Carros e Filmes: Ford Gran Torino 1976, de Starsky & Hutch

 

Gran Torino 1976, da Greenlight em 1:64

Da minha coleção

O Gran Torino de Starsky & Hutch na escala 1:64 é da Greenlight. O acabamento e detalhes são muito bons, faróis, grade. Moldura do para brisa e janelas, lanternas traseiras de plástico e as rodas com pneus de borracha, bem fiéis ao original. Detalhe para a luz de emergência colada no teto, e o capô do motor que abre, mostrando o V8 dentro. No interior, bancos bem reproduzidos, volante com aro. Chassi de metal, com detalhes do escapamento e tanque de gasolina, e os tradicionais rebites de fixação.

1976 Ford Gran Torino

Torino 1969

O Gran Torino começou sua carreira como Torino, em homenagem à Detroit Italiana, a cidade de Turim. Em 1968, era uma variação superior do Ford Fairlane, no segmento intermediário do mercado americano, num posicionamento similar ao Galaxie LTD; e três anos depois, o nome Fairlane desapareceu, permanecendo a marca Torino no segmento intermediário, compartilhando sua plataforma com o Mercury Montego.

A Ford usou o Torino nas versões mais potentes, com motores de 428 cid ou os 429 “Cobra Jet” para entrar no segmento dos “muscle-cars” que estava em ascensão no início doa anos 1970, e o modelo teve muito sucesso participando da NASCAR em várias equipes.

A primeira geração, lançada em 1968, baseada na já antiga plataforma dos Fairlane, durou até 1969, quando a segunda geração recebeu uma renovação, com linhas similares aos Ford de segmento superior, no estilo que ficou conhecido como “coke bottle”, com um longo capô dianteiro, e a linha superior dos para lamas traseiros se elevava, deixando uma “cintura” na linha das janelas laterais, semelhante ao perfil das garrafas de Coca-Cola.

Torino 1970

Torino 1972

Com o mercado aquecido, antes da crise do petróleo, a terceira geração do Torino surgiu em 1972, como Torino, Gran Torino e Gran Torino Sport, principais versões na época. A maior das alterações foi a mudança para a carroçaria monobloco, ao invés da combinação Chassi-Carroçaria até então; e a suspensão traseira four-link em vez do eixo rígido e molas semielípticas tradicionais. O Torino cresceu em comprimento e largura, e as versões de quatro portas e Station-Wagon tinham um entre eixos maior do que os sedan e cupê duas portas, enfatizando seu perfil esportivo. Em 1973, devido às regulamentações federais de segurança, recebeu uma reestilização com os para choques maiores e resistentes a choques até 4 km/h. O Torino continuava crescendo em tamanho e peso, com as versões de duas portas com 5,37m, as de quatro portas com 5,47m e as wagons chegando a 5,64m de comprimento e o peso entre 1.592 e 1.928 kg. Os motores V8 começavam com um Windsor 302 cid, passando pelos de 351 cid Cleveland e os dois maiores de 400 cid (6,6 litros) e 460 cid (7,5 litros), com câmbios de quatro velocidades manual ou três automático.

Gran Torino 1975 

Os conversores catalíticos vieram na linha 1975, com as novas regras de emissões de poluentes, reduzindo também a potência dos motores para atender às novas normas governamentais, dando início a um movimento de redução de potência em direção à economia de combustível e carros “mais verdes”. Assim, o ano de 1976 viu os últimos Torino com poucas alterações, saindo de cena num mercado com novas exigências, com a Ford lançando mão de novos modelos para renovar a imagem que atendessem a um novo consumidor preocupado com a economia de combustível e mais favorável ao meio ambiente.

O Gran Torino de Starsky & Hutch

Quando a Spelling-Goldberg Productions preparava para a ABC o seriado Starsky & Hutch (no Brasil: “Justiça em dobro”, estrelada por David Soul e Paul Michael Glaser), e precisavam de um carro para a dupla de detetives, fizeram um pedido à GM para usar um Camaro na cor verde, mas a Chevrolet não conseguiu atender à solicitação do Estúdio. Eles consultaram a Ford, pois ela tinha o Studio-TV Car Loan Program, que alugava ou emprestava carros para as produtoras de cinema e TV como uma forma de alavancar a imagem dos carros no mercado, pois era uma forma de propaganda “gratuita” que criava simpatia da marca junto aos telespectadores dos filmes e séries de TV.

Selecionado o Gran Torino 1976, decoraram o caro com uma larga faixa lateral branca para dar um diferencial no visual, e criar uma personalidade para o carro de Starsky & Hutch. Também trocaram as rodas pelas de cinco raios mais largas do que o normal, e a suspensão foi rebaixada para dar um ar mais agressivo. No entanto, nem Paul Glaser, nem David Soul gostaram do carro no início, e Glaser odiava a direção pesada do Torino, apelidando o carro de “Tomate Listrado”.

No mínimo, 10 unidades do Gran Torino foram preparadas para as gravações, e poucos sobreviveram aos saltos e perseguições dos episódios de Starsky & Hutch. A produção utilizava várias câmeras dentro e fora do veículo, além de tomadas feitas com carros correndo ao lado deles nas cenas de velocidade.

Com o sucesso de público do seriado, e como em muitos casos, o carro acabou se tornando o personagem mais atrativo da série, e a Ford decidiu produzir uma versão réplica do carro de Starsky & Hutch na primavera de 1976, e já em março deste ano, os modelos começaram a chegar nas revendas. A pintura, claro, era vermelha com a larga faixa branca na lateral, os para choques de luxo e espelhos esportivos eram obrigatórios, mas as rodas esportivas foram as Magnum 500, diferentes das que apareciam no carro do seriado. Assim também, as réplicas não vinham com a suspensão rebaixada, nem com os amortecedores a ar, mas diversos compradores fizeram estas adaptações nos exemplares que adquiriram.

Os 1.100 exemplares programados eram equipados com o V8 de 5,7 litros, gerando 200 hp de potência e 353 lb-ft de torque; e relata-se que um destes acabou sendo enviado para os estúdios para fazer parte dos vários carros utilizados nas filmagens do seriado. Hoje (2023) alguns exemplares vendidos em leilões, como da RM Sotheby’s atingem mais de US$ 60 mil para mudar de mãos. O sucesso foi tanto que mais 100 unidades tiveram de ser produzidas para atender os fãs canadenses do seriado.

O toque de ironia nesta história era o fato de a Chevrolet e a Dodge patrocinarem algumas temporadas do seriado nos anos setenta, embora o carro dos astros fosse da Ford. De todo modo, parece que os anunciantes estavam mais interessados nos pontos, ou índices de audiência do programa, não importando qual carro estava em destaque; mas nos corredores da produção, corria a piada interna de que era a Ford que estava realmente tirando o melhor proveito da situação.

Na época, a CBS lançou “The Dukes of Hazzard” (Os Gatões, no Brasil) em que o Dodge Charger 1969 se tornou o astro, e quis zombar do Gran Torino (que era muito mais lento e pesado do que o Charger), apresentando-o no episódio de estreia do seriado. Mas parece que os espectadores de TV não entendem muito de carros, e o Gran Torino acabou tendo uma propaganda gratuita, e o tiro da CBS saiu pela culatra! A febre pelo Gran Torino tomava conta do país, com diversos produtos licenciados com a “grife” Starsky & Hutch, engordando ainda mais a receita da ABC na época.

Ben Stiller, David Soul, Paul Michael Glaser e Owen Wilson, em 2004

Em 2004, Starsky & Hutch voltaram à mídia cinematográfica como um filme (talvez um piloto visando ressuscitar a Série), estrelada por Ben Stiller e Owen Wilson como Starsky & Hutch, com Snoop Dog interpretando o personagem Huggy Bear. Também Paul Glaser e David Soul tiveram uma participação especial, e o roteiro permaneceu fiel às raízes originais do seriado, constando um Gran Torino de 1975, fielmente reproduzido com a tradicional faixa branca na lateral, e diversos carros da década de 1970 foram coadjuvantes para compor o cenário dos anos setenta.

John Sepe, David Soul e Lou Telano

Como curiosidade, com o sucesso que o seriado alcançou, houve alguns rumores de que o tema do show era baseado em fatos. Isso se provou verdade quando Lou Telano e John Sepe, policiais verdadeiros de Nova York se pronunciaram, declarando que os roteiros muitas vezes mostravam o que eles passaram de verdade nas ruas, combatendo as drogas, trabalhando duro com seus colegas de delegacia e lidando também com seus problemas pessoais e familiares. Os produtores se desculparam por não declararem a fonte de inspiração do programa e pagaram US$ 10 mil para cada um como um cachê simbólico.

Referências:

https://www.hotcars.com/heres-where-the-ford-gran-torino-from-starsky-hutch-is-today/

https://www.hotcars.com/starsky-hutch-facts-about-the-duos-gran-torino/

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Torino

Jeep Willys 1948

Da minha coleção

O Jeep Willys, modelo de 1948, é da Matchbox, um casting lançado em 2010, com o nome oficial de “1948 Willys Jeep”, e é um projeto de Ryu Asada, designer  da Mattel que faleceu de câncer em março de 2021. Ryu havia assumido a função de Designer Project Lead, no lugar de Jun Imai, que saiu para fazer ua própria marca, a Kaido House.

O modelo reproduz o design do Jeep MB (Model B) que passou a ser vendido para o mercado civil, sem capota, e com uma pá na lateral esquerda, tem o galão de combustível e o estepe afixado na traseira. O para brisa é fixo, e não rebate como no veículo original. Um detalhe que não combina é a imagem da cartela vem com o guincho no para-choque dianteiro, mas a miniatura não tem o equipamento. As rodas e pneus indicam uma modernização do Jeep, pois os originais da época são bem estreitos, não tanto como o estepe indica, mas bem diferentes do que a rodagem atual mostra.

No geral, o detalhamento é compatível com a escala e o acabamento padrão da Mattel.

1948 Willys Jeep – Uma breve história que surgiu na Segunda Guerra

John Willys era um empresário que adquiriu a Overland Automotive Division, da Standard Wheel Company, em 1912, formando a Willys-Overland Motor Company, e se tornou o segundo maior fabricante de carros dos Estados Unidos da América, atrás somente da Ford Motor Company, de Henry Ford.

A empresa continuou crescendo nos anos seguintes, mas a Grande Depressão em 1929 obrigou John Willys a vender diversas partes da empresa, e em 1936 assumiu o nome de Willys-Overland Motors. Ainda assim, alguns modelos foram desenvolvidos e colocados no mercado, mantendo a sobrevivência da Willys-Overland.

A Segunda Guerra teve um papel fundamental na história da Willys, pois o governo americano solicitou aos fabricantes de veículos a produção rápida de um carro de reconhecimento leve. As especificações haviam sido estabelecidas pelo governo, para transportar três soldados e armamentos, que pudesse rodar em qualquer terreno (tração 4x4), fosse leve (590 kg) e de construção simples, tendo somente o essencial para as funções e por consequência, baixo custo e facilidade de manutenção no cenário das batalhas.

O Willys MB, Jeep de 1946

O desafio foi lançado a 135 marcas, e elas tinham 49 dias para apresentarem seus protótipos, mais 75 dias para construir 70 veículos funcionais para o governo testar em campo. Apenas três marcas deram retorno ao governo: a Ford, a Willys e a American Bantam. Logo a Bantam saiu do esquema, deixando a Ford e a Willys, que ganharam um pouco mais de tempo para entregar os protótipos. Quem levou a melhor nessa foi a Willys, mas ainda assim o governo solicitou mais alterações no projeto apresentado (MA), e o Willys ganhou a sigla de MB, de Model B, tornando-se o pai de todos os Jeep até hoje.

O Willys MB numa foto com o Presidente Roosevelt

Em 15 de julho de 1941, a Willys-Overland assinou o contrato com o governo americano oara inicia a produção do modelo MB. O exército americano era o cliente preferencial da Willys-Overland, mas curiosamente, o Willys MB foi o primeiro veículo militar que recebeu autorização do governo apara ter uma versão civil. Claro que esta versão teria diversas alterações adaptadas para as ruas e não para a guerra. Rebatizado de Willys CJ (Civilian Jeep – Jeep Civil), tinha apenas sete aberturas na grade frontal, contra nove do militar; faróis um pouco menores, para-brisa fixo em vez do reclinável e novas cores, sendo o verde-oliva reservado para os exemplares do exército.

Os Jeep CJ (Civilian Jeep) com a grade de sete aberturas

A procura pelo Jeep se tornou tão grande que a Willys levou o problema ao governo, e este autorizou que a marca entregasse o projeto para um segundo fabricante produzir os veículos. Claro, sendo a Ford a outra empresa que participou na concorrência, foi naturalmente escolhida para terceirizar a produção, mas sob acordo de que a Willys fizesse no mínimo a metade da quantidade (das versões militar e civil juntas). O modelo da Ford recebeu a sigla GPW (onde “G” era de Government, “P” designava a distância entre eixos de 203,2 cm e o “W” era o padrão Willys), e era exatamente igual ao Willys MB, mas parece que o público preferia o “original” Willys do que o da Ford; e os números mostram que durante o período da Guerra, foram vendidas cerca de 363 mil unidades do Willys, contra 280 mil unidades do GPW da Ford.

Os Jeep militares da Ford, GPW, com a grade com 9 aberturas

Aliás, o nome Jeep tem versões diferentes para definir a origem dele. A mais famosa delas conta que o nome veio da pronúncia da sigla G.P. (em inglês: gee pee), de General Purpose (Uso Geral), que era o código que designava o projeto da Ford; mas dizem as más línguas que Joe Frazer, presidente da Willys, registrou o nome Jeep em 1943, e depois de muito insistir no U.S. Patent Office, que se recusava a aprovar sua petição, finalmente em junho de 1950, a Willys ganhou os direitos legais de uso do nome Jeep para os seus carros. Outra versão diz que “jeepy” era uma gíria militar que veio dos anos 1910, que definia algo como “insignificante”, “bobo”, “estranho” ou “tolo”, e ganhou força na Primeira Guerra entre os militares, que chamavam de “jeepy” qualquer item que lhes parecia não valer nada, desde partes de aviões até armamento. Este conceito pejorativo acabou mudando quando Elzie C. Segar, que criou o personagem Popeye, o Marinheiro, introduziu nas tiras “Eugene the Jeep”, um animal de estimação não definido, que podia atravessar paredes e se transportar para outras dimensões, indo para qualquer lugar e resolver qualquer problema, mesmo que parecesse impossível. Ainda outra versão diz que o nome surgiu das iniciais da expressão “Just Enough Essencial Parts (Apenas peças essenciais).

Eugene the Jeep, personagem das tiras do Popeye,
que mudou o conceito da expressão "jeepy"

Como herança da versão militar, o Jeep era um dos poucos carros equipados com tração integral, ou 4x4 de fábrica, ganhando assim a preferência entre fazendeiros, sitiantes, caçadores e outros que precisavam de um carro para rodar nas estradas, ou caminhos em que outros veículos não conseguiam trafegar.

A versão pickup

A versão Wagon

Enfim, “Jeep” acabou na boca do povo, e o valente utilitário, “pau-pra-toda-obra” serviu perfeitamente o exército e depois da guerra todos os que precisavam de uma ferramenta que funcionasse em qualquer lugar que pudessem ir, e voltar, fizeram do Jeep o sucesso que é até hoje.

Depois da Segunda Guerra, a Willys cresceu fabricando várias versões civis do Jeep, diversificando as carroçarias para atender às necessidades de diversos públicos, como a Wagon, com entre eixos maior e teto estendido para a área de carga. Outra versão era a pick-up ou caminhonete, com carroçaria aberta para levar objetos mais altos. Já nos anos 1950, surgiram na linha Willys automóveis compactos, como o Aero, com uma diversidade de modelos, com motores, e acabamentos variados.

Uma breve linha do tempo

Em 1953, a Kaiser Motors comprou a Willys-Overland, e mudou o nome da empresa para Willys Motors Company, que dez anos depois foi alterado para Kaiser-Jeep. Em 1970, a Kaiser-Jeep foi vendida para a American Motors Corporation (AMC), quando eles decidiram sair do mercado de automóveis. Em 1979, a Renault se tornou dona majoritária da AMC, e em 1986 a Chrysler adquiriu a AMC da Renault. Por sua vez, a Daimler-Benz adquiriu a Chrysler em 1998 por 36 bilhões de dolares, mas devido aos constantes prejuízos da montadora americana, a Daimler-Benz vendeu a operação Chrysler para o Grupo Cerberus por 7,4 bilhões de dolares. E em 2014, a FIAT assumiu a Chrysler, formando a FCA (Fiat-Chrysler Automobiles). Como as fusões não param de acontecer, a FCA se fundiu em janeiro de 2021 com o Grupo PSA (Peugeot-Citröen), formando a quarta maior montadora de veículos do mundo, batizada de Stellantis.

O capítulo brasileiro da Willys

O Aero Willys brasileiro

A Willys-Overland se estabeleceu no Brasil em 1953, ainda antes da compra pela Kaiser Motors. Todo o ferramental do Aero foi trazido para o Brasil e o modelo entrou em produção em 1960, como Aero Willys. Além dele, a Willys-Overland produzia o Willys MB Jeep, a versão Wagon, chamada aqui de Rural, e o Renault Dauphine francês, sob licença, devido aos relacionamentos da agora Kaiser-Jeep americana com a Renault francesa. Também por isso, em 1961 a Willys lançou o Willys Interlagos, cópia do Renault Alpine A108 com carroçaria de fibra-de-vidro, o primeiro veículo esportivo de série do Brasil, nas versões cupê, berlineta e conversível, com mecânica baseada no Dauphine, mas modificada para maior potência.

O Alpine A108, batizado aqui de Interlagos

Este modelo teve uma grande importância no automobilismo brasileiro de competição, ao formar uma equipe de corridas em que muitos pilotos da época ganharam experiência, incluindo Emerson Fittipaldi entre eles. Em 1964, a Willys criou um esportivo maior, equipado com o motor 2,6 litros do Aero, o Capeta, mas ele não teve o sucesso esperado.

Em 1965, aumentando a colaboração com a Renault Francesa, começaram o Projeto M, para substituir o Dauphine. O novo carro teria motor e tração dianteiros, como o Renault 12, que estava sendo desenvolvido em paralelo, na França. Depois da compra pela Ford, o carro foi lançado com o nome “Corcel”, e se tornou um sucesso de vendas, pelos anos à frente com o Corcel II, e a pick-up Pampa, que ficou em produção até o ano de 1997, 29 anos depois do lançamento do Ford Corcel.

Aero Willys reestilizado

Itamaraty, a versão de Luxo do Aero Willys

O Aero evoluiu para um novo visual mais retilíneo, e ganhou uma versão de luxo, a Itamaraty, com motor seis cilindros de 3,0 litros. O Dauphine ganhou uma versão mais potente, o Gordini. Após a aquisição pela Ford, todos tiveram seus logotipos “Willys” trocados pelo da Ford; a Rural ficou Rural-Ford e a pick-up ficou F-75, porque a Ford tinha a F-100, e a versão militar da F-75 ficou como F-85, todos com o nome “F O R D” estampado na tampa traseira.

As últimas reestilizações da Rural e Pickup

Sendo uma das pioneiras montadoras a se instalar no Brasil, nos anos 1950, nos anos 1960 a Willys cresceu bastante e se tornou um dos maiores fabricantes de veículos do país. A distribuição era dominada pela família de Osvaldo Aranha, e a Willys-Overland atingiu a marca de 52% da produção brasileira de automóveis de passageiros em 1959. De 1960 a 1966, a Willys-Overland declinou de sua posição, com o crescimento da Volkswagen, General Motors (com a marca Chevrolet), e da Ford, mas detinha cerca de 30% do mercado em 1966, quando suas operações no Brasil foram adquiridas pela Ford.

Referências:

https://matchbox.fandom.com/wiki/Jeep_Willys

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ryu_Asada

https://www.instacarro.com/blog/mercado-automotivo/historia-do-primeiro-jeep/#Como%20Tudo%20Come%C3%A7ou

https://origemdascoisas.com.br/origem-da-jeep/#:~:text=A%20origem%20da%20Jeep%20ocorreu%20no%20dia%2014,solicitadas%20a%20este%20servi%C3%A7o%3A%20Ford%2C%20Willys%20e%20Bantam.

https://en.wikipedia.org/wiki/Willys_MB

https://www.jk-forum.com/how-tos/slideshows/7-facts-about-military-jeeps-443158#4-the-jeep-had-real-star-power

https://en.wikipedia.org/wiki/Eugene_the_Jeep

https://pt.wikipedia.org/wiki/Willys-Overland_do_Brasil

https://en.wikipedia.org/wiki/Willys_Aero#Brazil

https://br.pinterest.com/pin/798192733972926813/

Volvo P1800

 

Volvo P1800E - 1970

O Volvo P1800 vem de um projeto que começou em 1957, quando a Volvo decidiu criar um carro esportivo para competir nos mercados da Europa e Estados Unidos, apesar do modelo P1900 não ter feito sucesso, com apenas 68 unidades vendidas. Helmer Petterson, engenheiro consultor para a Volvo, que desenvolveu o PV444, um modelo duas portas para quatro passageiros, passou o trabalho para seu filho Pelle, que havia se graduado em design nos Estados Unidos e estava trabalhando com Pietro Frua, na Itália. Segundo a intenção da Volvo, buscavam um Estúdio italiano para projetar o carro, pois sabiam que isso poderia alavancar a imagem do modelo, então Helmer contactou Pietro Frua, em Turim, e contou ao seu filho Pelle que “seria uma grande oportunidade” para ele.

Helmer Petterson mal sabia do “imbróglio” em que estava se metendo: no mesmo ano de 1957, a empresa de Frua foi adquirida pela Ghia, também de Turim, e o acordo com a Volvo seguiu adiante. Quando Helmer foi apresentar os esboços para a diretoria da Volvo, e eles foram aprovados, Helmer (talvez como pai orgulhoso) revelou que o projeto era de seu filho Pelle. Isso foi o bastante para despertar a fúria dos dirigentes, porque o novo carro não foi projetdo por um designer italiano, além disso, Helmer envolveu seu filho no projeto sem a aprovação oficial da Volvo.

O conflito foi resolvido quando decidiram que o projeto seria assinado por Frua, e só em 2009 a Volvo reconheceu oficialmente a co-autoria de Pelle Petterson com Pietro Frua no modelo. Frua acabou deixando a Ghia, e Pelle seguiu com ele para a nova empresa, e a Volvo também concordou com a migração, pois queria a autoria de Frua para o novo carro.

P958 X1

A Carrozeria Frua construiu os três primeiros protótipos entre setembro de 1957 e o início de 1958, com as denominações: P958-X1, P958-X2 e P958-X3, onde P era a sigla para “Projeto”, 9 era o mês “9”, Setembro, 58 era o ano 1958 e a letra “X” era para “experimental”. Por razões econômicas, a mecânica  do novo carro deveria utilizar os componentes do modelo Amazon.

P958 X2

Em dezembro de 1957, Helmer dirigiu o X1 até a sede da Karmann, em Osnabrück, Alemanha Ocidental, onde se encontrou com Thor Berthelius, o engenheiro-chefe da Volvo, e os engenheiros da Karmann, para combinar os detalhes da construção do P1800, que poderia chegar ao mercado em dezembro de 1958. Porém, em fevereiro de 1958, o cliente mais importante da Karmann, a Volkswagen, proibiu a Karmann de seguir com o trabalho, pois o P1800 iria competir com o Karmann-Ghia, que ela estava preparando, e ameaçou cancelar todos os seus contratos se prosseguissem. Assim, o P1800 ficou ameaçado de ser extinto, antes mesmo de ser lançado.

Outras empresas da Alemanha, como a NSU, Drautz e Hanomag foram contactadas, mas a Volvo não ficou satisfeita e não acreditava que elas pudessem atender suas normas de qualidade e controle. Helmer Petterson até considerou levantar dinheiro com bancos para comprar componentes da Volvo, e ele mesmo construir e comercializar os carros. Nesse meio tempo, um comunicado à imprensa da Volvo apareceu com uma foto do protótipo, e a empresa teve de reconhecer sua existência, de modo que a Volvo teve de renovar seus esforços para seguir com o projeto.

O carro (P958-X2)  foi apresentado ao público pela primeira vez no Salão do Automóvel de Bruxelas, em janeiro de 1960, e com a criação da European Free Trade Association, os negócios entre a Suécia e Inglaterra ficaram favorecidos por redução de tarifas e taxas de operações conjuntas. A Volvo consultou a Jensen Motors, cujas linhas de produção tinham espaço ocioso, e foi fechado um contrato para produção de 10.000 unidades do P1800. Então, a Pressed Steel Fisher, de Linwood na Escócia, foi subcontratada pela Jensen para montar o monobloco do carro, que seria levado por trem para serem finalizados na planta da Jensen em West Bromwich, Inglaterra. Em setembro de 1960, o primeiro Volvo P1800 deixou a linha de montagem da Jensen, já como modelo 1961.

O motor era o B18 (“B” era a sigla para “Gasolina” em sueco, “Bensin”; “18” era a sigla para a cilindrada de 1800cc), um quatro cilindros em linha, com dois carburadores SU, produzindo 100 hp; acoplado a três opções de cambio: um manual M40 com quatro marchas; um M41 manual com quatro marchas e uma Overdrive e outra Borg-Warner 35 com três marchas automático. A maior velocidade máxima de 193 km/h era conseguida com o cambio manual de quatro marchas, pois os modelos que tinham o câmbio com Overdrive vinham com um diferencial com relação menor, e a Overdrive visava economia, e não desempenho.

Em 1963, depois de produzir 6.000 carros, a produção migrou para a Suécia, pois a Jensen começou a ter problemas com controle de qualidade (construção do monobloco e especialmente problemas de pintura), mas a Pressed Steel continuou a produzir as carroçarias, pois não houve um fornecedor que pudesse fazê-lo na Suécia. Assim, o P1800 passou a se chamar P1800S (“S” de Sverige, Suécia). O motor ganhou mais 8 hp, e em 1966 a potência subiu para 115 hp; e em 1969 o B18 foi substituído pelo B20B de dois litros com 118 hp; mas o modelo continuou sendo denominado P1800S.

Em 1970 diversas alterações foram aplicadas, sendo a mais notável a injeção de combustível no motor B20E (“E” de Einspritzung, injeção de combustível em alemão). Além da injeção BOSCH D-Jetronic, o motor ganhou um comando revisado, produzindo agora 130 hp sem sacrificar o consumo de combustível. A velocidade máxima alcançava 190 km/h e a aceleração de 0-100 km/h se fazia em 9,5 segundos. Adicionalmente, o modelo ganhou freios a disco nas quatro rodas; e em alguns mercados, havia a opção do motor B20F, com um cabeçote de menor taxa de compressão, que favorecia os índices de emissões, especialmente nos Estados Unidos.

Volvo P1800ES

Volvo P1800ES

Buscando aumentar o conforto e proporcionar mais espaço na cabine do P1800E, a Volvo apresentou em 30 de setembro de 1971 um modelo com o teto estendido e janelas traseiras amplas; mantendo o mesmo perfil dos para-lamas abaixo da cintura do carro, o novo design era de uma Shooting Brake, ou “perua” em português, sendo designado P1800ES.

Infelizmente, as novas regras de segurança dos EUA (o maior mercado do P1800), no final de 1974 inviabilizaram a adaptação do modelo para atendê-las; e a Volvo decidiu encerrar a produção, com o últimos P1800ES saindo da linha em 27 de junho de 1973.

O Santo, e o P1800

Simon Templar (Roger Moore) com seu P1800

O Santo era um seriado que foi exibido nos anos 1930, e no seu retorno à TV entre 1962 e 1969, os produtores escolheram o jaguar E-Type como o carro de Simon Templar. Consultada, a Jaguar não pôde disponibilizar o carro no prazo que a produção precisava. Mas Roger Moore, o ator que faria o personagem sugeriu que usasse o Volvo P1800, e quando contactaram a Volvo perguntando quão rápido poderiam entregar o carro, a resposta foi “dentro de uma semana”. Cinco dias depois, o Volvo P1800 branco com as placas 71DXC foi entregue na Associated Television, que produziria o seriado. O carro teve de ser pago, mas receberam também um mock-up do interior do carro, para as filmagens no interior do veículo. Um segundo carro foi comprado um ano depois (placas 77 GYL), e ao término dos episódios, está em exibição no Cars of the Stars Museum, em Keswick, Inglaterra. Poucos anos depois, outros dois P1800S (placas NUV647E e NUV648E) foram adquiridos para substituir os anteriores, e estes também estão hoje em Keswick.

Roger Moore também dirigia um P1800 como seu carro particular, após anos dirigindo o cupê na série inglesa. No seriado, após várias temporadas, o Volvo P1800 foi substituído finalmente por um Jaguar, mas um XJ-S nas filmagens do “Retorno do Santo”. No remake de 1997, estrelado por Val Kilmer, o Volvo retornou às telas como o carro de Simon Templar, mas desta vez era um Volvo C70 coupé.

Volvo P1800 de Irv Gordon

Irv Gordon com seu P1800

Quando tinha 25 anos, Irv Gordon (1940-2018), de East Patchogue, New York, EUA, viu um anúncio do Volvo P1800 na revista Car and Driver, e depois de um test-drive de três horas, comprou o carro em 1966. Como único proprietário do carro, rodou com ele mais de 3,2 milhões de milhas (mais de 5,148 milhões de km) até seu falecimento em 2018, e tem o registro no Guiness Book of Records, como o motorista e o carro particular que mais rodou em serviço não-comercial até hoje. Em 2 de abril de 2002, ele participou do The Tonight Show with jay Leno quando atingiu 2 milhões de milhas. No ano de 2011 participou de reportagens em revistas, entre elas na Hemmings Sport & Exotic Magazine, e em junho de 2013 a Volvo Cars North America lançou uma ação de relações públicas explorando os aspectos de durabilidade e performance da marca, e Irv atingiu a marca de 3 milhões de milhas numa viagem que fez ao Alaska em setembro de 2013.

“Não se trata apenas dos milhões de quilômetros, mas sim das viagens que me levaram a isso e o que experimentei ao chegar lá. Eu simplesmente gostei de dirigir e experimentar a vida através do meu Volvo", disse Irv Gordon na ocasião.

Volvo P1800 Gasser

Lee Johnstone, um mecânico de 71 anos de Somerset, Inglaterra, preparou um Volvo P1800 Gasser de 1969 para correr nas arrancadas de dragsters no Reino Unido, e seu carro foi o primeiro vencedor do Hot Wheels Legends Tour internacional, depois de 25 etapas, nos cinco continentes.

O Gasser, apelidado de “Ain’t No Saint”, estava em exibição no West Side Club de Manhattan, junto com o 2 Jet Z, vencedor de 2018, The Nash, vencedor de 2019 e o Pontiac Firebird 1970 vencedor de 2020, e entrou para a história dos Hot Wheels por se tornar uma miniatura na escala 1:64 que chegará ao mercado em 2023.

O Volvo P1800 Gasser de Johnstone é equipado com um motor V8 Big Block da Chevrolet, com 454 cid e compressor, gerando 600 hp, e fazendo o quarto-de-milha em 10,01 segundos a 133 mph. Ele compete com o carro e suas filhas Ellie, Tori e Sarah também pilotam o Volvo pela equipe JD Racing (Johnstone & Daughters) no Santa Pod Raceway, em Podington, Inglarerra. Eles levaram o Volvo aos Estados Unidos em 2019, na Hot rod Reunion na Califórnia, onde puderam ver como ele corria contra outros Gasser nos EUA.

O Volvo de Johnstone tem na lateral o adesivo “Ain’t No Saint”, uma referência ao seriado em que Simon Templar (Roger Moore) resolve seus casos pilotando um Volvo P1800. Como a Mattel não conseguiu o licenciamento para usar o logo, fez um novo parecido usando as palavras “Hot Wheels” e uma figura semelhante segurando uma taça de vitória.

Da minha coleção

O Volvo P1800 da Hot Wheels saiu na Série HW Dream Garage, em 2023, na linha normal. O casting é bem-feito, e Lee Johnstone é creditado em co-autoria do design, junto com Manson Cheung, da Mattel.

O acabamento é o normal da Mattel para a escala, ele usa as mesmas rodas de outros Gasser, como o Corvette 62.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Volvo_P1800_Gasser

https://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_P1800

https://autoesporte.globo.com/carros/noticia/2019/10/com-quase-5-milhoes-de-quilometros-este-volvo-p1800-e-o-carro-mais-rodado-do-mundo.ghtml

http://www.volvotips.com/index.php/p1800/history-1800/

https://www.uol.com.br/carros/colunas/mora-nos-classicos/2020/09/02/icone-da-volvo-nos-anos-1960-p1800-e-relancado-como-carro-de-corrida.htm

https://www.roadandtrack.com/news/a39693824/hot-wheels-legends-tour-winner-1969-volvo-p1800-gasser/

https://www.autoweek.com/car-life/events/a38255939/1969-volvo-p1800-gasser-next-hot-wheels/

https://www.motortrend.com/features/hot-rod-legends-volvo-p1800-gasser/

McLaren Senna

 

O Mclaren Senna é um carro de produção limitada feito pela McLaren Automotive, o terceiro modelo a ser incluído na McLaren Ultimate Series, junto ao F1 e P1, não sendo na verdade sucessor direto de nenhum deles. O McLaren Senna foi apresentado via on-line em 10 de dezembro de 2017, no Geneva Motor Show.

O modelo é uma homenagem da McLaren a Airton Senna, que chegou na McLaren em 1988, como um jovem piloto excepcional, mas ainda não um campeão completo, como se tornou durante sua passagem pela equipe. Aos 28 anos, ele já tinha seis vitórias no seu currículo, mas ele venceu três campeonatos mundiais de Pilotos e trinta e cinco vitórias com a McLaren. Entre 1988 a 1993 a McLaren conquistou quatro campeonatos de Construtores consecutivos, com Senna e Prost. A McLaren tem a licença do nome Senna junto à família e ao Instituto Airton Senna para uso da marca Senna, e nenhuma outra companhia pode utilizar o nome para denominar qualquer outro carro.

Seguindo o espírito de Airton Senna, o carro tem o foco de atingir altas velocidades, para conseguir melhores tempos de volta; um carro de corridas legalizado para andar nas estradas; portanto o design buscou o menor peso e incorporou diversos acessórios aerodinâmicos para conseguir atingir as mais altas velocidades, até a tinta utilizada para pintura foi desenvolvida para dar maior cobertura com menos volume, reduzindo o peso do carro.

Com base no McLaren 720S, o novo chassi monocoque de fibra de carbono denominado MonoCage III, e o motor receberam modificações para aumentar a performance. O motor V8 M840TR de 3.994cc (234,7 cid) vem com dois turbocompressores, gerando 789 hp a 7.250 rpm e 800 N-m de torque a 5.500 rpm, e está acoplado a um câmbio de sete velocidades e dupla embreagem. Diferentemente do P1, o Senna não tem um motor elétrico auxiliar visando manter o peso baixo, de 1.198 kg. Dados divulgados pela McLaren informam que o carro faz de 0-100 km/h em 2,8 segundos, de 0-200 km/h em 6,8 segundos, e de 0-300 km/h em 17,5 segundos; com velocidade máxima de 335 km/h (208 mph).

O enorme spoiler traseiro tem vários ajustes eletrônicos para obter melhor performance conforme a velocidade, gerando até 1.700 libras de downforce; e funciona também como freio aerodinâmico. Há uma tomada de ar no teto, no estilo dos Formula Um, aberturas frontais e laterais com mini aerofólios nos condutos de ar, e amplas tomadas de ar traseiras para refrigerar o motor e os freios traseiros. As portas são diédricas (com aberturas estilo tesoura), e janelas opcionais aplicadas na parte inferior das portas. Até o design dos bancos buscou a redução de peso, com o uso de fibra de carbono, fabricados não com o método tradicional, mas com o que a Mclaren chama de “tecnologia de concha dupla”; e os clientes podem optar por cintos de segurança de competição, com seis pontos de fixação, para o piloto e passageiro.

Os freios são de uma nova geração da Brembo, com discos em carbono-cerâmica, e compostos que tem três vezes e meia melhor condutividade térmica que os da geração anterior, tornando os componentes menores e mais leves. As rodas são de liga especialmente desenhadas para acomodar os largos pneus Pirelli P-Zero Trofeo R, e o sistema de escapamento de titânio com três saídas proporcionam um som mais agressivo, controlando também as emissões. O sistema de suspensão hidráulica com braços duplos utiliza o RaceActive Chassis Control II (RCC II), que contribui para o melhor controle do carro em situações-limite de curvas e aderência. Para a configuração de maior desempenho, a suspensão dianteira reduz a altura em 1,5 polegada, e a traseira em 1,2 polegada, aproveitando todo o potencial do conjunto para melhorar a aerodinâmica e estabilidade do carro.

Da minha coleção

McLaren Senna, da Hot Wheels

O McLaren Senna Hot Wheels é um casting de Ryu Asada, designer da Mattel que faleceu em 2021 de câncer. Alvin Chan é alistado como co-designer, e o McLaren Senna foi lançado na Série HW Exotics (Mainline) em 2019. Já no ano seguinte o casting foi levemente retocado para ter uma melhor definição dos faróis, não alterando nada mais do restante.

O detalhamento é o normal para a escala, o spoiler vem integrado à carroçaria, por questão de economia, e por consequência, tem a mesma cor do carro, mas deveria ser preta. As rodas foram substituídas por outras especiais com pneus de borracha da AC Custon.

McLaren Senna da TOMICA

A McLaren Senna da TOMICA já é muito mais detalhada, em termos de casting, rodas e teto da cabine, assim como o aerofólio é uma peça em separado do corpo do carro. Os faróis são bem mais definidos, justificando o rótulo de "Premium".

McLaren Senna, da Majorette

Já o modelo da Majorette francesa é o único que abre as portas, no estilo "tesoura", e tem um bom detalhamento para a escala de 1:56. Vem na cor laranja, oficial da McLaren, mas o tom não reproduz exatamente o laranja que Bruce McLaren eacolheu para pintar seus carros.

Referências:

https://cars.mclaren.com/en/ultimate-series/mclaren-senna

https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_Senna