele 170 hp.
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| AC Ace Ruddspeed |
Este
modelo deve ter chamado a atenção de Carrol Shelby; e em setembro de 1961,
Carrol Shelby escreveu à AC perguntando se poderiam construir um carro que
pudesse receber um motor V8 americano. Com a concordância da AC, Shelby bateu
às portas da GM para ver se podiam fornecer os motores para equipar os chassis
da AC; mas a GM não queria criar um competidor para o seu Corvette, e recusaram
o pedido de Shelby.
Entretanto,
a Ford queria um carro à altura para brigar com o Corvette, e tinham um novo
motor pronto para isso: o V8 de 260 cid (4,2 litros) de bloco pequeno, com
paredes mais finas, preparado para alta performance.
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| Shelby Cobra CSX2000 |
A
Ford cedeu a Shelby dois motores, e em janeiro de 1962, a AC Cars, em Thames
Ditton, Surrey, instalou um deles no chassis CSX2000, emprestado num acordo pela
Ford Britânica. Foram feitas as adaptações necessárias, e depois de testadas, o
motor e a transmissão foram retirados e o chassi foi enviado por avião para Shelby
em Los Angeles em 2 de fevereiro de 1962.
Em
menos de oito horas, os mecânicos de Shelby instalaram o motor na oficina de
Dean Moon, em Santa Fé, California; e os testes de pista começaram a ser
feitos.
PRODUÇÃO
As
alterações que a AC havia feito se provaram bem sucedidas, para adaptar o novo
motor no chassi e uma atualização no design dianteiro da carroçaria. A mais
importante modificação foi ajustar o diferencial traseiro para suportar o
aumento de potência do novo motor. A instalação de freios in-board Salisbury
4HU ajudaram a reduzir o peso não suspenso (iguais aos aplicados no Jaguar
E-Type); mas nas versões de produção foram instalados out-board para diminuir
os custos. Na dianteira, a caixa de direção teve de ser deslocada para abrir
espaço para o motor V8, que era mais largo do que o antigo 2,6 litros.
A
AC exportava os carros completos, pintados e acabados (mas sem motor e câmbio)
para a Shelby finalizar os carros em Los Angeles com os motores e câmbios da
Ford Americana. Um pequeno numero de exemplares foi finalizado na costa leste
por Ted Hugus, de Pennsylvania.
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| Cobra 289 - FIA Roadster |
Os
primeiros 75 exemplares do Cobra MkI (incluindo o protótipo) foram equipados com o Ford 260 cid (4,3
litros). Os restantes 51 receberam uma versão aumentada do Windsor Ford V8 de
289 cid (4,7 litros). No final de 1962, Alan Turner, engenheiro-chefe da AC
Cars alterou a dianteira do carro para acomodar a nova caixa de direção de
pinhão e cremalheira, mantendo ainda a suspensão com mola transversal.
O
novo carro entrou em produção no início de 1963 e foi designado como Mark II. Foram
produzidas 528 unidades do Mark II de 1963 até o verão de 1965, sendo que a
última unidade do Mark II destinada aos Estados Unidos foi produzida em
novembro de 1964.
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| Cobra MkII |
Ao
final de 1962, o novo Corvette Stingray da GM foi mostrado ao público, e o programa do
Grand Sport prenunciava 125 unidades para competir diretamente na classe GT da
FIA. A Ferrari tentava homologar a 250 LM, depois do “imbróglio” envolvendo a
250 GTO, em que a FIA antecipou a homologação para o comendador, com previsão
de 100 unidades/ano; mas apenas trinta e seis vieram a ser feitos ao longo de
três anos. Neste cenário internacional, os Shelby Cobra 289 cid dominavam a
cena doméstica dos Estados Unidos (USRRC), perdendo apenas uma corrida em três
anos.
Mas
os resultados na classe GT da FIA eram diferentes, devido aos circuitos que
tinham velocidades elevadas. A aerodinâmica dos Cobra os colocavam em
desvantagem frente aos principais competidores.
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| Cobra 427 |
A
solução de aumentar os motores para conseguir maior potência passou por um V8
de 390 cid e até um 427 com bloco de ferro foi considerado; mas havia pouco
tempo para desenvolver um veículo de corrida competitivo. A linha de produção
do Cobra estava lenta e disponibilizou um numero insuficiente para atender a
homologação da FIA. A saída foi produzir a versão S/C (Semi-Competição),
colocada à disposição com opções de corrida completos na rua. Enzo Ferrari
estava tendo problemas para evitar a derrota de sua requisição para homologar a
250 LM na classe GT, e teve de se contentar com a classificação do modelo como
Protótipo. Deste lado do Atlântico, a GM puxou o tapete do projeto Grand Sport,
e apenas cinco chassis foram finalizados, frustrando os objetivos dos
fabricantes americanos de participarem nas corridas.
Shelby
começou o ano de 1964 correndo com um Cobra equipado com um motor Ford FE de
390 cid (6,4 litros) para o CXS2196; mas seu desenvolvimento não foi
satisfatório, mesmo com os recursos que a Ford empenhou para tomar a coroa da
Ferrari na classe GT da FIA. Ken Miles correu com o Mark II em Sebring e seu
diagnóstico era que o carro era “inguiável”. Não terminou a corrida devido à
quebra de amortecedor. Um novo chassi foi aprontado e designado como Mark III.
O CSX2196 foi revisado para a corrida em Nassau, e a maior liberdade do
regulamento permitiu que os Cobra corressem contra protótipos da Ford, Grand
Sport da GM e o Lola Mark 6. Um motor V8 de 390 cid (6,4 litros) com bloco de
alumínio foi preparado, mas o carro não conseguiu terminar a competição.
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| Cobra 427 1966 |
O
novo modelo do concebido em colaboração com a Ford em Detroit. O novo chassi
foi construído utilizando tubos de 102 mm de diâmetro na estrutura principal do
chassis e de 76 mm nos demais. A suspensão contava com conjuntos de mola
espiral e amortecedor. Os para-lamas foram alargados e a abertura do radiador
ficou maior. O motor Ford 427 (7 litros) produzia 425 hp, levando o carro a 164
mph (262 km/h) no modelo padrão e 485 hp com máxima de 185 mph (298 km/h) no
modelo de competição.
A
produção do Mark III começou em janeiro de 1965; dois protótipos haviam sido
enviados para os Estados Unidos em outubro de 1964. Apesar de ser um automóvel
impressionante, o carro foi um fracasso financeiro e não vendeu bem. Na
verdade, para economizar custos, a maioria dos AC Cobra 427 foram realmente
equipados com um motor Ford de 428 cid (7,01 litros), um motor com curso mais
longo e cilindros mais estreitos; um motor de custo menor, com uma vocação mais
para estrada do que para pista. Calcula-se que cerca de 300 exemplares foram
enviados para a Shelby nos Estados Unidos durante os anos 1965 e 1966,
incluindo a versão de competição. Outras 27 unidades foram designadas como AC
289, e vendidas na Europa.
Infelizmente,
o Mk III perdeu a homologação para a temporada de 1965 e não correu pela Equipe
Shelby. No entanto, muitas equipes independentes usaram o Mk III em diversos
campeonatos até a década de 1970, obtendo várias vitórias com muito sucesso nas
competições em que participaram. Os restantes 31 exemplares não vendidos foram
adaptados para uso em rua.
Um
AC Cobra Coupe atingiu 186 mph (299 km/h) na autoestrada M1 em 1964, pilotado
por Jack Sears e Peter Bolton durante os testes para as 24 Horas de Le Mans
daquele ano. Comenta-se que o governo britânico foi levado a estabelecer o
limite máximo de 70 mph (110 km/h) nas autoestradas do Reino Unido devido a
este teste. Até então, não havia restrições de velocidade, embora funcionários
do governo citassem a crescente taxa de mortalidade devido aos acidentes no
começo da década de 1960 como motivação principal, a façanha da Equipe AC Cars
acabou destacada nesta questão.
Designados
pela sigla S/C de “Semi-Competição”, um exemplar original pode atualmente valer
algo próximo de US$ 1,5 milhão, tornando-se um dos mais valiosos Cobra da
História.
Shelby
queria que os AC Cobra superassem os Corvette da GM, e com 500 libras (227 kg)
a menos que o concorrente, o roadster venceu a Riverside International Raceway
em 2 de fevereiro de 1963. Dave MacDonald, pilotando o CSX2026 ultrapassou um
comboio de Corvettes, Porsches, Jaguares e Maseratis, gravando para sempre a
primeira vitória histórica do AC Cobra.
Em
1966, o chassi CSX 3015 S/C foi convertido num modelo especial chamado “Supersnake”,
o “Cobra para por fim a todos os Cobras”. Originalmente era para fazer parte de
um tour promocional pela Europa, um exemplar de corrida com escapamento, para
brisas e para choques adaptado para rodar nas ruas. Motor, transmissão e freios
eram os originais para pista, além da maior modificação que eram dois compressores
Paxton.
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| Cobra Supersnake 427 Twinturbo - 1966 |
Shelby
preparou outro modelo, o CSX 3303 e o deu de presente para o seu amigo e
comediante Bill Cosby. Quando Cosby resolveu andar com ele, descobriu que era
muito difícil manter o carro sob controle; e o devolveu para Shelby. Então,
Shelby enviou o carro para um de seus distribuidores em São Francisco, S&C
Ford na Van Ness Avenue. O carro foi vendido para Tony Maxey, que constatou os
mesmos problemas que Cosby havia relatado, e numa ocasião, perdeu o controle do
carro e caiu de um penhasco, mergulhando nas águas do Oceano Pacífico.
Shelby
utilizou o CSX 3015 como seu carro pessoal por anos, em algumas vezes
participando de corridas locais como a Cannoball-Run em Nevada, onde ele “acordava
cidades inteiras, quebrava as vidraças, sofrendo de incêndio um par de vezes,
mas terminando”. O CSX 3015 foi leiloado em Janeiro de 2007, no Collector Car
Event de Scottsdale, Arizona, por US$ 5 milhões, um recorde na época para
veículos fabricados nos Estados Unidos.
Mais tarde, de olho nas corridas de
Dragster em ¼ de milha, Shelby elaborou um kit chamado Dragonsnake, por US$
8,000 para melhorar o desempenho do roadster, vencendo diversas corridas da
NHRA com Bruce Larson ou Ed Hedrick ao volante do CSX2093. Cinco Dragonsnake
foram construídos e três outros foram preparados por clientes.
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| Cobra Dragonsnake |
A
preparação incluía cabeçotes de alumínio e válvulas aliviadas em peso. Dutos de
admissão e câmaras de combustão não eram polidos de acordo com as regras da
NHRA para a classe Stock Sport. O comando podia ter maiores ou menores
aberturas do que o especificado para o mercado. Shelby oferecia três níveis de
preparação na carburação, desde um quádruplo simples no Estágio I, dois quádruplos
a US$ 688 no Estágio II e os Weber no Estágio III, que equiparam a maioria dos
carros Dragonsnake.
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| Cobra Dragonsnake |
A
suspensão dianteira e traseira eram modificadas, para que os pneus tivessem
melhor contato com o piso, amortecedores Koni, pneus Goodyear Drag Slicks,
diferencial 4,54:1, tomada de ar no capô, bateria instalada atrás do banco do
passageiro, semieixos reforçados e santo-antonio homologado para a categoria.
Em
2011, o Cobra CSX2093, restaurado pela Ziegler Coach, de Los Angeles, foi a
leilão pela Mecum Kissimmee, da Florida, e vendido por US$ 875,000.
Em
contraste com tais valores, o AC Cobra foi um fracasso comercial na época,
obrigando Shelby e a Ford a interromper a importação de carros da Inglaterra em
1967. A AC continuou a vender o AC 289 até o final de 1969, e outros modelos de
sua linha até 1984. Ao encerrar suas atividades, o ferramental e a licença do
nome AC foram comprados por uma empresa escocesa e licenciados para a
Autokraft, de Brian A. Angliss, um revendedor de autopeças que começou a produzir
réplicas do Cobra.
Pouco
depois, Carrol Shelby entrou com uma ação contra a AC Cars e Angliss, pelos
direitos de uso do nome Cobra para designar os carros que Angliss estava
produzindo. Selaram um acordo que reconhecia Carrol Shelby como o fabricante e
proprietário de registro de todos os automóveis AC Cobra nos Estados Unidos e
que o próprio Shelby é a única pessoa autorizada a chamar seu carro de Cobra.
Este caso é apenas uma amostra da febre de réplicas que tomou conta do mercado,
com dezenas de pequenos fabricantes produzindo réplicas do famoso roadster e
capitalizando a fama gerada pelo gênio criativo e empreendedor de Carrol
Shelby.
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| Autokraft AC MkIV - 1986 |
Brian
Angliss deixou a Autokraft em 1996, e seus novos proprietários lançaram novas
versões do “Cobra”, com motores supercomprimidos e carroçaria de alumínio e
posteriormente em fibra de carbono. Em 2006 a AC Cars fechou sua operação no
Reino Unido e mudou-se para Malta. Desde 2009, a AC licenciou a Gullwing GmbH
da Alemanha para produzir o Mk IV, com carroçaria de compósito de alumínio e a
AC Heritage de Brooklands, Reino Unido, produzindo o tradicional 289 e 427.
FALSIFICAÇÃO DOS
COBRAS
Em
1993, o Los Angeles Times expôs um esquema de Carrol Shelby para “falsificar”
seus próprios carros. Com o preço dos 427 originais subindo em disparada,
Shelby havia declarado, sob pena de perjúrio, ao DMV (Departamento de Veículos
Motorizados – órgão do governo responsável pelo registro de veículos e emissão
de licenças de fabricação) que possuía 43 dessas licenças, de chassis de carros
não-finalizados durante a operação da empresa no passado. Uma investigação
confirmou que a AC Cars nunca havia fabricado tais chassis com tais numerações
declaradas por Shelby. Apenas 55 Cobras 427 tinham sido originalmente
produzidos a partir de um pedido inicial para um lote de 100 veículos.
Shelby
havia se aproveitado de uma brecha no sistema da California, que permitia a
obtenção do registro para um veículo a ser fabricado apenas com uma declaração
escrita, sem o número de identificação do veículo que deve ser lançado na base
de dados do DMV, ou com o declarante apresentando um veículo real para a
inspeção do órgão. Shelby admitiu, mais tarde que o chassi fora fabricado em
1991 e 1992 pela McCluskey Ltd. Uma empresa de engenharia em Torrance,
California, e não eram autênticos chassis originários da AC Cars.
A CONTINUIDADE DOS
COBRAS
Desde
o final dos anos 1980, Carrol Shelby, através da Shelby Automobiles, Inc.; e
empresas associadas construíram o que são conhecidos como “Carros de
Continuação”, como sequência autorizada dos carros Cobra originais da AC.
Produzidos em Las Vegas, Nevada, estes carros mantêm o estilo e a aparência
geral de seus antecessores dos anos 1960; mas são equipados com tecnologia
moderna. Inicialmente, todos queriam uma continuação dos Cobra 427 S/C, que
seguiam a codificação CSX4000, após o último exemplar produzido com o numero de
série CSX3560 na década de 1960.
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| Shelby Cobra 289 - CSX8000 |
Estes
exemplares da série CSX4000 foram concluídas a partir do chassis construído por
McCluskey Ltd., bem como outras partes novas e motores Ford recondicionados.
Devido
ao valor do veículo, diversos veículos “extras” surgiram ao longo dos anos, e
alguns até mesmo compartilhando o mesmo número de chassis. Como a
disponibilidade de peças não era tão farta, os carros foram montados com peças
de diversos fornecedores, que ainda produziam estas partes, voltadas para o
mercado “vintage”. A produção dos chassis CSX4001 a CSX4999 levou cerca de 20
anos e dependeu de diversos relacionamentos com fornecedores para serem
completados.
Todos
os modelos Cobra produzidos estão disponíveis agora como continuações. Em 2009,
o CSX4999 foi produzido, encerrando a série 4000. A produção seguiu com os
números de série CSX6000 e a versão 289 FIA (Leaf Spring) é reproduzida como
CSX7000 e o carro de rua leva a numeração CSX8000.
A
maioria das continuações é fabricada em fibra-de-vidro, mas alguns exemplares
são pedidos com carroçaria de alumínio ou em fibra de carbono. Como não há como
homologar o carro segundo as normas atuais (impacto e airbags) o Cobra é
vendido com o chassi sem a mecânica para montagem final pelo comprador.
Em
2004, no Salão Internacional do Automóvel da América do Norte, em Detroit, a
Ford lançou um conceito modernizado do AC Cobra. O Ford Shelby Cobra Concept
era uma tentativa da Ford para trazer de volta os carros esportivos com
espírito “retrô”, que estavam na memória do público na década de 1960,
incluindo o Ford GT40 e a quinta geração do Ford Mustang.
O
PRIMEIRO SHELBY COBRA BATE RECORDE EM LEILÃO
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| AC Cobra CSX2000 |
Em
agosto de 2016, o primeiro Shelby Cobra foi a leilão pela RM Sotheby’s,
alcançando o valor de US$ 13,75 milhões (cerca de R$ 70,26 milhões no câmbio de
mar/2022). Com chassi CSX 2000 fabricado em 1962, o modelo superou a marca
obtida em 2012 por um Ford GT40 de 1968, com US$ 11 milhões (R$ 56,21 milhões).
DA
MINHA COLEÇÃO
O
Shelby Cobra 427 é da ERTL na escala 1:18, bem reproduzido em detalhes. Na cor
azul com largas faixas brancas, o longo capô se abre para exibir o Big Block Ford
de 7 litros, pela boca frontal se vê o radiador, e os minúsculos para choques.
A frente completa com os faróis e lanternas, e nas laterais, os grossos
escapamentos com a saída logo à frente da caixa de rodas traseira. As pequenas
portas sem maçanetas se abrem; o interior espartano mostra os assentos, volante
de três raios, painel com diversos relógios, alavanca de câmbio e pedais
completam o visual. As rodas tem a porca central “knock-off” e massivos pneus
da época. As dianteiras esterçam ao girar o volante.
A
traseira exibe as pequenas lanternas, para choques um tanto exagerados, em
relação aos dianteiros; o capô traseiro não se abre. Há o bocal de
abastecimento do tanque no paralama direito e um roll-bar atrás do assento do
piloto. O para brisa com moldura cromada vem com pequenos quebra-ventos nas
laterais, para sóis no topo e limpadores cromados.
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| Cobra Roadster, Hot Wheels, Mainline, 1995 |
O
Roadster da Hot Wheels em 1:64 abre o capô, e o detalhamento padrão para a
escala. Está um pouco judiado, adquirido ‘no estado’ num encontro de miniaturas;
mereceria uma reforma/customização e rodas mais adequadas.
Em 2024 saiu o Roadster, no novo casting, desde 2020, que não abe o capô, na Serie HW Rolling Metal, sem pintura, como nas edições para o Wal-Mart. O chassi é de metal, e vem com rodas de plástico, mas com este novo design.
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| Shelby Cobra 427 S/C, Serie HW Rolling Metal, 2024 |
O Roadster azul claro é da Majorette, da Serie Racing Cars, remete às cores da GULF Racing, famosa escuderia de John Wyer, que venceu as 24 Horas de Le Mans com os GT40 em 1968 e 1969, mas não traz o logotipo da GULF, obviamente por não ter o licenciamento da marca. O casting é muito bem feito, e ainda abre o porta malas, incomum, pois o que mais vemos é a abertura do capô dianteiro. As rodas tem um bom desenho, apesar de não reproduzirem o estilo usado nos anos 1960.
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