LAMBORGHINI MIURA P400

Ferruccio Lamborghini era um pequeno industrial italiano, que começou a prosperar transformando velhos carros de combate em tratores para agricultores, na região agrícola de Emilia Romagna, em 1949, e a Lamborghini Trattori SpA se tornou um dos maiores fabricantes de equipamentos agrícolas na Itália dos anos 1960.

O sucesso como empresário proporcionou a Ferruccio apreciar boa comida, bons vinhos e carros velozes. Em 1948 ele havia modificado um Fiat Topolino, participando da famosa Mille Miglia, extremamente popular na época. No entanto, o carro número 427 terminou a corrida 600 milhas depois, como relatou, “num bar em que entrei com o carro pela parede”.

A história de como Ferruccio decidiu construir carros esportivos no final de 1962 tem muitas variantes, entre lendas e verdades, de uma discórdia dele com Enzo Ferrari. Ele possuía uma coleção de Jaguar, Mercedes, Maserati e Ferrari; mas nenhum deles o satisfazia completamente. Diz ele: “No passado, eu comprei alguns dos mais famosos carros de grã-turismo do mundo. Em cada uma dessas máquinas encontrei defeitos: muito quentes, muito desconfortáveis, não eram suficientemente velozes. Agora eu quero fazer um GT sem essas falhas. Nenhuma maravilha tecnológica: apenas um carro normal, muito convencional, mas perfeito”. 

Outra história diz o seguinte: ao adquirir uma Ferrari 250 GT, o acabamento dela não o deixou contente; e ele pediu um encontro com Enzo Ferrari na cidade vizinha de Maranello, mas o pedido foi recusado. Os relatos dizem que ele desmontou a Ferrari com seus engenheiros e constatou que muitas peças utilizadas eram itens padrões do mercado. Lamborghini começou a pensar que ele poderia construir um carro esporte muito melhor, que tivesse todas as características que ele não encontrava nos que já possuía.

Outra versão diz que Lamborghini não gostou do funcionamento da embreagem de sua Ferrari, e num encontro com Enzo, reclamou disso. Ao que “il Commendatore” diz ter replicado: “Você é um agricultor! Continue, então, dirigindo seus tratores e não fale dos meus carros”. A tréplica não tardou e veio: “Ah, é? Então, eu vou lhe mostrar como se faz um carro esportivo”. Ao desmontar a embreagem de sua Ferrari, descobre que as peças são do mesmo fornecedor das embreagens de seus tratores, decidindo que bateria Enzo no seu próprio campo.

Lamborghini 350 GT

Em maio de 1963, fundou a Automobili Ferruccio Lamborghini, em Sant’Agata Bolognese. Ferruccio queria um V12, então contratou Giotto Bizzarrini, que havia projetado motores para a Alfa e as recentes Ferrari, e para fazer os chassis e carroçaria, chamou os engenheiros Giampaolo Dallara, que já trabalhara na Ferrari e Maserati, e Giampaolo Stanzani como seu assistente. Os três encararam o desafio de fazer um novo carro, e já em novembro de 1963, apresentavam o 350GT com motor V12 no Turim Auto Show. Logo entrando em produção, foram feitas 120 unidades, e passou a ter um motor de 4 litros, designado agora 400GT, trazendo também a caixa de velocidades feita pela Lamborghini. Inicialmente com dois lugares, acabou recebendo uma extensão de chassi e ganhou a configuração de um 2+2; atingindo a produção de 273 unidades.

Bob Wallace era um neo-zelandês que viera para Modena trabalhar como mecânico de carros de corrida, e conheceu Ferruccio Lamborghini no verão de 1963, e viria a ser o chefe dos pilotos de testes e responsável pela solução dos problemas de engenharia dos carros Lamborghini. Junto com Giampaolo Dallara e Paolo Stanzani, durante o ano de 1965, investiram seu tempo livre para desenvolver o projeto que denominaram P400 (a sigla significava ‘Posteriore 4 litri’). Imaginavam um carro de corridas, mas que pudesse ser conduzido nas ruas por entusiastas. Trabalhando à noite para desenhá-lo, tinham esperança de convencer o dono da empresa de que um carro assim não estaria fora dos objetivos da Lamborghini. Ferruccio Lamborghini achava que seus carros deveriam ser pensados como Grã-Turismo, e não voltados para participar de corridas, como os da Ferrari. Quando apresentaram o projeto a Ferruccio, ficaram surpresos por ele lhes dar carta branca, mas foi por acreditar que o P400 seria uma ferramenta de marketing valiosa, para consolidar a Lamborghini como sério competidor contra a Ferrari.

O Miura foi o primeiro carro esporte classificado como “supercarro”, com suas especificações de motor central traseiro transversal, num bloco único em liga de alumínio, com o motor e transmissão (câmbio e diferencial) integrados, dois lugares e motor V12 a 60º e comando quádruplo, para contrapor-se aos comandos duplos da Ferrari. O chassi sem carroçaria foi apresentado no Salão de Turim de 1965, gerando muito interesse do público, mesmo sem ter uma carroçaria com linhas definidas para ser mostrada. Uma pessoa que acreditou naquele chassi e, acima de tudo, nas capacidades da Lamborghini foi Nuccio Bertone. O Designer de Turim era um especialista em carros e motores e, assim que viu o chassi, aproximou-se da Lamborghini e disse: “Sou eu que posso fazer o sapato que cabe no seu pé”. Os dois apertaram as mãos e isso marcou o início de uma aventura extraordinária.

O protótipo completo só retornou no Geneva Auto Show de 1966, entusiasmando toda a imprensa automobilística. Bertone havia sido contratado para desenhar a carroçaria do P400, Marcelo Gandini soube interpretar bem as ideias de Bertone para vestir aquele chassi: agressividade, elegância, originalidade e classe - e ele ficou pronto dias antes do evento. Como não houve tempo de checar se o motor cabia naquele espaço, o protótipo foi à exposição sem o motor; ficando o capô fechado todo o tempo; algo que já haviam feito com o 350 GTV na apresentação ao público. Ubaldo Sgarzi, o gerente de vendas, teve de driblar a imprensa que queria a todo custo ver a unidade de força; e apesar disso, o modelo brilhou no Salão de Genebra, fazendo decolar a reputação de Marcelo Gandini como designer.

A reação favorável do público ao P400 significou a luz verde para entrar em produção no ano seguinte; a inundação de pedidos do Miura trouxe muitos recursos para firmar a Lamborghini como um sério construtor de carros esportivos. O modelo conquistou a atenção imediata do grande público quando foi escolhido para a sequência de abertura do filme “The Italian Job” (1969).

Lamborghini era do signo de Touro, e apaixonado pelas touradas; e por este motivo, a partir do Miura, muitos modelos levaram nomes de touros famosos, como Diablo, Gallardo, Murciélago, Reventón, Huracan, Aventador.

O poderoso V12 com o bloco integrado à transmissão.

Ao entrar em produção, o Miura P400 veio equipado com o V12 a 60º de 3,929 litros utilizado no 400GT da época. Esta unidade gerava 350 PS (ou 345 hp) a 7000 rpm, com 355 Nm (262 lb-ft) de torque, tinha um cambio de cinco marchas manual; alimentado por quatro carburadores WEBER triplos IDL 40 3C, duplo comando de válvulas por bancada e duas válvulas por cilindro. Ganhou o título de “Carro Mais Rápido Do Mundo”, ao atingir 280 km/h, e acelerava de 0-100 km/h em 6,7 segundos, estabelecendo novos parâmetros para carros esportivos.

A suspensão tinha braços superiores e inferiores, com molas espirais e barra estabilizadora. Os freios eram da Girling, a disco nas quatro rodas, direção de pinhão e cremalheira. O peso ficou em 1125 kg, adequado para a classe do modelo; e 275 exemplares foram produzidos nestas especificações, entre 1966 e 1969.

Uma das características do Miura era que o bloco do motor e a transmissão eram fundidos num só bloco, com o sistema de lubrificação em comum. Esta configuração permaneceu até os últimos 96 exemplares do P400 SV, e depois deles, os elementos foram separados para que tivessem cada um o seu tipo adequado de óleo e lubrificação; isto impedia que limalhas do câmbio entrassem no cárter do motor e causassem um dano com alto custo de reparação para o proprietário.

Um dado não confirmado diz que os primeiros 125 exemplares do Miura tiveram sua carroçaria de aço feita com chapas de 0.9 mm, tornando-os mais leves do que os fabricados depois. O chassi sempre foi feito de aço, assim como as portas; mas o capô dianteiro e traseiro eram feitos de alumínio.

MIURA P400S

Miura P400 S

O desenvolvimento do Miura seguiu com o P400S, apresentado no Turim Motor Show em novembro de 1968, três anos depois do primeiro chassi-conceito ter sido exibido pela primeira vez. Era uma revisão do P400, com adição de vidros elétricos, frisos cromados na moldura das janelas e dos faróis, novo console central com instrumentos realocados; coletores de admissão com mais 2mm no diâmetro, novo perfil do comando de válvulas, redesenho do painel traseiro aumentando ligeiramente o espaço para bagagens. As mudanças no motor aumentaram a potência em 20 hp, chegando agora a 365 hp.

Outras alterações de conveniência no interior foram o porta-luvas com chave, inversão do acendedor de cigarros com o acionador dos limpadores de para-brisas, e alguns leves retoques na parte frontal e traseira do carro; além do ar-condicionado opcional. Cerca de 338 unidades do P400S foram produzidas entre dezembro de 1968 e março de 1971; um exemplar foi adquirido por Frank Sinatra, e Miles Davis também comprou um, mas sofreu um acidente onde fraturou os dois tornozelos. Eddie Van Halen também possuía um e inseriu o áudio acelerando o motor na ponte na música ‘Panama’.

MIURA P400 SV

Miura P400 SV

O último e mais famoso Miura, designado P400 SV (V de Veloce) ou conhecido apenas por Miura SV foi apresentado em 1971. Ele tinha um comando com maior abertura, e 3 carburadores quádruplos Weber modificados. Estas alterações davam mais 15 PS de potência nos 385 PS já existentes (380 hp) a 7850 rpm, com um torque máximo de 400 N.m a 5750 rpm. O fato de separar o bloco do motor da transmissão facilitou a implementação do diferencial de deslizamento limitado; o modelo teve os paralamas traseiros alargados para acomodar as novas rodas com 9 polegadas de tala, com os novos Pirelli Cinturato 215/70R15 CN12 na dianteira e os 255/60R15 CN12 na traseira. Um total de 150 exemplares do Miura P400 SV foram produzidos.

MIURA P400 Jota

Miura P400 SV Jota

Em 1970, o piloto de testes Bob Wallace construiu um carro-mula com as especificações do Apêndice J do regulamento da FIA, daí a denominação deste modelo com a letra “J”.

Wallace fez diversas modificações no chassi e motor do Miura normal, e o que mais o diferenciava dos outros Miura era que o Jota tinha apenas um lugar para o piloto. Ele substituiu diversos elementos de aço do chassi e painéis de aço por painéis de alumínio de aviação, além de trocar os vidros por lâminas de plástico, visando reduzir o peso do carro. Isto resultou num ganho de cerca de 360 kg em relação ao Miura de linha.

Foram instalados pequenos spoilers nos cantos frontais e os faróis foram fixados, com uma cobertura de plexiglass. Wallace também substituiu os dois tanques de combustível por um único e maior; a suspensão foi retrabalhada para acomodar novas rodas de liga leve e mais largas para as competições.

O motor foi modificado e passou a produzir entre 418 e 440 hp a 8800 rpm, com taxa de compressão maior, comandos mais bravos, ignição eletrônica, cárter seco e um escapamento mais livre.

Depois de ser utilizado para os muitos testes, este exemplar foi vendido a Walter Ronchi, e em abril de 1971, no anel viário ainda não aberto ao tráfego de Brescia, o carro foi destruído num acidente, e posterior incêndio.

Depois que o Miura Jota foi destruído, seu proprietário original contratou dois ex-funcionários da Lamborghini para construir um carro tributo baseado no P400S. Este veículo é conhecido pelo apelido de "Millechiodi" e foi especialmente modificado tanto por dentro quanto por fora para corresponder às especificações do Jota original.

MIURA P400 SV/J

Há seis exemplares do Miura P400 SV/J construídos pela fábrica enquanto o Miura estava em produção; um a partir de um chassi novo (#5090) e outros cinco convertidos de chassis já existentes (#4934, #4860, #4892, #4990 e #5084).

Um deles, o #4934 foi feito para o Xá do Iran, Mohammad Reza Pahlevi, que o guardava sob vigilância armada, junto com outro SV no Palácio Real em Teheran. Depois da revolução iraniana, este carro foi confiscado pelo novo governo e em 1995 foi vendido em Dubai. Em 1997 o carro foi a leilão pela Brooks, e foi arrematado pelo ator Nicolas Cage por US$ 490,000, tornando-se o Miura mais caro jamais leiloado. Cage vendeu o carro em 2002, e desde então, os preços têm subido bastante, com o SV/J de chassi #4892 sendo leiloado por US$ 1.9 milhões.

Um sétimo SV/J foi construído na fábrica da Lamborghini entre 1983 e 1987, sobre um chassi não utilizado do Miura. Ele foi feito para Jean Claude Mimran, um dos Irmãos Mimran, então proprietários da Lamborghini. Muitos especialistas não o reconhecem como um SV/J oficial, devido a ter sido convertido (apesar de ser obra da fábrica) muito tempo depois do Miura ter saído de produção.

Vários exemplares do Miura receberam os aperfeiçoamentos com as especificações do SV/J, sendo executados por preparadores na Suíça, Estados Unidos e Japão.

MIURA ROADSTER

De fato, um modelo tipo Targa, mas sem o teto removível, construído por Bertone como um Show-Car. Baseado num P400, ele surgiu no Bruxelas Auto Show de 1968; sendo depois exibido em diversos salões e exposições; foi vendido para a International Lead Zinc Research Organization, que o denominou ZN75, utilizando-o como um display das possibilidades do uso do zinco em automóveis. Poucos exemplares do Miura tiveram seus tetos removidos, mas o feito por Bertone é considerado o único de fábrica.

Em 2006 o ZN75 foi adquirido pelo desenvolvedor imobiliário da cidade de Nova York, Adam Gordon. Gordon fez com que a Bobileff Motorcars em San Diego, Califórnia, devolvesse o carro à sua forma original do Bertone Roadster. O carro restaurado foi exibido pela primeira vez em agosto de 2008 no Pebble Beach Concours d'Elegance, e voltou a ser exibido no Amelia Island Concours d'Elegance em 2013.

MIURA P400 SVJ Spider

Miura P400 SVJ Spider

Este exemplar único do Miura foi exibido no Salão Automóvel de Genebra de 1981 ao lado de outros novos modelos da Lamborghini (Jalpa e LM002) logo após o CEO da nova empresa, Patrick Mimran, assumir a fábrica, embora nunca tenha sido autorizado como modelo de produção. Com acabamento em branco pérola, o SVJ Spider era o antigo Miura S amarelo apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1971, e usa o chassi #4808. Equipado com rodas largas e uma asa traseira refletindo o renascimento da marca, foi erroneamente considerado por alguns como um protótipo para uma possível série limitada de Miura Spider, mas na verdade era simplesmente um show car único construído em nome do importador suíço Lamborghini Lambo-Motor AG (e como tal não é uma modificação oficial de fábrica ou de fato tem qualquer ligação com a construção do original de 1970).

Posteriormente, o carro foi comprado pelo colecionador suíço Jean Wicki, e teve sua asa traseira e spoiler dianteiro removidos e foi pintado de prata, aproximando o estilo do carro do Berlinetta SVJ. O especialista em Lamborghini Autodrome (França) comprou o carro de Wicki e restaurou sua carroceria e estofamento em parceria com a Carrosserie Lecoq (Paris). Pintado com a tradicional cor Miura verde-limão, o carro acabou sendo vendido a um colecionador parisiense. O carro tem problemas de rigidez e não dirige muito bem (conforme descrito pelo especialista em Miura Joe Sackey).

Além de modificações privadas, existem apenas dois Miuras "abertos", oficialmente apresentados em feiras internacionais de automóveis: o Bertone Miura Roadster, exibido no próprio estande da Bertone em Bruxelas em 1968, e este exemplar não de fábrica, mostrado no estande da Lamborghini no Salão Automóvel de Genebra em 1981.

HERDEIROS DO MIURA

Em 1972, o cancelamento de um pedido grande de seus tratores o obrigou a vender a fábrica para a SAME, outra fabricante de tratores. Com a crise do petróleo a partir de 1973, as vendas de carros esportivos e de luxo caíram, e Lamborghini vendeu 51% de suas ações (por US$ 600,000) para seu amigo Georges-Henri Rossetti, um bem-sucedido homem de negócios suíço. No ano seguinte, vendeu os 49% restantes para um amigo de Rossetti, René Leimer, aposentando-se dos negócios automobilísticos. Ele retirou-se para sua propriedade às margens do Lago Trasimeno, na província de Perugia, no centro da Itália, onde viveu até a sua morte.

A Lamborghini pediu falência em 1978, com a corte italiana tomando o controle da companhia, até que os irmãos suíços Patrick e Jean-Claude Mimran assumiram a Lamborghini em 1980 por US$ 3 milhões. Credita-se a Patrick o salvamento da marca, ao investir fortemente na expansão da companhia, com o lançamento do Countach, o Jalpa como carro de entrada e o LM002, um jipão feito para uma concorrência de veículo militar.

Os irmãos Mimran venderam a Lamborghini em 1987 para a Chrysler Corporation, por US$ 25 milhões, depois de lançar o Diablo, e descontinuar o Jalpa e o LM002. Com as dificuldades da Chrysler, ela vendeu as operações em 1994 para o grupo de investimento indonésio Mycom Setdco e o V’power Corporation também da Indonésia; que por sua vez, em 1998 venderam as operações para o Grupo Volkswagen, que colocou a marca sob a égide da Divisão AUDI.

A renovação do portfólio veio logo, com o lançamento do Murciélago, iniciando uma nova geração de supercarros e recuperando o renome dos Lamborghini como carros de design agressivos e de alto desempenho.

DA MINHA COLEÇÃO

A foto mostra um exemplar, da Matchbox, em 1:64, reproduzindo um modelo de 1968, na cor azul. Ele tem um bom acabamento para a escala. As rodas acompanham o design pouco mais elaborado do que as habituais dos Matchbox, os limpadores estão gravados no para-brisas, e os decalques do capô e dos faróis são caprichados.

Na traseira, constam os decalques das lanternas, a placa, a marca e o modelo do carro, faltando apenas os números “400”.

O outro modelo é um Miura Jota SVR, da TOMICA, na escala 1:61. Ele vem na cor vermelha, numa referência ao protótipo construído por Bob Wallace, e tem um bom nível de fidelidade e detalhamento, mas tem dois lugares, ao invés do único assento para o piloto, como no protótipo de Wallace. As rodas raiadas com as porcas para troca rápida dos pneus reproduzem as originais; o capô traseiro se abre, mostrando o topo do motor transversal, com os 12 cilindros; os paralamas traseiros são bem mais largos do que o Miura de linha, os decalques de faróis, emblemas e lanternas são caprichados.

Miura Jota SVR

Abertura do capô traseiro

O Miura da Hot Wheels é o modelo P400 SV, de 1971, vem numa cor laranja mais avermelhada, na Mainline de 2022, e merecia umas rodas especiais com pneus de borracha, e as traseiras são pouco maiores em diâmetro que as dianteiras. Detalhe o logotipo do Estúdio Bertone logo após as portas.

Miura P400 SV - Hot Wheels

Este Lamborghini Miura P400S da TOMICA, escala 1:43, trouxe do Japão, muito bem detalhada, abre o capô dianteiro e traseiro, revelando o motor V12. As rodas reproduzem as originais.

Miura P400S, da TOMICA, 1:43

REFERÊNCIAS:

https://www.lambonb.com/history.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Miura

https://carromotors.com.br/lamborghini-carros-esportivos-elegantes/

http://www.salaodecarros.com.br/lamborghini.php

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_Lamborghini

THE NASH - Hot Wheels

Há alguns anos, a Mattel promove o Legends Tour, um evento que reúne os customizadores apresentando seus modelos, que podem se tornar uma réplica die-cast dos Hot Wheels; e o vencedor do ano 2019 foi o “Nashole”, um hot rod baseado no Nash Metropolitan 1957, construído por Greg Salzillo e seu parceiro Dave Ford.

Originalmente, este carro era um City-Car nos anos 1950, fabricado pela Austin na Inglaterra, e distribuído nos Estados Unidose em outros países com esta marca. A Mattel já tinha um Nash na linha, o Nash Metrorail, um Metropolitan Dragster, com capô alongado para acomodar o motor supercomprimido. Este passou a fazer parte do Mainline em 2000, na cor azul turquesa/branco; e coincidentemente ou planejadamente, Greg Salzillo pintou seu carro nesta mesma combinação de cores ao preparar seu hot rod para o Legends Tour.

Nash Metrorail - First Edition 2000

Hoje, assim como nos carros reais, utilizam-se programas de computador para finalizar o design dos modelos em miniatura. Os Hot Wheels normalmente são compostos de quatro elementos: o chassi com os eixos e as rodas, a carroçaria, o interior e os vidros.

Com a pintura diferenciada do The Nash, o designer da Hot Wheels tinha de planejar os componentes de modo a preservar o esquema de cores do carro real.

Após a fase de esboço, os designers passam para a modelagem digital 3D. O designer Manson Cheung faz parte do departamento de escultura e contou com a assessoria de Salzillo e Ford na fase de modelagem inicial do carro. Cheung usa um "dispositivo de escultura digital 3D" chamado Freeform; um software que é basicamente como argila virtual, permitindo a ele esculpir um modelo digital de argila do carro, assim como um designer faria para um carro "real" em escala real. O processo de modelagem 3D permite que os designers realmente ajustem os detalhes do carro e decidam como ele será realmente montado; nesta fase, é fácil fazer alterações e refinar o design. Eles até modelam a aparência do carro na embalagem icônica da Hot Wheels.

O Processo de Criação e Produção do Nash

As rodas do Nash foram uma das coisas mais difíceis de replicar, já que o carro da vida real tem pneus grandes e estreitos, além das laterais com faixas brancas, que são diferentes dos usados ​​por um Metropolitan regular (ou um carro normal). As rodas Hot Wheels padrão não funcionariam, então os designers tiveram que usar "rodas skinny" que raramente são usadas pela empresa, mas ainda estavam disponíveis para produção. Infelizmente não se aplicaram as faixas brancas laterais, elas contribuiriam para aumentar a fidelidade no design da miniatura.

Esboços de estudo da mini

Assim que o designer finaliza o trabalho, os protótipos são impressos em 3D para testar o ajuste e ver como as diferentes partes e componentes se juntam na vida real. O modelo pode então passar por mais mudanças de design dependendo de como ele se parece com um brinquedo real – por exemplo, o motor e o capô foram modificados neste estágio. Uma vez que o design foi completamente ajustado e aprovado, um modelo 3D final é criado e, em seguida, amostras de pré-produção são montadas e pintadas nas cores planejadas, e só então a mini entra em produção para ser embalada nas caixas de cada lote durante o ano.

O Nash chegou às lojas americanas em Dezembro de 2020, no lote 2021B, e Greg Salzillo gastou cerca de US$ 10,000 para construir seu carro, incluindo o valor que pagou ao comprar o modelo. Felizmente, os colecionadores poderão desembolsar apenas US$ 1,09 pela miniatura; cerca de R$ 12,00 no mercado brasileiro.

Greg Salzillo com seu Nashole, e o Hot Wheels.

O Legends Tour de 2020 deveria ocorrer em 18 cidades nos Estados Unidos, mas teve que ser cancelada por causa da pandemia do COVID-19. Em vez disso, a Hot Wheels está realizando o evento digitalmente, permitindo que os customizadores enviem seus modelos online. Houve três "etapas" até agora, com um vencedor sendo escolhido em cada uma, e mais duas para terminar. Desses finalistas, um vencedor será escolhido no evento grand finale transmitido ao vivo em novembro, com aquele carro sendo transformado em um brinquedo disponível comercialmente no próximo ano.

O Nash junto ao Metrorail de 2000.

REFERÊNCIAS:

https://www.cnet.com/roadshow/pictures/hot-wheels-nash-design-process-legends-tour/

https://lamleygroup.com/2021/01/26/metropolitan-match-up-the-new-hot-wheels-nash-goes-head-to-head-with-the-metrorail/

Ford GT - 2006

O Ford GT é um superesportivo americano. Ele foi criado para homenagear o Ford GT40, que se tornou famoso por vencer as 24 Horas de Le Mans de 1966 e por desbancar o reinado da Ferrari.

A história começa no início da década de 60, quando a Ford, querendo vencer as 24 horas de Le Mans e assim entrar no mercado de carros esportivos de orientação européia, tenta adquirir a Ferrari. As negociações correram bem e Enzo Ferrari havia aceitado a oferta feita pela Ford. Quando a diretoria da FIAT ficou sabendo que a Ferrari passaria para as mãos de uma empresa americana, eles decidiram intervir na transação, alegando que a marca Ferrari era patrimônio italiano e deveria permanecer como tal. Assim a transação com a Ford foi interrompida e a FIAT assumiu o controle acionário da Ferrari. Que Enzo Ferrari não aceitou no último minuto. Após fracasso nas negociações, a própria Ford resolve criar um carro para vencer a competição. O carro seria baseado no Lola Mk6, um carro avançado para a época, mas suas primeiras versões tornam-se desastrosas. Após várias tentativas o carro foi redesenhado por Caroll Shelby, e não podendo ultrapassar a altura máxima de 40 polegadas (1,00 M) surge o Ford GT40. Nas 24 Horas de Le Mans de 1966, um GT40 chega em primeiro, trazendo mais dois do mesmo time em segundo e terceiro lugar. Assim, o carro se tornou uma das estrelas mais lembradas do automobilismo por acabar com as vitórias da Ferrari. Quarenta anos depois, a Ford tem a ideia de fazer uma homenagem a ele, e assim nasce o Ford GT.

CARACTERÍSTICAS

Apresentado no Detroit Auto Show de 2002, fruto do studio “Living Legends”, da Ford, projetado por Camilo Pardo, sob a direção de J. Mays, teve também a colaboração de Carrol Shelby, para o desenvolvimento da performance dos protótipos. O Projeto enquanto secreto, recebeu o nome de Petunia, nos corredores internos da Ford.

A carroçaria do Ford GT foi feita em túnel de vento para garantir sua fidelidade com o GT40. Depois disso foram adicionados acessórios modernos, como o farol de xenônio, o capô dianteiro de alumínio entre vários outros acessórios externos e internos.

Os engenheiros da Ford trabalharam com os especialistas em alumínio da Hydro Aluminum North America para desenvolver o que na época era o chassi de alumínio mais sofisticado no mundo. O chassi consistia de 35 extrusões, 30 das quais foram desenvolvidas exclusivamente para o GT. O chassi tem o túnel central feito em fibra de carbono e ainda diversos painéis estampados em uma complexa estrutura. Suas extremidades servem como pontos de fixação para a suspensão double-wishbone. Tanto os braços de controle como os amortecedores são feitos de alumínio extrudado.

A construção do motor também é feita com alumínio extrudado, e toda a carroceria é feita de alumínio. O fundo do carro foi cuidadosamente estudado, e possui um splitter frontal, um difusor traseiro, com o assoalho selado e um túnel que passa por dentro do veículo e cria 136 kg de downforce a 210 km/h. O formato também é um dos mais aerodinâmicos de todos os tempos em um carro de produção.

MOTOR

O motor que equipa o Ford GT é um V8 de 5.4 litros, do SVT Mustang Cobra, alimentado com supercompressor (blower) fazendo com que ele atinja 558 cv de potência a 6500 rpm e torque de 69,2 kgfm a 4.500 rpm. Esse propulsor faz com que ele chegue a 330 km/h e leve 3,8 segundos para chegar aos 100 km/h.

Todos os supercarros começam a partir de seus motores (mas o GT tinha a vantagem de uma carroceria atemporal) e terminam com a carroçaria “vestindo” os propulsores. A coisa mais próxima de um motor que a Ford tinha era um V8 modular de 4,6 litros do Mustang, e isso simplesmente não bastava. Ao invés disso, fundiram o V8 5.4 das picapes F em alumínio e adicionaram um supercharger Lysholm. O cabeçote de alumínio foi emprestado do Mustang Cobra R (e do Boss 290 australiano) com 32 válvulas e duplo comando no cabeçote; e adotaram um sistema de cárter seco. A configuração entregava os 558 cv e 69,2 kgfm de torque. 

2003 marcou o centésimo aniversário da Ford. Em comemoração, o bisneto do fundador, Bill Ford Jr., iniciou uma série de protótipos ao estilo GT40 para os salões do automóvel de 2002. Os carros foram projetados por Camilo Pardo, sob a supervisão de J Mays. Segundo contam, as máquinas de motor central não haviam sido criadas para entrar em produção, apenas um exercício de design. Mas os resultados foram impressionantes.

Cem vezes mais belo que o novo Mustang e mil vezes mais atraente que o renascido Thunderbird (sem contar a estética de um design atemporal muito mais atrativo que o New Beetle), os conceitos do Ford GT roubaram as atenções dos concorrentes em 2002, levando a Motor Trend a começar uma campanha “Give us our Ford GT”. Um mês depois da apresentação do Show-car em Detroit, a Ford decidiu colocar o Ford GT em produção. Três protótipos foram construídos em 2003 como parte das comemorações do centenário da Ford; e a produção estava planejada para iniciar no outono de 2004.

A Safir Engineering era uma empresa britânica que construía os Ford GT40 nos anos 1980, possuindo os direitos de uso da expressão “GT40” na época. Quando a produção cessou, ela vendeu toda a ferramentaria, moldes e peças remanescentes para a Safir GT40 Spares, uma pequena empresa de Ohio, nos Estados Unidos. Esta empresa licenciou o uso da expressão “GT40” para a Ford, em 2002, para uso no show car de 2002. Quando a Ford decidiu colocar o carro em produção, as negociações para denominar o carro no mercado foram mal-sucedidas, e rumores sobre os valores envolvidos giravam entre 8 e 60 milhões de dolares. O carro de produção não poderia levar as insígnias do GT40. Como a denominação GT40 significava a altura do carro, 40 polegadas até o teto, a sigla GT43, que representaria a altura do novo carro, parecia estúpida. Assim, o nome acabou ficando somente como FORD GT.

John Coletti, chefe da Special Vehicle Team Engineering e bem conhecido guru quando o assunto era “performance”, liderou um grupo de 140 pessoas para tornar este poderoso carro esporte em realidade. Neil Ressler, ex-Chefe de Tecnologia, que já se havia aposentado, mas era muito conhecido como um dos mais hábeis executivos da Ford, trabalhou nos bastidores do projeto, contribuindo na definição das tecnologias que um carro destes exigia para atingir a performance pretendida. O time contou também com Neil Hannemann, chefe de Desenvolvimento, engenheiro formado na Chrysler, e que havia trabalhado no projeto do Viper e do Saleen S7, assim como desenvolvendo carros para o campeonato do SCCA.

Hannemann e seu staff empenharam o inverno no Florida Evaluation Center, centro da Ford localizado na Florida para que os projetos não sofressem atrasos com o tempo inclemente do inverno de Detroit. Se o exterior dos protótipos estava bem configurado, o interior necessitava de mais trabalho, para adaptar instrumentos já existentes na linha, sem criar uma dissonância estética que prejudicasse a harmonia do design atemporal do GT.

Os protótipos acabaram pesando cerca de 37 kg a mais do que a versão de produção, e usava um motor V8 4,6 litros do Mustang Cobra, com cerca de 100 hp a menos que o previsto no carro de produção.

A carroçaria foi feita em fibra-de-vidro, ao invés do alumínio do Show-car, e claro, trouxe um design mais clean; sem os aparatos aerodinâmicos dos carros de competição. Mesmo assim, Hannemann garantiu mais downforce do que a Ferrari Modena gerava.

Produção e Vendas

Lançado como modelo 2005, o Ford GT chegou ao mercado em Agosto de 2004, sendo montado na planta da Mayflower Vehicle systems, de Norwalk, Ohio.

Desempenho

A Ford divulgou um número de 0 a 96 km/h pouco abaixo dos quatro segundos e uma velocidade máxima de cerca de 322 km/h. Números incríveis, sem sombra de dúvidas. Mas a revista Car and Driver chegou aos mesmos 96 km/h em 3,3 segundos e alcançou uma velocidade de 340 km/h. Tão incrível quanto é o tempo do GT no quarto de milha (400 metros) de 11,6 segundos com velocidade final de 206 km/h.

Para colocar esses números em perspectiva com seus contemporâneos, a Ferrari 360 Challenge Stradale chegava aos 96 km/h em quatro segundos e completava o quarto de milha em 12,4 segundos, com velocidade final de 182 km/h. E a velocidade máxima da Stradale é de apenas 300 km/h. E não pense que o fato da 360 ser um modelo antigo faz do GT um carro ultrapassado. As F430 chegam aos 96 km/h em 3,8 segundos e correm o quarto de milha em 12 cravados com final de 193 km/h.

A Ford planejou uma produção de 4.500 GTs. Mas como a companhia estava perdendo bilhões de dólares por trimestre naquela época, a produção terminou com 4.068 carros, devido às novas normas exigidas nos “crash-tests” a partir de Setembro de 2006.

EM ESCALA: A MINIATURA DA BEAMSTALK GROUP

Réplica de grande qualidade no detalhamento, o design reflete o belo trabalho feito sob as vistas de J. Mays, Chefe de Design da Ford na época. Produzida pelo Beamstalk Group, uma agencia de licenciamento adquirida pela Ford em junho de 2001, contou com a supervisão direta da Ford na criação e produção do modelo em escala.

A exatidão do modelo mostra a beleza do carro original, e contribui para que a miniatura valha pelo menos cinco vezes mais do que o preço de venda cobrado por ela.

Disponível em quatro diferentes cores – amarelo com faixas pretas, branco com faixas azuis, vermelho com faixas brancas ou a combinação azul claro com faixas laranja do patrocínio da GULF – cada exemplar traz o excelente acabamento com a pintura de cores vibrantes em várias camadas, decorada com autênticos logotipos e a bela decoração das faixas dos carros de corrida que fizeram sua fama nos anos 1960.

A abertura característica das portas, com seu corte invadindo parte do teto, revela o seu detalhado interior. Diferentemente do original de corrida, o cockpit do Ford GT é muito mais luxuoso, com detalhes cromados, preto-fosco e alumínio valorizando o cuidado que os projetistas tiveram com o carro como um todo. Tanto o painel dos instrumentos, laterais das portas e os assentos, com suas aberturas para ventilação e os cintos de segurança de competição, a presença do extintor de incêndio atrás dos bancos contribui para a percepção de uma execução muito bem feita, em nada parecendo que seja um aspecto de brinquedo.

A abertura do capô traseiro, igual ao original, revela o motor muito bem detalhado, com tubos cromados representando os escapes de aço inoxidável polidos. Além do motor, outros detalhes como a suspensão e os pneus Goodyear Eagle, com seus discos de freios e calipers dentro das rodas simulando as rodas de liga de alumínio acetinadas são muito notados e valorizam a miniatura.

Ford GT 2005, Matchbox - 2006

O Ford GT 2005 da Matchbox reproduz a decoração consagrada da GULF Racing, vencedora das 24 Horas de Le Mans de 1968 e 1969. O casting reproduz a nova carroçaria do Ford GT na escala 1:62, e tem as limitações de praxe: rodas comuns, decoração somente com as cores da GULF, o número 4 e o pequeno logo da Ford no nariz do modelo. 

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_GT

http://www.diecastfast.com/diecast/DCF/CTGY/RVGT40

http://www.caranddriver.com/reviews/2005-ford-gt-road-test-review

CORVETTE GRAND SPORT

Em 1963, os Shelby Cobra, desenvolvidos por Carrol Shelby junto com a Ford, faziam sucesso nas pistas americanas e na Europa.

Zora Arkus-Duntov, engenheiro-chefe da Divisão Chevrolet sempre foi adepto de participar de competições para endossar as qualidades dos carros da Chevrolet. Assumiu a missão de criar um competidor à altura dos Cobras, e iniciou-se o programa para criar um carro para competir nas 24 Horas de Le Mans de 1963.

O primeiro fruto foi o Corvette Sting Ray Z06, da geração conhecida como C2.

Este carro demonstrou as potencialidades do Corvette nas pistas, mas também revelou suas deficiências principais: com mais de 3.100 libras do carro de produção, era quase 50% mais pesado que a concorrência, e mesmo com enormes tambores de freio, sua eficiência era muito comprometida.

A solução era projetar um carro de corridas, usando todos os materiais mais leves disponíveis, e no caso dos freios, disco nas quatro rodas. Uma suspensão avançada, sofisticada e independente nas quatro rodas, com a vantagem da potência do grande V8 completava o pacote.

Devido ao acordo feito desde 1957 com a AMA (Automobile Manufacturers Association) de não ter envolvimento direto com as competições, o projeto do Grand Sport começou em segredo, com a aprovação de Bunkie Knudson, Vice-Presidente Executivo da GM.

A produção prevista para 125 exemplares (para homologação no regulamento da FIA na classe GT) seria vendida para escuderias amadoras, contornando a proibição da AMA.

Cinco protótipos foram construídos, com a meta inicial de reduzir o peso total. O chassi era formado de uma gaiola de tubos de alumínio, substituindo os de aço do carro normal de produção. A carroceria de painéis de fibra de vidro eram mais finas e foram colados na nova estrutura. As rodas de aço estampadas foram trocadas pelas de magnésio fundido. A caixa de direção e a carcaça do diferencial fundidos em alumínio também ajudaram a diminuir ainda mais o peso. Ao final, pesavam 2.150 pounds (975 kg), 1.000 pounds (220 kg) mais leve que os Corvette de linha.

Os cinco protótipos foram concluídos e a Chevrolet apresentou um pedido de homologação para a FIA.

Duntov levou o Grand Sport #001 a Sebring em dezembro de 1962 para testes. Ainda sem o motor definitivo de 377 pol3, foi instalado um L84 modificado com 327 pol3 injetado. Os freios a disco mostraram-se problemáticos, sendo substituídos por discos maiores e ventilados, e os tempos obtidos ficaram a segundos do recorde da pista, provando que os testes foram um sucesso.

Apesar destas boas notícias terem chegado a Frederic Donner, Presidente da GM, em janeiro de 1963 desabou sobre a equipe a notícia de que todos os esforços de competição deveriam ser cancelados, segundo o acordo com a AMA, e o processo de homologação junto à FIA foi retirado apressadamente.

O Grand Sport #003 foi emprestado a Dick Doane, e o #004 para Grady Davis, para disputar as corrias do SCCA. Devido à falta de apoio da fábrica, seus resultados foram tímidos, mas a Escuderia de Davis, com o Dr. Dick Thompson ao volante do #004, foi capaz de uma vitória no SCCA Nationals, em Watkins Glenn, em agosto de 1963. Desde que ambos os carros pareciam Corvettes e foram equipados com motores de produção, não despertaram muita atenção. Ambos foram devolvidos à Chevrolet em outubro de 1963.

As experiências de pista com estes carros resultaram em algumas modificações; as mais notáveis sendo diversas aberturas na carroceria para melhorar a refrigeração do motor e freios, aumento dos freios e relação do diferencial, e a instalação de rodas e pneus mais largos de 9 polegadas e meia, obrigaram a colocar extensões os para-lamas, que se tornaram assim uma marca registrada dos Grand Sport.

O motor que Duntov tinha planejado instalar no GS finalmente ficara pronto. Um “small-block” de 377 cid, alimentado por quatro carburadores Weber de 58 milímetros, com coletor especial de alumínio de fluxo cruzado. Anunciava 485 cv de potência a 6.000 rpm.

O Grand Sport com as persianas no capô

Em dezembro de 1963, os Grand Sport coupés  #003, #004 e #005 foram enviados a Nassau para a Speed Week anual. O texano John Mecom chefiava esta equipe “privada”, com os pilotos Roger Penske (nº 50), Dick Thompson (nº 80), Jim Hall, John Cannon e Augie Pabst (estes últimos com o nº 65). Aliás, vários engenheiros da Chevrolet tiraram férias nas Bahamas naquele ano. Dois Grand Sport foram inscritos para o Tourist Trophy de domingo, classificando-se em segundo e terceiro no grid. Na corrida, o super-aquecimento do diferencial tirou os dois carros da prova. Radiadores de óleo para refrigerar os diferenciais foram enviados apressadamente por um “portador”, outro engenheiro que “tirou férias nas Bahamas”, para equipar os Grand Sport na Copa do Governador na sexta-feira.

O resultado apareceu logo: os Grand Sport terminaram em terceiro, quarto e sexto lugares, bem à frente dos Cobra de Shelby. Na Nassau Trophy de domingo, dois Grand Sport terminaram em quarto e oitavo, novamente deixando os Cobra muito atrás, e as Ferrari que participaram mais ainda. O potencial dos carros - e seu calcanhar de Aquiles - ficou evidente durante essas corridas na pequena ilha ao largo da costa da Flórida. Jim Hall resumiu sua experiência ao volante do Grand Sport: “Aquele carro era muito rápido”, lembra Hall. “Mas a traseira não era boa no carro que eu dirigi, e não durou muito na única corrida que eu dirigi em Nassau.”

De volta a Warren, Michigan, os engenheiros buscavam resolver os problemas identificados na Nassau Speed Week. O acúmulo de pressão dentro do cofre do motor exigiu aberturas para exaustão do ar, sob pena dos capôs serem ejetados nas altas velocidades. Esta pressão, combinada com a grande área frontal e o perfil elevado do Grand Sport agravava a tendência alarmante do carro levantar a frente em alta velocidade.

Para as 24 Horas de Daytona, em fevereiro de 1964, Duntov e seus engenheiros converteram os Grand Sport Coupe #001 e #002 em roadster, amputando os tetos para reduzir o perfil e a área frontal. Os capôs do motor traziam persianas para aliviar a pressão no compartimento do motor.

Infelizmente, as notícias do sucesso dos Grand Sport em Nassau chamaram a atenção da direção da GM, e em vista da vigência da proibição da AMA das montadoras se envolverem em competições, veio a ordem para que os carros fossem destruídos.

Imediatamente, funcionários da equipe que trabalhava nos Grand Sport levaram três dos coupes para fora da companhia, para equipes privadas, que competiram com eles nos anos seguintes. Os dois roadster permaneceram escondidos nos labirintos de Warren, e foram vistos poucas vezes, antes de serem vendidos para Roger Penske e George Wintersteen no começo de 1966. Eles competiram com estes carros por um breve tempo e depois foram vendidos para pilotos particulares.

Grand Sport #002

Carroll Shelby ficou muito aliviado com a ausência de patrocínio oficial da GM, já que certa vez observou que, devido à interferência corporativa, Duntov “realizou apenas 25% do que era capaz”.

Steve Temple, que trabalhou na Shelby American como Diretor de Marketing, comentou: "Carrol Shelby uma vez me mencionou em particular que se a GM não tivesse parado de correr, seus Cobras não teriam sido tão bem-sucedidos - um grande elogio, de fato, para um rival sério. Em um momento atípico, comentando sobre seu tão elogiado encontro do Cobra com o design de Duntov, ele declarou simplesmente: "Estávamos em desvantagem"".

Foi uma admissão sem precedentes do homem que construiu o sucesso do Cobra. Ele não só reconheceu que o Grand Sports tinha mais potência e melhores freios, mas também sua estrutura tubular era muito mais rígida do que a estrutura de escada flexível do 289 Cobra. Estremecendo com uma das poucas derrotas em sua histórica carreira de automobilismo, Shelby acrescentou que, "A única maneira de o Cobra se manter em pistas de estrada era usando os pneus de corrida de composto extra-macio da Goodyear."

Os Grand Sport mudaram de donos diversas vezes durante os anos, mas todos estão em mãos de colecionadores, preservados e em condições de rodar, mas apenas o #004 tem participado regularmente de Vintage Racing, e o #003 muito raramente. Os demais aparecem em exposições e eventos automobilísticos, mas não participam de corridas. O #001 pertence a um colecionador chamado Harry Yeaggy de Cincinnati, Ohio. O chassi #002 faz parte da coleção do Simeone Foundation Automotive Museum em Philadelphia, Pennsylvania. É o único dos cinco modelos que não foi restaurado até hoje, mantendo seu aspecto original, com os devidos desgastes do tempo. O #004 pertence ao Miles Collier Collection e fica em exibição no The Revs Institute em Naples, Florida. O #005 pertence a Bill Tower, um colecionador de Plant City, Florida. 

Grand Sport #004

O exemplar #003 é de propriedade de Larry Bowman, um grande colecionador de Corvettes e Cobras, que o adquiriu de Tom Armstrong em 2004. Depois de vários anos sendo dono do Grand Sport, Bowman é franco sobre sua relação com o carro: "É meio amargo, como namorar uma supermodelo maluca", diz ele com um olhar estranho e distante. "Você a ama, então você a odeia, então você a ama." Como é isso, então?

“Ela vai te morder na bunda”, explica ele sobre a contradição de como um carro tão poderoso e lendário quase poderia arruiná-lo, mas o faz se sentir tão bem ao mesmo tempo. Ao pilotá-lo de verdade, já que ele não se restringe de levar uma peça de coleção tão rara para a pista ou mesmo para rodar nas ruas, e ele confirma a tendência que o GS tem de levantar a frente na aceleração, e a frente escapa ao frear nas curvas.

E não só isso; a traseira dá uma "estilingada" quando se alivia o acelerador. “Este carro faz você realmente apreciar A.J. Foyt.” (referindo-se à pilotagem de Foyt quando correu com o GS com John Cannon nas 12 Horas de Sebring, em 1964).

O CORVETTE GRAND SPORT REPLICA

Gary Hunt, de Naples, Florida, que construiu vários Hot Rods e restaurou inúmeros carros para colecionadores, é um grande fã dos Grand Sport. Claro que ele não podia comprar um deles, mas se sentia capaz de criar uma réplica do carro que muito admirava.

Enquanto estava no hospital, convalescendo de uma cirurgia no coração, recebeu uma ligação de um amigo dizendo que o Grand Sport #005 estava em Naples, na oficina de um amigo comum, para alguns serviços de reparação. Assim que pôde, Gary foi ver o carro, tirou dezenas de fotos, tirou varias medidas e ali tudo começou.

Inspirado para construir uma réplica, Gary começou a buscar um carro "doador". Em seis meses, encontrou um Coupé 65 na cor Milano Maroon, atrás de um posto de gasolina em Marco Island, Florida.

"O carro estava batido, muito estragado. O chassi estava torto, e toda a traseira estava faltando; o motor havia sido instalado em um El Camino. Tentei comprá-lo, mas o dono recusava todas as ofertas para vender". Finalmente, Gary perguntou a ele o que seria necessário para ele vender o carro, e o dono disse: "Um kit de solda". Isso e mais US$ 500 foi o bastante para o Corvette mudar de mãos. Em 11 de agosto de 1985 Gary o levou para sua oficina.

Ele foi para Bloomington Gold em 1986 para ver o #004, fotografá-lo e tirar as medidas que pudesse. Também comprou o livro "Star Splangled Sportscar" escrito por Karl Ludwigsen, onde havia muitas referências que podia utilizar.

Gary fabricou o chassi tubular seguindo as medições de fábrica e os desenhos que havia feito com base no #005. Também fabricou os braços de controle dianteiro da suspensão e fez os buracos nos traseiros como no original, para reduzir o peso. A caixa de direção era a original do carro, mas foi pintada de prateada para simular a original de alumínio.

Ele fez várias alterações no cofre do motor e nos acessórios para replicar o original com todas as modificações que Duntov criou para o Grand Sport. O V8 de 327 cid veio de um antigo barco Chris Craft, e manteve muitas especificações normais para andar nas ruas.

O câmbio e o diferencial com relação de 2,72:1 veio de um Corvette 69, e o radiador de alumínio Modine recebeu um ventilador elétrico do Pontiac Fiero. Trocou os vidros por Plexiglass e um amigo construiu o tanque de alumínio de 36 galões. conforme o original.

Claro que no final, o carro não é uma réplica exata de um dos cinco modelos do Grand Sport, mas "acreditem ou não, um monte de pessoas pensa que é um dos originais mesmo. Eu apenas o fiz para o meu prazer. Adesivei o número cinco para homenagear os cinco exemplares construídos por Zora Arkus-Duntov nos anos 1960" diz Gary.

O carro foi terminado em 25 de junho de 1988, e Gary o dirigiu por 16 milhas naquele dia. Durante os três anos que passou construindo seu Grand Sport, Gary participou sempre do NCRS Winter Regional Meet em Cypress Garden, levando o carro  como "work in progress"; e nesse tempo, conheceu todos os proprietários dos Grand Sport originais.

Depois de 14 anos dirigindo seu Grand Sport, Gary o vendeu em 2002 para um entusiasta de Fort Myers. "Eu sabia que viveria para me arrepender de vendê-lo", diz Gary, "mas ele simplesmente ficou parado na garagem. Tive de construir uma casa e criar uma família e estava pronto para seguir em frente com outros projetos. Mas você sabe, tenho todos os planos e padrões e sempre posso construir outro. Eu só tinha cerca de US $ 3.500 quando comecei, e despendi pouca coisa, porque construí tudo sozinho."

O carro não durou muito nas mãos do novo dono, foi vendido para o colecionador Rick Treworgy, de Punta Gorda, Florida, que o dirige regularmente, assim como Gary queria quando o construiu vinte anos atrás.

EM ESCALA

STANDOX

Grand Sport da Standox, em 1:18

Coupé com pintura “camaleão”, que muda de tom dependendo da incidência da luz. Como os originais sofreram alterações rápidas entre as competições em que participavam, a fidelidade da configuração entre os exemplares tem de ser deixada de lado, neste modelo, o atrativo é a pintura, nem tem adesivos na superfície.

YATMING

Para 1964, os chassis #001 e #002 foram transformados em roadsters, visando facilitar a troca de pilotos nos pit-stops e melhorar a aerodinâmica. O carro nº 12 (#002), pintado de branco com a larga faixa azul, foi pilotado por George Wintersteen, na Governor’s Trophy, chegando apenas em 40º lugar.

O Grand Sport #002 transformado em Roadster

Vendido em 1966 para Roger Penske, que o vendeu para George Wintersteen, que trocou o V8 de 377 cid por um de 426 Big Block e competiu na temporada de 1966 da USRRC.

Nos anos 1990, depois de vários proprietários, Jim Jaeger decidiu restaurar o carro,  removendo a carroçaria para replicar algumas peças e instalou um V8 de 377 cid de carter seco como era no original. Nestas condições, correu várias Vintage Races. Em 2009 foi levado a leilão mas não houve comprador para bater o martelo no lance de US$ 4,900,000. Hoje ele está no acervo do Simeone Foundation Museum.

A YatMing reproduz o #002 com excelente fidelidade nos detalhes, as largas rodas com enormes pneus, e também deixou de lado do detalhe da maçaneta embutida.

O Grand Sport da Welly reproduz o #001 Roadster, na cor azul.

EAGLE COLLECTIBLES 1:43

Estes modelos trazem um nível de detalhamento excelente, e retratam o #001 roadster nº 10 azul correu nas 12 Horas de Sebring, da equipe de Roger Penske, correu com os pilotos Dick Guldstand e Dick Thompson, abandonou na volta 65. O cupê nº 2 é o de chassi #003, e foi pilotado nas 12 Horas de Sebring de 1965, por George Wintersteen, Peter Goetz e Milt Diehl, chegando em 14º lugar.

HOT WHEELS

Corvette Grand Sport Roadster, mainline de 2023

O Grand Sport Nº 9 foi customizado com rodas da AC Custon,
e teve os escapamentos trocados também.

Grand Sport de Fast Five, filme dos Velozes e Furiosos
rodado em parte no Rio de Janeiro.

Este Grand Sport é um T-Hunt, mas veio na cartela errada,
coisa que acontece de vez em quando devido aos milhões de
Hot Wheels produzidos a cada ano.

Os modelos da Mattel são os mais numerosos, e surgem todos os anos com decorações diversas, deixando os colecionadores malucos atrás de todas as versões para completar suas coleções. As fotos mostram alguns que juntei na minha coleção nos últimos anos.

A curiosidade é o Grand Sport Nº 11, um Treasure Hunt, série limitada de 2011, que veio embalada na cartela do Olds 442. Um T-Hunt como este tem uma certa dificuldade para ser encontrada no mercado, e ainda  mais com erro na embalagem. 

REFERÊNCIAS

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette_(C2)#Grand_Sport

http://www.grandsportcorvette.com/gs/index.html

https://www.motortrend.com/features/1507-untold-stories-of-the-1963-chevrolet-corvette-grand-sport-003

https://www.motortrend.com/features/vemp-0610-corvette-grand-sport