HURST HAIRY OLDS 442 - 1966

O mais famoso Oldsmobile 66 de todos os tempos!

Hurst Hairy Olds foi o nome dado a um par de carros Dragster da classe Funny-Car, construído pela Hurst Performance Research Center, de Madison Heights, Michigan, Detroit, em 1966 e 1967.

No segundo semestre de 1965, George Hurst queria outro carro de exibição para complementar o seu ‘Cuda Hemi Under Glass. Esse carro foi um grande trunfo para Hurst, que fez vários shows por semana com ele, mas desta vez, Hurst queria fazer algo escandaloso, e com seus concorrentes na classe Funny-Car alterando rodas, cortando capotas, fazendo chassis tubulares e carrocerias em fibra-de-vidro, Hurst precisava fazer algo que ninguém tinha feito ainda. Ele precisava de um verdadeiro show-car para chamar a atenção de seus fãs em todo o país. Esse carro tinha de ser o rei indiscutível das competições de Drag Racing.

As corridas de Drag Racing dos anos 1960 eram como rodeios nitrometanos, com as exibições de carros para divertir a plateia entre os “sprints” como se fossem os palhaços do Show. Muitos deles não eram para serem levados a sério, porque estavam lá mais para entreter do que competir.

Junto com seu velho amigo Jack ‘Doe’ Watson (conhecido como Shifty Doctor), nasceu a idéia do “Hairy Olds”: pegar um Oldsmobile 442 e instalar não um, mas dois motores do Toronado 425 cid supercomprimidos num chassis tubular reforçado para ser o primeiro 4x4 nas pistas de Drag Racing. Com a ajuda de John Beltz, engenheiro da General Motors, eles fizeram isso em pouco tempo: em 4 de março de 1966, o carro estava pronto para o Bakersfield Fuel and Gas Meet.

A construção do carro ficou sob a responsabilidade de Dave Landrith, com a colaboração de Paul Phelps, Bob Riggle, Ray Sissener e Dick Chrysler. Um jovem engenheiro de pesquisa, John DeJohns surgiu com a idéia de usar o chassi tubular para fazer circular mais de 30 litros de água do sistema de refrigeração, muito mais do que a capacidade de dois radiadores para os motores. Com certeza, mais de uma pessoa levou queimaduras por encostar nos tubos depois das corridas, com o calor gerado pelos dois 425 cid.

Para os motores, foram reunidos os melhores talentos para o seu desenvolvimento: Ed Iskenderian fez os comandos especiais para os motores. Don Alderson, de Milodon, fez o sistema de lubrificação, a bomba de combustível, o pescador de óleo e todos os rolamentos dos motores. Mickey Thompson Equipment Co. de Long Beach, California, fez os pistões e bielas forjados especiais e os roletes para reduzir os atritos nos mancais dos comandos de válvulas. Al Sharp fez as tampas frontais, os coletores de admissão e as tampas de válvulas. A Teleflex produziu todos os mostradores de painel (dois conta-giros, temperatura da água e pressão do óleo) a Schiefer Mag fabricou os injetores especiais para os monstruosos motores. Doug’ Header, de Los Angeles, ficou responsável pelos escapamentos que faziam o Hairy não apenas correr melhor, mas também a rugir como dois dragsters quando disparava pela pista. Era equipado com rodas especiais com pneus M&H Racemaster e dois paraquedas Simpson montados na traseira do carro.

Como os Toronado tinham tração dianteira, a escolha por este trem de força era a facilidade de montar o conjunto tanto na dianteira como na traseira. Os semieixos tiveram de ser reforçados para suportar a potência e o torque adicional. A chave para manter o projeto do monstro em andamento era Bob “Animal” Lathrum, de Cleveland, Ohio, que ficou como Mecânico Chefe do Hairy Hurst Olds.

O cockpit com os controles duplicados.

Dois motores significavam duplicar todos os principais comandos para o piloto: duas alavancas de câmbio (operadas por cabos), dois conta-giros, dois mostradores de pressão do óleo, temperatura do motor, e dois pedais de acelerador. A potência adicional foi incrementada pela Cragar Equipment com um compressor 6-71 GMC modificado no topo de cada motor, que queimava uma mistura de nitrometano e álcool. O peso foi reduzido com o uso extenso de alumínio em partes da carroceria e os vidros foram substituídos por plexiglass.

O resultado? Potência na casa dos 2.400 hp, tração nas quatro rodas que geravam uma quantidade fenomenal de fumaça nas arrancadas, fazendo o quarto-de-milha na faixa dos 11 segundos.

O carro foi um sucesso instantâneo! Em qualquer lugar que estivesse estacionado, as pessoas se aglomeravam em volta do carro, sendo difícil até mesmo a preparação para as competições de arrancadas. George escolheu um jovem piloto (bonito e famoso) de Top Fuel, “Gentleman” Joe Schubeck para pilotar o carro. Na primeira vez em que Doe Watson e George Hurst explicaram para Schubeck como o carro deveria ser conduzido (dois motores, supercomprimidos, dois câmbios e paraquedas duplicados), Joe argumentou que o carro não seria seguro para ser pilotado, e já estava desistindo do convite, preferindo ficar com o seu antigo Top Fuel. Hurst então lhe disse que Linda Vaughn (uma bela modelo que era presença marcante nas competições americanas) seria parte da equipe no pit. Sem pestanejar, Joe respondeu imediatamente: “Quando é que vamos começar? ”.

Joe Schubeck ficou bem motivado a pilotar o Hurst.

Em julho de 1966, o Hairy Hurst foi levado a Minnesota para uma exibição; deixava enormes marcas pretas na pista, enquanto nuvens de fumaça produzidas pelos quatro pneus que tracionavam ao mesmo tempo, demoravam uma eternidade para se dissipar.

O carro era imprevisível no início. Debaixo de aceleração total, o torque fenomenal desalinhava o sistema de direção, dificultando o controle do veículo em velocidade. Depois de alguns experimentos, a equipe encontrou um alinhamento pré-determinado para compensar os movimentos da suspensão quando em aceleração plena.

Num show em Buffalo, Nova York, numa passagem de pista, o magneto do motor dianteiro se soltou, e cortou a potência do trem de força dianteiro. A consequência foi que o alinhamento de direção preparado para trabalhar com a potência aplicada às rodas dianteiras reverteu sua função, tornando o carro indirigível. O carro saiu da pista, cruzando o trecho de grama molhada, indo de encontro aos espectadores que estavam na cerca. A multidão não tinha idéia do perigo que correu, e apenas um cabo esticado ao longo da pista evitou que a situação se transformasse numa tragédia.

A equipe levou o carro de volta para Detroit para os reparos, mas Joe Schubeck alegou a necessidade de se dedicar à sua própria empresa, a Lakewood Industries, de Cleveland, Ohio, para escapar do que ele chamou de “fazer um passeio pelo inferno”, deixando de pilotar o Hairy Hurst.

Um segundo carro Hurst Hairy Olds foi construído em 1967, mas foi destruído em um acidente numa das corridas em Niágara, New York.

Comenta-se que depois deste incidente, George Hurst mandou desmontar o Hairy e enterrá-lo em um túmulo secreto. Doe Watson se encarregou de espalhar esta versão, ninguém sabe até hoje onde está o Hairy. Ou talvez o mais famoso carro de exibição da Oldsmobile esteja escondido em algum prédio escuro, descansando de suas peripécias de antigamente.

O exemplar de 1966 ficou por anos no R.E. Olds Transportation Museum, em Lansing, Michigan; e graças aos esforços de Dennis Mothershed e sua empresa, Victory Driveline Components, a versão de 1966 do Hurst Hairy Oldsmobile recebeu uma reforma e vários componentes do motor difíceis de encontrar foram providenciados e recriaram o carro, visto aqui no 2013 Muscle Car e Corvette Nationals. O carro foi doado para o Oldsmobile Club of America.
Joe hoje é dono da Schubeck Components Engine Racing, em Las Vegas, construindo peças para preparação de motores. Quando perguntado se dirigiria novamente o Hairy, Joe disse: “Onde está ele? Claro que eu gostaria de fazer isso de novo!”. O carro apareceu na capa da edição de maio de 1966 da Hot Rods Magazine, e também na capa do livro 1968 Hot Rod Pictorial.

Na foto ao lado: Joe Schubeck, com Bob “Animal” Lathrum, piloto e mecânico chefe do Hairy Hurst Olds. A foto foi tirada na reunião da NHRA (National Hot rod Association) em Columbus, Ohio, em setembro de 1998.

Vídeo do acidente em Buffalo:

http://www.youtube.com/watch?v=2L8ij5A0ERQ

Arrancada em Buffalo.

http://www.youtube.com/watch?v=Yv2KBEXlZiE

EM ESCALA

O modelo na escala 1:18, produzido em quantidade limitada pela Highway 61, o incrível Hurst Hairy Olds, é baseado no Oldsmobile Cutlass 442 de 1966, equipado com dois motores do Toronado, comprimidos e preparados, era a grande estrela de seu tempo.

A Highway 61 fez um bom trabalho, as formas do Hairy são perfeitas e há bem poucas linhas de moldagem visíveis. Os espaços entre o capo e a carroceria, bem como o recorte das portas e a tampa do porta-malas são bem fiéis em escala. A pintura em preto e dourado metálico parece exatamente com o real. Os adesivos são corretos e correspondem ao carro original, e estão selados por uma camada de verniz transparente. É de se notar o peso do modelo, apesar de ter elementos em plástico.

Um detalhe que chama a atenção é a grade dianteira feita em metal. Removidos o capo e a cobertura traseira, ficam à mostra os gigantescos motores bem detalhados com as mangueiras e cabos, as tampas de válvulas cromadas e toda a Pintura do trem-de-força do Toronado.

O chassis é uma peça que por si só, seria admirável para exibição, pois os detalhes das barras de torção, braços e suspensão funcional valorizam o modelo. O interior traz os cintos de segurança com seus fechos em Photoetched, um painel completo e alavancas moveis, bem como os acionadores dos paraquedas, pedais e até o porta-luvas que se abre.

Este monstro era pilotado pelo “Gentleman” Joe Schubeck, e o modelo é um carro para registrar uma era das corridas de Dragster em que a criatividade fazia surgir atrações como o Hurst Hairy Olds.

REFERÊNCIAS:

http://www.oldsmobility.com/old/hursthairy.htm

https://www.cartechbooks.com/blog/thehairyolds/

Scale Auto Magazine, December 2002, pg. 14

AUSTIN-HEALEY

Donald Mitchell Healey, apaixonado por automobilismo desde muito jovem, foi piloto de rallies (venceu o Rally de Monte Carlo de 1931) e trabalhou em algumas empresas automobilísticas (Riley, Triumph e Humber) antes de fundar a Donald Healey Motor Company, em 1945. Ela começou com uma pequena oficina em sua própria casa, em Warwick, construindo um pequeno carro baseado na mecânica do Austin 90 Atlantic.

Eram tempos difíceis, esses do pós-guerra, especialmente para os fabricantes de automóveis especiais, situação que piorou muito em 1948, quando entrou em vigor o imposto duplo para carros de preço superior a 1.000 libras.

No entanto, em 1951, os carros esporte estavam se tornando mania nos Estados Unidos, e Healey resolveu investigar a fundo esse mercado promissor. Descobriu que havia uma faixa vazia entre o sensacional Jaguar XK120 e o arcaico, mas atraente MG TD ─ um espaço a ser ocupado por um carro mais leve, mais rápido e principalmente, mais baratos que a sua empresa produzia então, com motores Riley e Nash.

Era necessário criar um carro totalmente novo, que nem lembrasse os modelos anteriores ─, ou seja, o antigo motor Riley teria de ser dispensado. Depois de procurar muito, Healey decidiu que o motor ideal seria o do Austin de quatro cilindros e 2,6 litros que equipava um carro malsucedido, o Austin 90 Atlantic.

Depois de se assegurar do fornecimento de motores, ele projetou um chassi que permitia adaptar uma carroceria baixa e elegante. Aproveitava também o câmbio, a caixa de direção e a suspensão dianteira (independente, de braços triangulares e molas helicoidais) do A90. Mas a alavanca seletora das engrenagens do câmbio do A90 ficava na lateral da caixa (e não em cima): funcionava perfeitamente nos carros em que o volante ficava à esquerda ─ destinado aos Estados Unidos ─, mas exigia uma alavanca de câmbio com chanfros para o mercado inglês. Além disso, os testes revelaram que a relação de marchas era curta demais, e foi preciso acrescentar uma engrenagem multiplicadora (overdrive) na quarta marcha para que o carro superasse a estratégica barreira das 100 milhas por hora. (161 km/h).  A nomenclatura do número “100” vinha justamente deste número mágico, a velocidade máxima que o carro alcançava.

O desenho, inspirado em carros italianos, foi de Gerry Coker, e Geoff Healey, filho de Donald, ficou com a parte técnica.

Depois de construído, o carro ficou bem de acordo com os objetivos de Donald Healey: pesava somente 862 kg. E o modelo básico custava apenas 850 libras, para escapar do imposto duplo.

Após alguns testes preliminares na Bélgica, aonde chegou a 178 km/h, o Healey 100 foi dado como pronto para ser lançado.

Em 1952, levou o seu Healey 100 ao London Motor Show, em Earls Court. Pouco antes, ainda em 1952, a Austin e a Morris tinham se unido para formar a BMC ─ British Motor Corporation ─ com Leonard Lord como seu presidente. A BMC estava no Salão em busca de um carro esporte para vender no mercado americano, um substituto para o A90, que não estava fazendo o sucesso que imaginavam. Lord havia encomendado protótipos de fábrica para a MG, Jensen e Frazer-Nash, mas ao se deparar com o Healey 100, seu design o impressionou bastante. Decidiu ali mesmo que esse seria o novo carro da BMC. Lord fechou um contrato com Healey para construir o seu veículo na fábrica da Austin em Longbridge. Healey, que imaginava fabricar no máximo 20 unidades por semana, ficou entre surpreso e maravilhado, pois a BMC iria produzir seu carro em massa. Claro, o carro foi renomeado como Austin-Healey 100.

A produção dos carros era finalizada em Longbridge, onde a carroceria era montada e pintada pela Jensen, utilizando chapas prensadas pela Boulton & Paul era acoplada aos chassis produzidos pela Jensen em West Bromwich, uma operação que as duas empresas executavam na produção do Austin 40 Sports.

Foi produzido de 1953 a 1956 (codificado como BN1), atingindo 14.634 unidades. Tinha um motor de quatro cilindros em linha com 2.660 cc, 90 bhp, câmbio de três marchas, depois atualizado para quatro marchas, manual. Era equipado com freios a tambor da Girling de 10 polegadas, depois substituídas pelos de 11, suspensão dianteira independente com molas espirais e traseira com eixo rígido e molas semielípticas. A revista Motor Magazine testou o carro em 1953 e assinalou 106 mph (171 km/h) de máxima, com aceleração de 0-60 (96 km/h) em 11.2 segundos. Os faróis foram ligeiramente levantados para obedecer a legislação americana.

Com o câmbio de quatro marchas, a partir de 1955 (BN2), outros melhoramentos foram acrescentados ao modelo: Carburadores maiores, caixa de ar do filtro que melhorava o fluxo de ar para os carburadores, novo eixo comando e nova taxa de compressão de 8,1:1 incrementaram a potência para 110 bhp a 4.500 rpm. A suspensão dianteira ficou mais rígida e o capô ganhou aberturas para melhor ventilação do cofre do motor. Neste ano, os carros começaram a ser pintados em dois tons.

O Austin Healey em Bonneville Salt Flats, em 1953

Para marcar a estreia do carro no mercado norte-americano em 1953, um exemplar modificado cobriu a milha a 229,5 km/h, em Utah. No ano seguinte, um exemplar especialmente preparado em Warwick chegou em terceiro lugar nas 12 horas de Sebring, o que resultou no lançamento do 100S (de Sebring), que incorporava as modificações feitas para a corrida. A Jensen fabricou uma carroçaria em alumínio, e o motor ─ de quatro cilindros ─ recebeu novo cabeçote em alumínio, ao invés do normal de ferro, que elevou o rendimento para 132 hp a 4700 rpm; e a velocidade máxima para cerca de 195 km/h. Com estes números de desempenho, os freios tiveram de ser a disco da Dunlop nas quatro rodas. Para reduzir o peso, os para choques foram eliminados, assim como a capota; a grade frontal foi reduzida e o para brisa foi feito de plástico, reduzindo em cerca de 91 kg no total. Dos 50 exemplares construídos, a maior parte foi exportada para os Estados Unidos, e em 1955 os 100S conseguiram um sexto lugar na classificação geral em Sebring, além do primeiro, segundo e terceiro lugares em sua classe.

O motor do 100-4 e a versão 100S, ambos de 1956

Um exemplar do Austin Healey 100S ano 1953, um ‘test-car’ da equipe de corridas, sem restauração que havia sido pilotado pelos pilotos de fábrica Lance Macklin, Gordon Wilkins e Marcel Becquart, foi vendido num leilão por incríveis 843,000 libras (US$ 1,323,915) em 01 de dezembro de 2011, na Bonham’s December Sale. Este carro estava envolvido no trágico acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, no qual 84 pessoas perderam a vida e 120 ficaram feridas, causando o abandono na Mercedes-Benz das corridas por décadas.

Em agosto de 1955 foram feitas algumas modificações ─ poucas e pequenas  ─ nos 100 de produção em série. Embora quase idêntico ao original  ─ codificado de BN1 no jargão da BMC  ─ esse carro, com o código BN2, teve a caixa de câmbio de três marchas substituída por uma de quatro, com overdrive na terceira e quarta. Além disso, buscando a racionalização de componentes, a BMC adotou o eixo traseiro baseado no Morris. Também por essa época, foi produzida uma versão especial do BN2, o 100M, que era fabricado em Longbridge e depois despachado para Warwick, para modificações no motor de 110 hp e melhoramentos na suspensão. Foram produzidos 1.159 desses 100 especiais em 1955 e 1956, terminando em 1957, quando modelos de quatro cilindros foram substituídos pelo 100/6.

O modelo BN2 de 1956

O Austin-Healey 100 foi o primeiro dos três modelos Austin-Healey que vieram a ser conhecidos como Big Healey.

Austin-Healey 100-6

O Austin Healey 100-6 de 1958

Desde 1955, a BMC já usava seu motor de seis cilindros e 2,6 litros, no Austin A90 e no Wolseley 6/90. Quando seu uso foi estendido ao Austin Healey, este foi rebatizado como 100/6. O novo modelo  ─ chamado BN4  ─ tinha a mesma velocidade máxima que seus antecessores de quatro cilindros, mas a aceleração melhorou muito. O 100/6 era 4,2 cm mais longo do que o modelos com motor quatro cilindros (que, retrospectivamente, passou a ser conhecido como 100/4), permitindo a incorporação de dois pequenos bancos atrás, que só serviam para crianças.

Em 1956, com o entre eixos aumentado, toda a carroceria recebeu um redesenho, mesmo mantendo o mesmo estilo, tinha vários elementos diferenciados. O para brisa era fixo (antes retrátil), a grade ganhou um desenho mais baixo e ovalado com barras horizontais (antes eram verticais); o capô recebeu uma entrada de ar; a carroceria podia vir com os dois lugares adicionais, e principalmente, o motor de quatro cilindros foi substituído pelo de seis em linha, de 2.639 cc, baseado no BMC-C-Series, montado no Austin Westminter.

Bancos traseiros no modelo 1957

Inicialmente, produzia 102 cv, mas foi preparado para 117cv em 1957, com coletores e cabeçote revisado.  Atingia 103,9 mph (167,2 km/h) e acelerava de 0-60 em 10,7 segundos. O consumo indicava 20,8 milhas/galão imperial (13,6L/100km). Neste ano, a produção foi transferida de Longbridge para a fábrica da MG em Abingdon.

Em 1958, surgiu o BN6, uma versão do 100/6 que significou um retorno à concepção original dos 100, um roadster aberto de apenas dois lugares. Ambas as carrocerias (a de dois lugares e a 2+2) foram produzidas até o início de 1959, quando o 100/6 deu lugar para o 3000, que seria o mais rápido dos Big Healey.

O Austin Healey 3000 de 1960

A mudança de nomenclatura (BN7 para o dois lugares e BT7 para o 2+2) deveu-se ao aumento de cilindrada do motor de seis cilindros e 2,6 litros para 2,9 litros, com uma transmissão robustecida para suportar o aumento de potência. O rendimento dos motores subiu para 124 hp e a velocidade máxima foi até 183 km/h. Externamente, o carro manteve a mesma aparência, apenas com o acréscimo de um modesto emblema 3000 sobre a grade do radiador para indicar o aumento do motor.

Tanto o publico europeu como o americano ficaram impressionados com o Austin Healey 3000 Mark I. A fábrica estava interessada sobretudo na reação dos norte-americanos. A revista Road & Track achou os 3000 “agradavelmente semelhante ao XK 120 original”, o que era um elogio correto. Mas criticava os bancos e o sistema de ventilação/aquecimento, preferindo nestes aspectos o antigo carro de quatro cilindros. A revista inglesa Motorsport mostrou-se impressionada com a potência: “Em comparação com outros carros esporte que passam das 100 mph, o 3000 tem uma aceleração simplesmente furiosa, deixando-os para trás.”

A versão Mark I de 1959

Mesmo assim, a Autosport encontrou o que criticar: achou que a embreagem e o freio foram colocados próximos demais e que a alavanca de câmbio era mal colocada nos modelos com direção do lado direito (e era!), além de muito dura.

O teste da Road & Track registrou 100 km/h em 9,8 segundos e velocidade máxima de 180 km/h. No teste da Autosport, o 3000 foi mais lento para chegar aos 100 km/h (10,8 segundos), mas atingiu a velocidade máxima de 185,7 km/h ─ embora, teoricamente, os carros vendidos nos Estados Unidos e na Inglaterra fossem idênticos na época.

As primeiras grandes mudanças no 3000 aconteceram em 1961. O Mark II (BN7 para o dois lugares, BT7 para o 2+2 de 61-62 e BJ7 para o 2+2 de 62-63) apareceu com grades verticais no radiador, imitando o 100 original, mas as mudanças mais radicais estavam no motor. O comando de válvulas teve o seu desenho alterado e os carburadores SU passaram de corpo duplo para triplo, o que elevou a potência para 132 hp. Essa versão durou até 1962, quando o 3000 recebeu janelas acionáveis por manivelas e teve as linhas do capô redesenhadas. Essas modificações ─ destinadas a atrair um numero maior de clientes  ─ quase transformaram o 3000 num cupê conversível, afastando-o das características esportivas originais. Ao mesmo tempo, foi encerrada a produção do modelo de dois lugares, restando apenas o 2+2 BJ7. Entre as modificações mecânicas, a mais notável foi o rápido retorno aos carburadores de corpo duplo.

Por essa época, o Big Healey já começava a aparentar sua idade, mas ainda era respeitado por seu desempenho impressionante em competições. Já em 1956, a equipe Healey voltara a Utah com um 100/6 superpotente e a firme intenção de quebrar a barreira das 200 mph: o carro atingiu 203,6 mph (327,6 km/h). 

A fábrica de Warwick, que até 1957 já era responsável pela preparação dos carros de competição, a partir de 1958 concentrou-se exclusivamente em corridas. Os demais Austin Healey usados em rallies tornaram-se responsabilidade do Departamento de Competições da BMC.

Pat Moss e Ann Wisdon vencedoras do
Rally Liège-Paris-Liège em 1960

Foi só em 1959, porém, com a chegada do 3000, que o Austin Healey começou realmente a causar impacto em competições. Logo no primeiro ano, a inglesa Pat Moss (irmã de Stirling Moss) chegou em segundo lugar no Rally da Alemanha. No ano seguinte, obteve a mesma colocação no Rally Alpino. Quando venceu o Rally Liège-Roma-Liège de 1960, junto com Ann Wisdon, ela provou definitivamente que o Big Healey era um grande carro para rallies. Até 1965, quando a BMC retiraria o 3000 das competições, seguiram-se quatro importantes vitórias: o Rally Alpino de 1961 e 1962, O Rally Alpino Austríaco de 1964 e, ainda nesse ano, o Rally Spa-Sofia-Liège. O Big Healey acumulou ainda uma série extensa de segundos e terceiros lugares, e classificou-se em quase todos os rallies em que foi inscrito  ─ praticamente todos os rallies europeus de sua época.

Austin Healey Mark III 1965

A experiência em disputas inspirou alguns aperfeiçoamentos no chassi e revisão na suspensão traseira do 3000 de produção em série no primeiro semestre de 1964  ─ um ano depois que os 3000 Mark III foram lançados (BJ8 Phase 1 2+2 de 1964 e BJ8 Phase 2 2+2 de 64-68), e quando já haviam sido produzidos 1.290 carros. Houve aperfeiçoamentos no comando de válvulas, na carburação e no sistema de escapamento. Assim, a potência do Mark III era de 148 hp e a velocidade final de 194 km/h  ─ era o mais rápido dos 3000 de série.Mas, algum dia a carreira do 3000 teria de terminar, e a BMC já pensava num substituto para ele desde 1960. Predominava a idéia de se fazer um carro com motor de seis cilindros e que usaria tanto o nome MG como Austin Healey. O projeto foi denominado ADO51, e a versão MG chamou-se ADO52. Infelizmente, o motor concebido para os novos carros mostrou-se mais pesado e com potência apenas igual à do motor que deveria substituir, o que inviabilizou o projeto.

A tentativa seguinte foi o Firrere, nome inventado pela BMC para uma criação exótica: uma carroçaria Pininfarina de 1962 montada sobre um chassi do Austin Healey 3000. O modelo, (codificado como XC 512) foi uma combinação um tanto forçada de componentes, pois usava a suspensão do modelo de passeio 1800 e o motor (seis cilindros, quatro litros, admissão superior e exaustão lateral) do modelo Vanden Plas Princess R da BMC, que não atingira suas metas de vendas. Donald Healey, irreverentemente, chamava esta combinação de “A Coisa”, inconformado com o fato de que viessem a oferecê-la como substitutivo de um genuíno carro esporte. Afinal, o projeto foi suspenso depois de consumir um milhão de libras.

O motor FB60 da Rolls-Royce

Donald Healey dedicou-se então ao projeto de usar o motor Rolls-Royce FB60 feito de alumínio e de quatro litros no chassi e carroceria do 3000 Mark III. Um exemplar foi especialmente alargado em seis polegadas para acomodar o motor, juntamente com a transmissão automática e o eixo traseiro do Princess 4 litros R. Novo painel acolchoado, revestimentos das portas, coluna de direção não invasiva, novos assentos e outros recursos exigidos pela regulamentação de segurança dos EUA transformaram o carro.

O motor FB60 nunca havia sido instalado num carro esportivo, mas era 73 kg mais leve do que o Mark III, e oferecia 173 hp com 218 lb-ft (296 Nm) de torque. Ele não era muito potente (cerca de 180 hp), mas era particularmente suave e dava ao carro uma grande tração, mesmo com o câmbio automático. Ao mesmo tempo, a largura extra proporcionava uma estabilidade excepcional. A BMC e a Rolls-Royce firmaram um acordo em 1962 para fornecer os motores FB60 para os carros grandes da BMC, mas o único modelo de produção a usar esse motor foi o Vanden Plas Princess 4 litros da Austin, que foi um desapontamento comercial. A consequência foi que a BMC nunca comprou a quantidade de motores que havia previsto, deixando a Rolls-Royce com uma capacidade ociosa na fábrica.

Foram completados apenas três modelos com motor Rolls-Royce (dois com transmissão automática e um manual)  ─ e segundo os que os testaram, saiu bem diferente do 3000. Era muito mais fácil de dirigir, tinha uma posição de pilotagem mais confortável, melhor dirigibilidade e dava mais segurança ao motorista, devido à faixa mais ampla de potencia e à distribuição de peso mais equilibrada. Não era um carro esporte genuíno, mas um carro de passeio muito bom e capaz de atingir altas velocidades, com características do Jaguar E-Type.

Os executivos da Austin ficaram muito impressionados na apresentação do carro em Longbridge no início de 1967. A análise de custos da BMC indicava que o carro com motor FB60 não seria mais caro de produzir do que os 3000, e adicionalmente, elevava o novo modelo a um novo nível de luxo e refinamento. Fechou-se a encomenda de mais seis protótipos, codificados como ADO24; a versão de produção seria denominada Austin Healey 4000, substituindo os 3000 no início de 1968.

Infelizmente, o ADO24 foi cancelado menos de seis meses depois, por várias razões: a condição financeira da BMC estava se deteriorando; a direção da Roll-Royce percebeu que a quantidade de motores não chegaria perto do combinado, e começou a descartar o ferramental de produção; e Geoff Healey suspeitava que Sir William Lyons, que havia vendido a Jaguar em 1966 para o grupo e ganhado uma cadeira no conselho da BMC, iria fazer forte oposição ao novo modelo; justamente porque seria um competidor forte demais e 700 libras mais barato, oferecendo um desempenho comparável ao E-Type de 1968.

Os três protótipos que foram completados na casa da família Healey em Cornwall às suas próprias custas, após o fim do projeto, foram vendidos para colecionadores particulares. Geoff Healey acreditava que havia um quarto chassi modificado, porém se for verdade, seu destino é desconhecido até hoje.

O fim dos Austin Healey foi decidido de uma vez por todas em dezembro de 1967, quando a produção do 3000 Mark III cessou oficialmente  ─ embora o último chassi só fosse montado em março do ano seguinte.

Em 15 anos de produção incessante, de 1953 até 1968, haviam sido fabricados 72.022 Austin Healey. O 100 original com motor de quatro cilindros (100/4) contribuiu com 14.662 para o total. O 100/6 chegou quase ao mesmo número: 14.436. E o modelo 3000 (Mark I, II e III) foi o mais produzido, com 42.924 unidades.

O Austin Healey foi principalmente um grande sucesso de exportação, que até ultrapassou as expectativas que Donald Healey tinha quando elaborou as linhas gerais do projeto em 1951/52. Dos 51.315 carros fabricados entre 1957 e 1968, 45.596 cruzaram o Atlântico em direção aos Estados Unidos, o que equivalia a 88,8% do total. No mesmo período, foram vendidos 3.019 Austin Healey na Inglaterra. Houve 234 carros exportados em forma de kit para montar e 2.466 vendidos para o resto do mundo (excluindo os Estados Unidos). A maior produção do Big Healey foi em 1959 e 1960, quando saíram da fábrica, respectivamente, 7.900 e 7.005 carros. No último ano de produção, 1967, esse número tinha caído para 3.051.

Em maio de 1968, a BMC fundiu-se com a Leyland Motors, para formar a British Leyland Motor Corporation, e as medidas de saneamento financeiro acabaram por rescindir os acordos com parceiros como Healey e John Cooper. Em 1969, Kjell Qvale, um dos maiores distribuidores da Austin Healey do mundo, assumiu a Jensen Motors, pela qual lutava desde a aposentadoria dos |irmãos Jensen alguns anos antes. Sabendo que o contrato de Healey estava no final, sugeriu que se juntasse a ele na Jensen, para criar um substituto para o Austin Healey 3000. Em 1970, Donald e Geoff se tornaram membros do conselho da Jensen, levando à criação do Jensen-Healey em 1972.

EM ESCALA

O Austin Healey feito pela ERTL na escala 1:18.

O Austin Healey 100/6 de 1956 reproduzido pela ERTL na escala 1:18 é bem detalhado, com sua pintura em azul metálico e branco, típico da época. O interior traz os bancos e acabamentos de portas, assim como o painel e seus instrumentos fiéis ao original. O típico roadster inglês (com o volante à direita) ainda tinha um pequeno banco traseiro, mas somente crianças se acomodavam ali.

Austin Healey Coupe, da Kyosho em 1:18

Outros fabricantes também disponibilizam o Austin Healey, como a AutoArt (MK II de 1961), Cult Scale Models (100S de 1955), Bandai (1:18); e Kyosho (1:18 e 1:64), Resilient Resins (em resina, 1:24), Vitesse, NOREV, DelPrado, Spark (3000 Roadster e Coupe), Vanguard, IXO, Corgi, Dinky e outras (1:43); Danbury Mint (1:36); Aurora, NINCO (1:32) e tanto a Revell como a AMT/Monogram e Tamya (em kits para montar) tem o modelo em seus catálogos. 

REFERÊNCIAS

https://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey_100

https://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey_100-6

http://www.automobile-catalog.com/make/austin-healey/100_austin-healey/100-4_bn2/1956.html

http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=27896

http://www.austinmemories.com/styled-33/styled-48/index.html

http://luiscezar.blogspot.com.br/2013/11/austin-healey-100-s-m-mm-six.html

https://ateupwithmotor.com/model-histories/austin-healey-100-100-6-3000/5/

  

CRÉDITOS:

Fotos: Austin Healaey Mark I – 1959: By Br51zey - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=30971336

Austion Healey 3000 MkII BJ7: By Sicnag - 1961 Austin Healey 3000 MkII BJ7, CC BY 2.0,

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=56493206

FIAT 500 - Um ícone italiano

Lançado em julho de 1957, como Nuova 500, junto com a motoneta Vespa e a Ferrari, pode ser considerado um dos ícones que estão ligados universalmente à Itália. Derivado do FIAT 500 Topolino (“Ratinho” em italiano), foi pensado para ser um carro pequeno e acessível a todos.

O design é de Dante Giacosa, muito bem adequado para as estreitas ruas de Roma, mede apenas 2,97 m de comprimento, e é impulsionado por um motor de dois cilindros e 479 cc (centímetros cúbicos), refrigerado a ar, o que o levou a receber o título de primeiro carro verdadeiramente urbano, para a crescente população motorizada da Itália do pós-guerra.

Seguindo a formula da Volkswagen, com seu motor traseiro e baixo preço de venda, foi produzido de 1957 a 1975, conquistou um lugar no coração não só dos italianos, mas dos vários países da Europa para onde foi exportado. Seus trunfos eram o baixo custo de manutenção e a economia de combustível.

Os primeiros FIAT 500 eram carros básicos de dois lugares, um meio de transporte econômico, portas com abertura “suicida”, e o motor de 479 cc com 13 cavalos de potência, que o levava a 85 km/h. Infelizmente, o modelo não atendeu às expectativas de vendas, de modo que a Fiat incrementou a potência do motor para 15 cv, e adaptou um assento traseiro para acomodar duas pessoas.

Logo no ano seguinte (1958-1960), surgiu a versão esportiva, com um motor de 499 cc e 21,5 cavalos de potência, vendido na cor branca com faixas vermelhas e teto de metal (até então, o carrinho vinha com um teto de lona retrátil). A versão fez sucesso entre os jovens, aumentando a popularidade do pequenino 500.

A Giardinera com entre eixos aumentado

Outra versão bastante popular era a “Giardiniera”, com entre eixos aumentado em 10 cm e estilo perua, para um maior espaço no banco traseiro, e freios do FIAT 600. O mesmo modelo com as laterais fechadas era a versão “van” conhecida como 500 Furgoncino. Com o sucesso do carrinho, preparadores começaram a trabalhar no motor para conseguir mais potência, e a FIAT assumiu a versão Abarth, vendida pela própria fábrica como uma opção de linha. Outro preparador famoso foi a Giannini, dos irmãos Attilio e Domenico Giannini, de Roma.

Com o passar dos anos, o teto de lona corrediço passou a ser um teto “solar”, trazendo mais conforto aos ocupantes, e as portas com abertura suicida passaram a ter dobradiças dianteiras a partir do modelo 1965; o que levou a reclamações gerais por parte do público masculino, que perderam a chance de ver as pernas das mulheres quando elas desciam do carro. Em 1968, o pequeno 500 já atingia 120 km/h de velocidade máxima; e aparece o FIAT 500 L ou Lusso (Luxo em italiano). Este tinha para-choques tubulares, painel com desenho renovado, acabamento estofado nas laterais das portas, maçanetas realocadas com porta-objetos e o volante revestido em preto e raios cromados. Trazia também assentos reclináveis e carpetes no piso, e pela primeira vez, o logotipo traseiro vinha com as letras FIAT em maiúsculas.

O modelo 500 Lusso

Os últimos 500 no período de 1972 a 1975 tiveram um retorno à filosofia original do carro, simplificando o acabamento; e do ponto de vista mecânico, o modelo R (Rinnovata) trazia o motor com 594 cc do FIAT 126 (que iria substituí-lo) e uma caixa de câmbio melhorada com todas as marchas sincronizadas

Apesar do final da produção, as estradas italianas estão cheias de um grande número desses pequenos 500; e não é difícil encontrar um deles muito bem conservado, e por conta do interesse e carisma do FIAT 500, os preços foram subindo, à medida que o tempo passa: alguns exemplares alcançam até 3.000 euros na cotação do mercado. Um dono de oficina que restaura automóveis, tem quatro deles na garagem, e pagou 2.600 euros por uma carcaça sem motor de um modelo 1957, com a ferrugem incluída gratuitamente.

Percebendo o apego emocional que as pessoas tem pelo carro, e na onda do Retro/Vintage Style, a FIAT repaginou o 500 em 2007, preservando os elementos do design característico, mas com toda a tecnologia moderna para o consumidor de hoje. O Cinquecento provou ser um best-seller; embora maior e mais caro do que seu antecessor, evoca todo o carisma que tornou o 500 um ícone dos anos 1960, reeditado 60 anos depois.

FIAT 500 ABARTH

Karl Albert Abarth era designer automobilístico; nascido em Viena, Áustria, mas depois naturalizado cidadão italiano, mudando para a Itália em 1934, e o nome para Carlo Abarth. Fundou a Abarth & C. com o piloto da Cisitalia Guido Scagliarini em Bologna, no ano de 1949, e o logo do escorpião se deve ao fato de ser o seu signo do horóscopo; e logo a empresa se mudou para Turim.

Preparou carros de diversas marcas, mas os FIAT eram os mais destacados, pelo desempenho que obtinham nas corridas. Abarth pegou o 600 lançado em 1955, aumentou o motor para 750 cc com o dobro da potência de fábrica, com a carroceria de alumínio adaptada por Zagato; foi o primeiro de uma parceria que levou a FIAT a adquirir sua empresa em 1971.

Em 1957, Abarth pegou o recém-lançado 500, com tímidos 13 hp, aumentou o motor para 595 cc, 27 hp, comandos mais bravos e maior taxa de compressão, com pistões especiais, carburador duplo Solex C28 PJB, cabeçote, dutos de admissão e filtros de ar modificados, cárter especial, escapamento duplo; foi o bastante para transformar o pequeno 500 num feroz adversário para carros com motores bem maiores e mais potentes.

Em outubro de 1958, um 500 equipado com um kit aerodinâmico especialmente preparado por Pininfarina, bateu 28 recordes de velocidade, pilotado por Giancarlo Baghetti, Mario Poltronieri e Corrado Manfredini. Um deles foi de 7 dias sem parar, na média de 111 km/h.

Em 1963, foi apresentado o 595, que foi produzido até 1971 em duas séries: a primeira, de 1963 a 65, era feita sobre a versão 500D, e a segunda, de 1965 a 71, era com base na 500F. A Abarth recebia da FIAT os carros incompletos, e instalava novo painel de instrumentos, com velocímetro, conta-giros, odometro, marcador de combustível e temperatura do óleo, volante especial, o motor de 595 cc alterado como no carro de 1957, além de modificações no capô do motor traseiro, para melhor captar o ar para refrigeração, para maior eficiência. Uma vez montado, o 595 Abarth era vendido nas mesmas concessionárias da FIAT.

Em fevereiro de 1964, foi apresentado o 595 SS que atingia a velocidade de 130 km/h, e a versão com motor de 695 (normal e SS) atingiam 140 e 150 km/h respectivamente. Em setembro de 1965, foi introduzido o 695 SS Assetto Corsa, e em 1969, atualizado para 695 SS Competizione.

Os motores eram sempre de dois cilindros, refrigerados a ar, duas válvulas por cilindro, acoplado a uma caixa de quatro velocidades manual e tração traseira. As suspensões eram independentes na dianteira e traseira. Media entre 2,95 e 3,0 m; largura entre 1,35 e 1,40 m e altura entre 1,25 e 1,35 m dependendo da versão e preparação esportiva.

PEQUIM-PARIS REEDITADA

A Corrida Pequim-Paris foi realizada em 1907, saindo de Pequim (hoje Beijing), na China, até Paris, na França; numa distância de 9,317 milhas ou 14.994 km. O Desafio foi organizado pelo jornal francês Le Matin, e os carros partiram de Pequim em 10 de junho de 1907. Os vencedores foram o Príncipe Scipione Borghese e Ettore Guizzardi, que chegaram em Paris no dia 10 de agosto de 1907, pilotando um Itala com motor de 7 litros.

A corrida foi reeditada nos anos de 1990 e 1997, mas na edição de 2005, um FIAT 500 de 1973 saiu de Bari, na Itália, em 18 de abril de 2005 em direção a Beijing, distante 16.000 km, fazendo uma rota similar à corrida original. Os pilotos eram Danilo Elia e Fabrizio Bonserio, acompanhados no trajeto por jornais e emissoras de TV de diversos países. Elia escreveu o livro La Bizarra Impresa, narrando a aventura, que também saiu publicada na National Geographic Deutschland, da Alemanha.

Em 15 de maio de 2005, cinco carros liderados por Lang Kidby deixaram Beijing, seguindo a mesma rota de 1907, com carros similares aos originais; um Spyker 1907, um De Dion-Bouton 1907 e outro 1912, um Itala 1907, e uma réplica do Contal Cycle-car. A corrida foi televisionada pela Australian Broadcasting Corporation num documentário em quatro partes intitulado “De Pequim a Paris”. A apresentação foi de Warren Brown, um dos dois pilotos do Itala, e um cartunista do jornal de Sidney, Daily Telegraph. O grupo dirigindo para oeste, encontrou com o FIAT 500 que ia para o leste, em algum lugar perto de Krasnojarsk, na Russia.

EM ESCALA

O modelo do FIAT 500 em miniatura da Burago na escala 1:1

Diversos fabricantes produzem o FIAT 500, entre eles a Bburago italiana, que reproduz o FIAT 500 da Corrida Pequim-Paris de 2005 na escala 1:16.

Burago e Road Signature em 1:18

Outras companhias tem o modelo em diversas escalas, como a própria Bburago em 1:18, 1:24 e 1:43, Solido, Road Signature em 1:18, Mondo Motors em 1:24 e 1:43, Motormax, Kinsmart em 1:24, Vitesse, BRUMM, Spark, EBBRO, e outras em 1:43, além de outras séries em escalas não tão comuns, como 1:32, 1:38, 1:55.

O 500 da Hot Wheels e o da Coleção de Michael Schumacher da Minichamps

Na escala 1:64, a Hot Wheels lançou um FIAT 500 modificado na Série Car Culture/Air Cooled com rodas maiores e decoração especial, bastante valorizada pelos colecionadores; e Minichamps lançou várias miniaturas (1:64) numa série de Michael Schumacher, principalmente os Formula Um, mas havia uma Fiat 500 com teto retrátil entre os carros dentro deste tema,

REFERÊNCIAS:

http://www.italymagazine.com/featured-story/history-icon-fiat-500

http://classicfiat500.co.uk/fiat-500-history-2/

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_500

https://en.wikipedia.org/wiki/Peking_to_Paris

http://bestcars.uol.com.br/cpassado3/fiat-500-1.htm

FIAT 500 2007

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_500_(2007)

FIAT 500 ABARTH

http://www.fiat500enthusiasts.co.uk/models.shtml

http://driving.ca/fiat/500/auto-news/news/the-tale-of-the-scorpion-carlo-abarths-tiny-terrors

https://en.wikipedia.org/wiki/Carlo_Abarth

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_600

http://www.guideautoweb.com/en/galleries/20530/fiat-500-heritage/?im=16

http://topclassiccarsforsale.com/fiat/117202-1965-fiat-500-abarth-695-ss-assetto-corsa-wow.html