Corvette SR-2 - o que faltava para ser um verdadeiro esportivo

Com o visual esportivo ─ que tanto atraiu os presentes na Motorama de 1953 ─ não estava correspondendo ao desempenho que o Corvette oferecia, algo urgente precisava ser feito para resgatar o modelo de um futuro sombrio que se desenhava; e em fevereiro de 1956, Zora Arkus Duntov ao volante de um Corvette modificado com motor de 240 hp passou de 150 mph (241 km/h). Com um pouco mais de preparo, a potência chegou a 255 hp, e o carro atingiu a média de 147,3 mph, cerca de 15 milhas mais rápido do que os Ford Thunderbird.

Duntov e sua equipe prepararam três carros, e conseguiram o primeiro e segundo lugares na classe Production Sports Car, e também o recorde de velocidade máxima na Classe Modified, com John Fitch ao volante contra os Ford e Chrysler.

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Corvette SR, Sebring 1956

Logo em março, levou os mesmos carros e mais um para as 12 Horas de Sebring, onde obteve o nono lugar na geral e a vitória na Classe B-Production com John Fitch e Walt Hansgen, notável para um estreante, pois todos os que chegaram à sua frente eram Ferrari, Jaguar, Maserati e Porsche. Estes tinham a opção RPO SR, e o quarto, ainda não testado em competições, era equipado com o Small Block de 307 cid (5,03 litros), injeção mecânica de combustível Rochester, câmbio ZF mais curto com quatro marchas, freios com pastilhas de Cerametallic, tambores especiais, condutos para refrigeração dos freios e as rodas Hallibrand de cubo rápido, calçadas com os Firestone Super Sports 170, suspensão reforçada, comando Duntov, tanque com 37.5 galões (141 litros) e diferencial de deslizamento limitado. Outro Corvette SR, correndo com o número 6, pilotado por Max Goldman e Ray Crawford chegou em 15º na geral e 6º na classe C-Production. Don Davis e Robert Gatz, com outro Corvette, chegou em 23º, Ernie Erickson com Charles Hassam abandonaram por quebra de um pistão, e Dale Duncan com Guilherme Ansioso também, por problemas na roda traseira.

Enquanto isso, Dick Thompson, o “Dentista Voador”, vencia o Campeonato da SCCA na classe C-Production, com um Corvette 56. Em dezembro de 1956, os quatro Corvette participaram da Nassau Speed Week, nas Bahamas, com Fred Windridge chegando em 15º, Warren Flickinger em 19º, Dick Thompson em 20º e Ray Crawford em 27º com o SR-2 com motor 307 cid.

Com estes resultados animadores, alguns executivos da GM ficaram incomodados pelo fato do filho de Harley Earl ─ Chefe de Design da GM ─ Jerome estar correndo com uma Ferrari. Com isso, Earl praticamente subornou seu filho para desistir da Ferrari com a promessa de fazer um Corvette de corrida especialmente para ele correr. Coisas do poder de quem está no topo da pirâmide corporativa...

Um exemplar do Corvette 1956 (chassi #1522 – VIN E56S002522) foi retirado da linha de montagem em St. Louis e levado para Warren, Michigan, com a ordem para “modificações de corrida e adições cosméticas”, juntamente com a mobilização de 17 engenheiros para trabalhar neste projeto.

Desmontado inteiramente, e reconstruído com diversas alterações, recebeu um novo VIN, trocando o “S”, que identificava a fábrica de St. Louis, para “F”, não se sabe por que, mas alguns deduzem que o “F” era de “Flint”, onde o centro de estilo era localizado.

Aplicaram todas as modificações do Corvette que correu em Sebring, e personalizaram a carroçaria segundo o design de Robert Cumberford, ganhando a sigla de SR-2, de “Sports Racing”. Suspensão reforçada, freios a tambor maiores do que os normais de linha, mas com pastilhas Bendix Cerametalix; a traseira com amortecedores de maior diâmetro complementados com amortecedores rotativos Houdaille. O motor do SR-2 era o V8 de 265 cid (4,4 litros) com o comando Duntov, com dois carburadores quádruplos, acoplado a um câmbio manual de três velocidades.

O primeiro Corvette SR sendo montado

Este tinha a barbatana central no capô traseiro

Cumberford rebaixou o nariz do carro e prolongou o bico com a grade 14 polegadas à frente, com o capô com diversas aberturas para saída de ar do cofre, cobrindo os faróis com cones aerodinâmicos. As lanternas dianteiras foram substituídas por faróis de neblina, e depois foram retiradas para dar lugar a aberturas para refrigeração dos freios dianteiros. O recorte atrás das caixas das rodas dianteiras foi revestido de alumínio polido, e ao final deles havia entradas de ar para refrigerar os freios traseiros. Finalizando, dois pequenos para brisas foram colocados no lugar do original mais alto, e uma pequena barbatana central após os bancos. As lanternas traseiras foram alteradas, com design similar ao que seria usado no modelo de 1958. Foi pintado de azul metálico, e as rodas eram uma imitação das Halibrand, deixando o modelo pronto para rugir nas pistas.

Com o número 144, o SR-2 estreou na corrida inaugural da SSCA June Sprints, de seis horas, na Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin, causando sensação no paddock, mas não foi bem na corrida, pois Jerry Earl rodou com o carro nos treinos, sem sofrer ferimentos. Quem pilotou o SR-2 foi Dick Thompson, que ficou conhecido como “The Flying Dentist” (O Dentista Voador, pois era formado nesta especialidade), apenas terminando a corrida. Sua impressão depois da prova era que o carro precisava de mais potência, e também era muito pesado; pontos que foram considerados para o próximo Corvette de competição durante o inverno de 1956-57. Um segundo SR-2 foi construído para Bill Mitchell, diretor de Design da GM, mas com motor 283 cid com injeção direta de combustível.

O próximo SR-2 veio em 1957, com câmbio de quatro marchas, peso reduzido em 300 libras, com eliminação de diversos acessórios, especialmente os bancos tipo concha da Porsche no lugar dos originais do Corvette, e os painéis de porta em fibra-de-vidro mais leves. Um domo atrás do piloto foi instalado, com uma enorme barbatana no estilo dos Jaguar D-Type. O motor 283 cid foi trocado pelo Small Block V8 de 331 cid (5,5 litros), também com injeção de combustível com bicos duplos, e uma caixa de câmbio de quatro marchas totalmente nova.

O Corvette SR-2 em Road America, em Elkhart Lake, Wisconsin

Henry “Smokey” Yunick famoso piloto de corridas e engenheiro, colaborou com a GM, revisando o duto de freios e adicionando saídas de ar nos para-lamas dianteiros para aumentar a eficiência da refrigeração no cofre do motor. Sua maior contribuição foi na preparação do motor, aumentando a capacidade do V8 de 331 cid para 336 cid, equipado com uma injeção eletrônica Rochester, o novo câmbio e um tanque de combustível com 37,5 galões (142 litros), deram um folego a mais para o Corvette SR-2.

Na Nassau Speed Week, em dezembro de 1957, o piloto da NASCAR Curtis Turner conduziu o novo SR-2, conseguindo a vitória no Memorial GT Race. Dick Thompson e John Fitch, que havia quebrado recorde de velocidade em Daytona Beach também correram com outros SR-2, mas abandonaram com problemas mecânicos. Na Daytona Speed Week de 1957, com Buck Baker ao volante, o carro atingiu 152,886 mph (245,99 km/h) de velocidade máxima.

O SR-2 se mostrava melhor com as alterações, e prometia obter sucesso com a Chevrolet acelerando seu programa de competição; mas o aumento da potência e velocidade dos automóveis começou a causar acidentes, com mortos e feridos, preocupando as autoridades, de modo que a Associação dos Fabricantes de Automóveis concordou em interromper sua participação e apoio às corridas. Ironicamente, a ideia partiu de Harlow “Red” Curtice, na época presidente da GM, pelo receio de possíveis regulamentações do governo contra as corridas de carros; e ele mesmo possuía um SR-2 como de Bill Mitchell, mas com a aleta traseira menor, central no capô traseiro, rodas raiadas em vez da Hallibrand, e a mecânica era a de um modelo normal de linha e não com os equipamentos de corrida. O modelo foi apresentado pela GM em muitos eventos no circuito de feiras e exposições.

O destino dos SR-2

O SR-2 de Earl foi vendido para o piloto Jim Jeffords, que tinha o patrocínio da revenda Nickey, de Chicago. Jeffords correu com ele em Sebring em 1957, pintado em roxo, que era a cor da Nickey, mas não terminou a prova; mas em 1958 e 1959, ele venceu o campeonato da SCCA classe B-Production, com o SR-2, apelidado de “Purple People Eater”, referindo-se à música de Sheb Wooley, que fazia sucesso na época. Mais tarde, ele vendeu o Corvette para o piloto da SCCA Bud Gates, dono de uma revenda em Indianápolis.

Gates correu com o carro por alguns anos, e depois o deixou no pátio de sua loja de carros usados em 1962. Vernon Kispert, um piloto de arrancada de Terre Haute, comprou o carro e o rebatizou de "O Terror de Terre Haute". Depois de alguns anos competindo, o carro acabou à venda em frente a um ferro-velho em Indiana, por US$ 5,000; parecia que o seria um triste fim para o Corvette SR-2, mas Gene Marquis o resgatou e começou uma lenta restauração no carro, mas acabou pintando-o de vermelho, com assentos de um Ford Thunderbird.

Rich Mason, um entusiasta de longa data do Corvette, teve mais de 50 deles ao longo dos anos, e procurava um Corvette “vintage”, e depois de muito negociar com Marquis, comprou o carro em 1986, restaurou-o, pintou-o de azul e correu com ele em eventos antigos por quase três décadas. Colocou um V8 Small Block de 333 cid no lugar do 283 cid, e venceu a Monterey Cup de 1987 tanto pelo desempenho como pela apresentação do carro. O volante de madeira original estava lá, e conseguiu um tacômetro de 8000 rpm montado na coluna que estava faltando. “Esse item é uma unidade original de um Corvette 1957, muito difícil de encontrar, e caro também” disse ele. Ele o vendeu para um colecionador em Seattle e Kroiz o comprou em 2015.

Irwin Kroiz é um colecionador e o restaurou como uma peça histórica e fez um serviço digno de colocá-lo num museu. Para tanto, ele enviou o carro para a Corvette Repair, de Kevin MacKay, em Valley Stream, Nova York, famoso por suas restaurações de carros de corrida históricos. “Foi uma peça incrível”, diz MacKay, e ainda elogiou Rich Mason por preservar a história e não sofrer nenhum acidente com ele durante o tempo em que participou das Racing Vintage.

Na celebração dos 50 anos da estréia do Corvette em Sebring

No trabalho de restauração, MacKay buscou com Mason peças que ele substituiu durante o tempo que ficou com o Corvette, como o radiador e o motor de partida. Ele instalou mangueiras, correias e braçadeiras correspondentes à época, assim com a bateria. Lixando o carro, debaixo do azul que Manson havia pintado, havia o vermelho, o roxo da Nickey, e o azul original. O SR-2 ainda tinha suas rodas Hallibrand originais, mas faltava o estepe, que MacKay conseguiu localizar e repor ao carro. Assim também conseguiu um conjunto de pneus de corrida NOS Firestone, refez todo o estofamento, incluindo o couro do apoio de cabeça no domo e a manopla do câmbio. Ele conclui: “Foi um verdadeiro prazer trabalhar neste carro”. Kroiz levou o carro para o Amelia Island Concours d’Elegance em 2018, e ganhou o prêmio de “Best in Class – Racing Cars” (1946-1957), iniciando uma série de prêmios em diversos eventos em que foi inscrito.

Após o Amelia Island Concours, o SR-2 ganhou o prêmio de “Best in Class - All Racing” no Cincinnati Concours d' Elegance e o Carro General Motors Mais Significativo no Concours d'Elegance of America no Inn de St. John's em Plymouth, Michigan. No outono passado, o SR-2 adicionou o Best in Show - Sport, o primeiro lugar para o Historic Race Car e um prêmio Historical Vehicle Association Heritage no Radnor Hunt Concours, na Pensilvânia.

O SR-2 está concorrendo a um American Heritage Award na National Corvette Restorers Society em maio, e Kroiz também o exibirá no The Elegance da Hershey em junho; assim o carro vai aumentando sua coleção de troféus com o tempo.

O Corvette SR-2 feito para Billl Mitchell

O Mitchell SR-2 e o de Curtice SR-2 Styling Car permanecem nas mãos de outros colecionadores.

Da minha coleção

O Corvette SR-2 é um Hot Wheels, Mainline de 2002, uma variação de cor do carro pintado em vermelho que saiu como ‘2002 First Editions’. Ele reproduz o modelo 1957, com a grade avançada e o domo atrás do piloto com a barbatana vertical. Também traz as coberturas cônicas nos faróis principais e detalha as aberturas abaixo deles para resfriar os freios dianteiros. Uma pena o detalhamento padrão da Mattel, poderia ser uma mini mais atrativa pelo design e o valor histórico do carro real.

Referências:

https://leotogashi.blogspot.com/2021/01/corvette-geracao-c1-1953-1962.html

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Corvette_SR-2

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/first-corvette-sr-2-crash-free-trophy-winning/

https://www.corvsport.com/corvette-sr-2-guide/

https://en.wikipedia.org/wiki/Dick_Thompson_(racing_driver)

https://www.conceptcarz.com/vehicle/series.aspx?makeID=31&modelID=2430&h=13141#13141

https://www.conceptcarz.com/z20194/chevrolet-corvette-sr.aspx

http://www.wsrp.cz/nassau1957.html

https://www.racingsportscars.com/results/Nassau-1956-12-09.html

https://en.wikipedia.org/wiki/1956_12_Hours_of_Sebring

Jaguar XJC V12 Coupe - Team Broadspeed 1976

O Jaguar XJC é a versão cupê do sedã XJ Serie 2, produzidos de 1974 a 1978, poucas unidades foram construídas, especialmente as versões com motor V12, tornando o modelo um clássico e muito procurado pelos colecionadores até hoje.

Projetado por William Heynes, o XJ-C foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Londres de 1973; o carro teve um desenvolvimento complexo e só entrou em produção cerca de dois anos depois. Estava disponível com um motor XK de 4,2 litros e seis cilindros em linha ou um Jaguar V12 de 5,3 litros; quando a produção terminou em 1978, 1.855 unidades do modelo com motor V12 foram produzidas, tornando o XJ-C V12 um dos modelos Jaguar mais raros.

Com um entre eixos encurtado da versão de quatro portas, apenas o perfil era diferente, com duas portas a menos, elas eram 100mm maiores e mais pesadas do que a versão de quatro portas, exigindo reforços nas dobradiças e como o design do cupê não tinha a coluna B, a Jaguar teve dificuldades para conseguir uma boa vedação das janelas laterais junto à linha do teto, atrasando o lançamento do modelo.

O sistema dos vidros elétricos precisava funcionar corretamente, mantendo a pressão suficiente para manter a vedação, mesmo em altas velocidades. Também, quando abertos, os vidros deveriam ficar completamente recolhidos nos painéis laterais, e mesmo com todo o trabalho feitos, ainda surgem ruídos de vento em alta velocidade e com o passar do tempo, a vedação durante tempestades fortes não é total.

Obviamente, os cupês tinham menos espaço no banco traseiro, para as pernas e cabeça, do que os sedans; assim como bancos com encosto dobrável e os pontos de ancoragem dos cintos de segurança alterados.

A Jaguar tinha o motor seis cilindros em linha do XK, desde 1948, aplicado também no E-Type, mas nos anos 1970, as pressões para redução das emissões fariam a potência reduzir, e consequentemente a performance ficaria prejudicada.

Como o principal mercado era o americano, a configuração V8 foi descartada pois era muito comum, e a Jaguar precisava algo fora do comum para diferenciar seus carros. As Ferrari e Lamborghini eram marcas de prestígio na América, então o passo lógico era equipar o XJC com um motor V12, visto que este conceito já estava sendo trabalhado dentro da empresa, visando seu retorno às competições.

O novo motor V12 com ângulo de 60º entre os cilindros, comando simples, 5,3 litros, bloco e cabeçotes em liga de alumínio, e as câmaras de combustão embutidas na cabeça dos pistões, além de realizar uma queima melhor da mistura, ajudava a reduzir as emissões, atendendo os requisitos americanos, e reduzindo os custos na produção. A ignição era eletrônica, com quatro carburadores Zenith Stromberg, com um escapamento mais livre, resultou num excelente motor para a Jaguar, a ponto de equipar seus carros pelos 25 anos seguintes, até a última versão de 1995, com injeção de combustível, 6,0 litros e 313 hp de potência.

Os modelos Sedan de quatro portas e Cupê de duas, eram equipados com motores de seis cilindros, 4,2 litros herdado do E-Type, e o novo com doze cilindros, 5,3 litros. Também foi fabricado na versão mais luxuosa Daimler, nas mesmas configurações da carroçaria e mecânica. As transmissões podiam ser a standard automática de três, ou opcionalmente a manual de quatro marchas, esta bem rara nos dias de hoje.

Jaguar XJC V12 da Team Broadspeed

Ralph Broad começou a correr em 1955, e fez sucesso com os carros Mini da BMC, vendendo seu kit de preparação para outros pilotos. Em 1962, criou o Team Broadspeed, com seus carros competitivos contra os Mini Coopers de fábrica, especialmente nas mãos de John Fitzpatrick, seu principal piloto na equipe.

Depois de um período correndo com carros da Ford Britânica, retornou à BMC em 1974, quando ela já era parte da British Leyland, e Andy Rouse ganhou o campeonato com um Triumph Dolomite Sprint preparado pela Broadspeed.

Ralph acreditava no potencial competitivo do motor V12 da Jaguar, e discutiu essa ideia com a diretoria da Leyland para preparar o Jaguar XJ Series II V12 para correr no Grupo 2 do European Touring Championship, confrontando as BMW e Ford. Mas a Jaguar queria incrementar as vendas da linha XJ, e o modelo escolhido foi o XJ12 Coupe. As vendas estavam em baixa e a política interna da Leyland não era das melhores. A Jaguar elaborou um programa completo de competições para substituir o modelo, devido ao seu peso, mas a Leyland bateu o pé e deu à Broadspeed dois XJ12 Coupe para transformá-los em carros de corrida nas especificações do Grupo 2 da FIA.

Começando em outubro de 1975, a equipe correu contra o tempo para desenvolver os carros para a temporada de 1976, especialmente para reduzir o peso. Todo o interior foi modificado, exceto o painel folheado em nogueira e os vidros elétricos, características únicas em um carro de corrida. A carroçaria foi radicalmente modificada, com enormes arcos para alargar as caixas das rodas, dutos de refrigeração dos freios, e banho de ácido para alívio de peso. A suspensão era basicamente do XJ, mas tinha molas helicoidais duplas e amortecedores aprimorados.

O motor V12 de 5,3 litros foi ampliado para 5.416 cc e equipado com pistões forjados e taxa de compressão de 12:1, com comandos de maior abertura. O virabrequim era o padrão, mas as bielas foram modificadas e os cabeçotes retificados, especialmente ao redor das válvulas. Um radiador de óleo foi instalado e a injeção mecânica de combustível da Lucas recebeu novas câmaras Plenum de efeito RAM. A potência subiu para 550-600 cv a 8500 rpm, com câmbio manual com relações encurtadas, uma embreagem de corrida reforçada e um eixo traseiro rígido. Novos radiadores de óleo foram instalados no motor, na caixa de câmbio e no diferencial.

Mesmo com toda a preparação, o carro acabou com 1500 kg, causando diversos problemas dinâmicos, especialmente nas frenagens. Com o auxílio da Lockheed, instalaram discos maiores e pinças de oito pistões na dianteira e quatro na traseira. Três motores foram perdidos durante o acerto, e um carro sofreu um acidente durante os testes, e estes problemas atrasaram o desenvolvimento do carro, perdendo as cinco primeiras etapas do campeonato de 1976. O belo Jaguar XJC V12 estreou em setembro daquele ano, na corrida RAC Tourist Trophy, em Silverstone.

Durante os treinos de classificação, Derek Bell completou a volta quase dois segundos mais rápido do que o campeão europeu Pierre Dieudonné, que corria com o BMW 3.0 CSL. Durante a corrida, o Jaguar estabeleceu um novo recorde de volta, e Bell liderou o começa da corrida até que o desgaste dos pneus e um furo acabou levando ao abandono. O outro Jaguar, pilotado por David Hobbs seguia espetacularmente, mas a quebra do eixo de transmissão e a perda de uma roda também o fizeram abandonar a prova.

Mesmo com os abandonos, na única etapa de 1976 em que correu, a Jaguar conseguiu atrair a atenção do público com a presença dos Big Cat, e o contrato foi renovado para a temporada do European Touring Championship de 1977.

Ralph Broad conseguiu aliviar ainda mais o peso do Jaguar para a temporada de 1977, ganhando uma nova pintura e aerofólio dianteiro modificado, o traseiro no estilo “ducktail”, rodas de 19 polegadas, direção mecânica em vez da hidráulica, e motor repontenciado, prometiam uma boa presença contra os BMW 3.0 CSL.

Correndo com Derek Bell, Andrew Rouse, John Fitzpatrick e Tim Schenken, na etapa de Monza, Fitzpatrick fez a pole position, superando os BMW; mas haviam perdido dois motores por problemas de lubrificação, o mesmo acontecia com muitos carros devido à força centrífuga nas curvas velozes de Monza.

Dada a largada, Fitzpatrick assumiu a liderança e abriu uma grande vantagem, mas com pouco mais de uma hora de corrida, o motor não suportou e fundiu.

Na etapa de Salzburgring, na Áustria, os Jaguar de Bell/Rouse e Schenken/Fitzpatrick se classificaram em primeiro e quarto lugares no grid de largada. Na corrida, andaram em primeiro e segundo por várias voltas, mas ambos abandonaram por quebre do eixo de transmissão.

Isso os impediu de participar das duas próximas etapas, enquanto a Broadspeed tentava solucionar esse problema. Na etapa de Brno, na Tchecoslováquia, os Jaguar conquistaram a pole e a segunda posição no grid, mas com menos de quine minutos de prova, uma falha na caixa de câmbio de Bell/Rouse o fez ir para os boxes, e uma fantástica determinação dos mecânicos da Broadspeed garantiu a chegada do carro de Schenken/Fitzpatrick num modesto 16º lugar.

Mugello, na Itália, viu mais decepções: nenhum Jaguar largou, pois a Broadspeed retirou os carros dos treinos, pois detectou que os problemas no eixo de transmissão ainda não tinham sido solucionados.

Para a etapa de Nürburgring, a Jaguar levou 12 motores, temendo os problemas com a lubrificação, e mesmo com o novo sistema de cárter seco desenvolvido pela Broadspeed ter sido autorizado, inexplicavelmente, não foi homologado, e não pode ser usado.

Novamente Fitzpatrick levou o Jaguar à pole position, batendo um recorde de volta extraordinário para a sua classe, largando em primeiro, mas já na segunda volta, a lubrificação comprometeu o motor e ele abandonou. No entanto, Bell e Rouse levaram o outro Jaguar a um merecido segundo lugar.  

Zandvoort, em agosto de 1977 foi uma etapa fria e molhada pela chuva. Os Jaguar conseguiram apenas o terceiro e o quinto tempo no grid, e depois de dez voltas na corrida, os pneus traseiros começaram a superaquecer, reduzindo o ritmo até o abandono devido ao diferencial quebrado. O carro de Fitzpatrick/Schenken estava equipado com o sistema de cárter seco, mas durou apenas 8 minutos na pista, antes da bomba de óleo falhar. De volta aos boxes, os mecânicos trocaram a bomba por outra mais robusta, que durou 39 minutos de corrida. Nova troca de bomba, levou 56 minutos no box e durou apenas 9 minutos na corrida, com nova falha, que levou mais 40 minutos para instalar uma nova bomba, e apesar dos esforços da equipe, o carro finalmente abandonou a prova com falha no motor.

O Tourist Trophy em Silverstone foi em setembro de 1977, e os Jaguar começaram bem, ocupando a primeira fila no grid de largada, com Schenken e Rouse liderando a corrida. O consumo de combustível obrigou os Jaguar a fazer mais paradas de reabastecimento do que a Equipe Alpina BMW, pois os V12 consumiam mais do que os seis cilindros dos CSL.

Schenken liderava, com Rouse em segundo, seguido de Dieter Quester com a BMW em terceiro. Com a garoa, Schenken roda e Quester começa a atacar Rouse, conseguindo ultrapassá-lo vinte voltas depois. Rouse e Quester se alternam na liderança, com a BMW rápida nas curvas e o Jaguar nas retas de Silverstone. Rouse faz um pit stop na volta 38 e Quester reassume a liderança. Bell, agora no volante, encosta em Quester e assume a liderança da prova, e vai abrindo distância quando a BMW começa a ter problemas com os freios.

Mesmo com esta vantagem, meio minuto foi perdido no próximo pit stop para reabastecer, trocar os pneus e voltar à pista, perdendo a liderança para a BMW. Rouse pega o volante faltando 23 voltas para o fim, parte atrás de Walkinshow (parceiro de Quester na BMW), e a diferença de 19,2 segundos se reduziu para 14,9 segundos em apenas 6 voltas. A chuva aumentou e o Jaguar começou a deslizar, e mesmo com maior potência, o tráfego não ajudou Rouse a alcançar Walkinshow.

Mantendo 12 segundos atrás da BMW, Rouse não conseguiu evitar a escapada na curva Abbey, e bateu. O estrago não foi grande, mas acabou com as chances do pódio, assim mesmo, chegando em quarto lugar.

A etapa de Zolder, na Bélgica foi a última aparição dos Jaguar preparado pela Broadspeed, mesmo antes da temporada terminar. Correndo em segundo e quarto lugares no início da prova, após hora e meia de corrida, o Jaguar de Fitzpatrick/Schenken liderava, mas uma válvula quebrada pôs fim à corrida para eles. Mais tarde, Rouse e Bell abandonaram por problemas na caixa de câmbio.

Com tantos infortúnios, a Leyland se recusou a renovar o contrato para mais uma temporada, encerrando os planos da Broadspeed de prosseguir com os Jaguar. Os problemas de resistência mecânica e as recorrentes falhas de lubrificação, que o cárter seco deveria resolver definitivamente, faziam parte do desenvolvimento normal nas corridas, e o Jaguar se mostrou muito mais rápido do que as BMW CSL, mas não foi suficiente para a Leyland continuar o patrocínio da Broadspeed.

A revista Octane de Abril de 2014, fez uma matéria com o carro pilotado por Bell/Rouse que chegou em segundo lugar em Nürburgring, em 1977. Parte da matéria dizia:

“Tudo é perdoado quando você consegue abrir as torneiras. O XJC grita para a frente conforme as rotações aumentam, cada marcha devorada em uma explosão cataclísmica de ruído e aceleração. Com aqueles pneus enormes – 14,5 polegadas de largura na traseira! – gerando uma tração enorme, ele realmente coloca cada cavalo-vapor (rumores diziam 550 cv, mas na realidade não passava de 480 cv) no asfalto. Mesmo a longa passada da quarta marcha só tira um pouco do seu apetite pelo horizonte. Tenho o cuidado de não tomar liberdades com o generoso limite de 6.000 rpm do Heritage, mas é terrivelmente tentador manter o pé enterrado e não reduzir o acelerador, um pouco depois da metade da reta principal de Blyton Park. Essa coisa acelera como uma avalanche.

Ao sair e lançar um último olhar de admiração, ele parece tudo menos um fracasso, parado diante de mim, desafiador e orgulhoso, com seu físico impressionante e agressivo, pela primeira vez, desmentindo o velho ditado do automobilismo: se parece certo, está certo. A história pode ter marcado indelevelmente sua carta como perdedora, mas se, como eu, você é louco por histórias sobre o que poderia ter sido, preferirá pensar neste extraordinário bruto vermelho, branco e azul como um vencedor em potencial.”

Derek Bell, numa entrevista à revista Autosport declarou: “Gostei dos carros, e eles poderiam ter sido muito bons, se tivessem perseverado um pouco mais”. Tanto era verdade que os Jaguar foram vendidos para equipes independentes, e continuaram correndo com bastante sucesso em outros campeonatos, ironicamente, com a maioria dos problemas de confiabilidade resolvidos.

Da minha coleção

O Jaguar XJC V12 Coupe é um Hot Wheels, Mainline, um casting novo, lançado em 2025, na Serie Wild Widebody – Carrosseries Larges e Féroces, projeto de Fraser Campbell.

Reproduz o carro do Team Broadspeed, que correu no Campeonato Europeu de Carros de Turismo, os anos de 1976 e 1977. A decoração é uma das variantes com que o carro competiu em 1977, e o número do carro se refere ao ano-modelo do Jaguar, e não de alguma corrida que participou.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Jaguar_XJC_V12_Coupe

https://xjcjaguar.ozcarnut.com/Broadspeed_XJC.html

https://www.jaguarheritage.com/octane-2014-april-broadspeed-xjc/

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/november-1977/63/a-tense-tourist-trophy/

https://www.jaguarheritage.com/octane-2014-april-broadspeed-xjc/

https://www.inveltcollection.com/jaguar-xj12c-broadspeed-gr-2/p-89/