Leo Togashi

quarta-feira, 21 de maio de 2025

’69 COPO Corvette

COPO Corvette, 1969 L88

“COPO” (Central Office Production Order – Pedido de Produção do Escritório Central) era a sigla pela qual era conhecida a designação de um pacote de performance que a GM disponibilizava para alguns modelos, devido à convenção adotada pelos fabricantes americanos de não produzir veículos de alto desempenho, pressionados pelo governo devido ao aumento de acidentes com o crescimento da potência dos motores no final dos anos 1950 e início dos anos 1960. A sigla também era utilizada para pedidos específicos de caminhões e picapes para frotas, e carros para departamentos de polícia, que exigiam aprovação dos departamentos de engenharia e produção da GM.

Para automóveis, este “pedido especial” compreendia uma configuração de motor mais potente, transmissões e peças de suspensão diferenciadas, e outros acessórios/equipamentos, voltadas especificamente para os que desejavam mais performance de seus carros, ao participar de competições nos fins de semana.

O COPO Camaro de primeira geração é o que ficou mais conhecido, com as cerca de 1.000 unidades que foram equipadas com este pacote, mas consta que alguns poucos Corvette também receberam este pacote, e visto que era o revendedor que solicitava o pedido, são difíceis de rastrear seu histórico.

Outros modelos que receberam o pacote COPO foram os Chevelle e Nova, ainda mais raros e difíceis de encontrar. Após 1967, o pacote COPO tomou outras configurações, sendo denominado RPO (Regular Production Option – Opção de produção regular).

COPO Corvette, 1967, na cor Silver Pearl

Os Corvette que receberam este kit são poucos, e os registros indicam apenas 10 unidades COPO Corvette construídas, enquanto outros falam em 25 ou mais exemplares. Entre eles, algumas unidades especiais, como o roadster que Bill Mitchell encomendou como presente para sua esposa; outro, um cupê para Bob Wingate, o vendedor que mais vendeu Corvette por cinco anos consecutivos; outro cupê na cor Elkhart Blue com interior em couro azul; outro roadster nesta mesma cor e interior verde; e cinco unidades que a própria Chevrolet encomendou na cor Silver Pearl.

Outras treze unidades foram encomendadas pelo Tangier Shrine Patrol, um clube formado por veteranos da Segunda Guerra (de 1957 a 1981, em Omaha, Nebraska), que entre outras ações, participavam de desfiles e angariavam fundos para causas de caridade. Outro exemplar equipado com um V8 Small-Block pertence a Joe Verillo, também na cor Silver Pearl, e ele afirma que há outro idêntico no estado de Iowa, mas com motor 427/435. Isto contabiliza 24 carros, mas esta informação é extra-oficial.

Da minha coleção

O COPO Corvette de 1969 é um Hot Wheels, da Série Car Culture: Circuit Legends, de 2018. Ele vem na cor Daytona Yellow, numa possível referência a um Corvette 1969 L88 real, que competiu em diversos campeonatos, como IMSA, SCCA e SVRA, além das famosas 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring.

A miniatura é Real Riders, indicando que tem rodas especiais e pneus de borracha, um diferencial que valoriza o modelo junto aos colecionadores, pelo visual mais atrativo, e a decoração também mais detalhada do que os modelos “normais”.

O exemplar na cor Spectraflame Ice Blue é da Série Ultra Hots, de 2025. Tem base de metal, mas as rodas são as UH, de plástico, e não com pneus de borracha como os modelos Hot Wheels Premium.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2769_COPO_Corvette

https://www.corvette-mag.com/issues/117/articles/the-copo-connection

https://vette-vues.com/copo-corvette-complete-history-insights/

segunda-feira, 12 de maio de 2025

’76 Greenwood Corvette

Corvette Greenwood, Spirit of Le Mans, 1976

John Greenwood corria com o Corvette no campeonato americano SCCA no final de 1969 e início dos anos 1970, conquistando o título na temporada de 1971 na Classe A-Producion. John e seu irmão Burt construíram um novo chassi tubular para acomodar a carroçaria de um Corvette no estilo ‘widebody” (ou “slab-side”); e apresentaram o modelo no Detroit Auto Show, em 1974. A imprensa especializada o batizou de “Batmóvel”, e gerou grande interesse do publico pelo trabalho dos irmãos Greenwood.

Corvette Greenwood, 1969

As regras da IMSA (International Motor Sports Association, derivada da NASCAR) não tinham nada falando sobre o alargamento das carroçarias, no caso rodas mais largas e paralamas correspondentes, além de prolongamentos da frente (nariz do carro) e traseiras com spoilers. De quebra, como o chassi era especial, podiam fazer o carro mais baixo do que o normal de linha, com o design contribuindo para gerar mais downforce em velocidade.

O regulamento era bastante livre, então as suspensões eram diferentes, utilizando molas helocoidais em vez das lâminas normais; e o motor Chevrolet Big Block de alumínio de 7 litros com injeção Kinsler de fluxo cruzado gerava até 725 hp.

Nota-se o aumento da largura dos paralamas
traseiros em relação à carroçaria original

John e Burt Greenwood eram muito meticulosos ao construírem seus carros, e quando os pedidos começaram a chegar, eles se cercaram de profissionais e oficinas especializadas para produzirem as peças que ajudavam na performance do carro como um todo. Peças para chassi e suspensões feitas por Emery Donaldson da FT Racing. Braços de direção, cilindros-mestre de freios Hurst/Airheart; Bob Riley e Ron Fournier colaboraram muito com os chassis, e a American Custom Industries (ACI) preparou as carroçarias de fibra de vidro.

Em Le Mans, 1976

Iniciando em 1968, com Corvettes de linha preparados, a partir de 1974 passaram a ter chassi tubular e as carroçarias wide-body adaptadas do Corvette C3. Ao todo, eles construíram 12 carros completos e ainda dois chassis sem muitas informações sobre a finalização destes como Corvettes Greenwood, mas parece que os compradores o fizeram e o último deles correu até o início dos anos 1990.

O Chassi #007 correu nas 24 Horas de Le Mans em 1976, com John Greenwood e o francês Bernard Darniche, partindo na nona posição do grid com o tempo de 3 minutos e 54,6 segundos; e foi cronometrado na reta Mulsanne (antes da introdução das chicanes) a 225 mph (362 km/h). infelizmente, o carro abandonou após cinco horas de corrida com pane de combustível.

Quase todos foram preservados depois que se retiraram das pistas e diversos participam de eventos e exposições.

Da minha coleção

O Corvette Greenwood nº 76 é um modelo da Hot Wheels, da Série Car Culture: Silhouettes, de 2019. Ele tem a decoração do modelo Chassi #007, mas de quando Rick Mancuso corria com ele. Comparado com um Corvette C3 de linha, percebe-se as alterações que Greenwood realizou na carroçaria para acomodar os largos pneus e a aerodinâmica para conseguir mais downforce nas altas velocidades que alcançava.

Comparativo (Wide-Body x Normal Body)

Referências:

https://historygarage.com/1976-spirit-le-mans-corvette/

https://web.archive.org/web/20030628032904/http://www.greenwoodcorvettes.com/Racecars.html

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2776_Greenwood_Corvette

https://web.archive.org/web/20030731153039/http://greenwoodcorvettes.com/R13.html#Anchor-1981-11481

https://en.wikipedia.org/wiki/1976_24_Hours_of_Le_Mans

sexta-feira, 11 de abril de 2025

Camaro RS 1970

A segunda geração do Chevrolet Camaro foi totalmente renovada em 1970, com um estilo que o deixava mais esportivo do que um “pony car”. O modelo de 1969 foi mantido na linha de montagem até novembro de 1969, devido aos problemas que a Chevrolet teve para reequipar e acertar a linha de produção, e devido a este atraso, os carros começaram a sair da fábrica somente em fevereiro de 1970, por isso, muitos se referem a ele como o Camaro 1970 ½.

O projeto da segunda geração do Camaro começou em 1966, influenciado pelos modelos europeus de carros esportivos, como a Ferrari Berlinetta 250 GT SWB. Os designers responsáveis eram Henri Haga e Bill Porter, enquanto Ken Parkinson, que era o diretor executivo de design da Chevrolet Trucks e Global Architecture também se envolveu no projeto da segunda geração do Camaro.

Com o design do capô longo, para brisa inclinado e traseira em fast-back melhoraram a aerodinâmica do modelo em relação ao da geração anterior. As portas eram longas, para facilitar o acesso ao banco traseiro, e não tinha janelas laterais traseiras, nem molduras para os vidros laterais.

A motorização disponibilizava seis motores para a gama, começando com um V6 de 3,8 L e 115 cv; um seis-em-linha também de 3,8 L; outro de 4,1 L (similares aos do nosso Opala/Comodoro); um V8 de 305 cid (5,0 L); quatro versões V8 de 350 cid (5,7 L); um V8 de 396 cid (6,5 L – L78) e um V8 Small-Block de 402 cid (6,6 L). As transmissões podiam ser uma caixa automática de duas ou três velocidades; ou uma caixa manual com três ou quatro velocidades.

O ano-modelo 1970 foi o último antes das normas técnicas reduzirem os valores de potência e torque, pelos sistemas de controle de emissões, e o advento dos para choques que não podiam sofrer danos até a velocidade de 8 km/h.

Os pacotes opcionais disponíveis eram o RS, de Rally Sport (RPO Z22), com um acabamento diferente na dianteira, com a grade pintada de preto, e para choques, lanternas de posição redondas e limpadores de para brisa ocultos, e outros itens. O Z23 Accent Group Interior vinha com uma iluminação diferenciada para o painel de instrumentos, e o volante e painel revestido em madeira.

Camaro SS, 1970

O Z27 Super Sport vinha de fábrica com o V8 350 cdi com 300 hp exclusivo, bancos especiais e escapamentos duplos, freios com assistência a vácuo, decoração especial e isolamento sob o capô do motor. Pneus F70, aro 14 com gravações nas laterais, limpadores ocultos, e uma caixa de 4 marchas manual ou automática. Além disso, podia ser equipado com o V8 L34 de 396 cid com 350 hp, ou o L78 também com 396 cid, mas com 375 hp; esta última obrigatoriamente com o diferencial PosiTraction.

Camaro Z28, 1970

A versão Z28 Special Performance Package (RPO Z28) foi criada para correr na SCCA Trans-Am Series, com o motor de 350 cid (5,7 L) com 360 hp, derivado do LT-1 do Corvette. O Carburador era um Holley quádruplo de 780 cfm, com coletor de admissão feito em alumínio, tuchos mecânicos e bomba de óleo de alta performance, e um radiador de maior capacidade. O câmbio era um Muncie de quatro velocidades, automático, com um conversor de torque opcional de 2400 rpm, e o diferencial Positraction de 3,73:1 (opcional de 4,10:1 no pacote RPO ZQ9).

A produção de 1970 atingiu 124.901 unidades, sendo 12.578 com motores de seis cilindros e 112.323 equipados com motores V8.

Da minha coleção

Camaro RS 1970, Hot Wheels, Serie HW: ‘70’s vs. ‘90’s

O Camaro RS 1970 é um Hot Wheels, Mainline, da Série HW: ‘70’s vs. ‘90’s, de 2025. Vem na cor Metalflake Gold, e seu casting é muito bom por ser da linha normal. Apenas o ressalto no capô não é fiel ao original, e o spoiler dianteiro ficou um tanto exagerado; e as rodas são as habituais comuns a outros modelos Hot Wheels.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2770_Camaro_RS

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Camaro_(second_generation)

https://www.autoevolution.com/chevrolet/camaro/

segunda-feira, 7 de abril de 2025

Mercury Cyclone - NASCAR 1969

Mercury Cyclone Spoiler - Cale Yarborough

O Mercury Cyclone de 1969 é da terceira geração, abandonando as linhas retilíneas da anterior e assumindo o design que ficou conhecido como “Coke Bottle”, devido ao estilo da linha dos para lamas traseiros, semelhantes à curvatura das garrafas de Coca-Cola.

Em 1968, a Mercury abandonou o nome do meio “Comet” e deixou apenas “Cyclone”, compartilhando a nova plataforma com o Ford Torino.

Os motores disponíveis em 1969 eram todos V8, começando com um 302 cid (4.949 cc) com 220 hp; outro com 351 cid (5.752 cc) em duas versões: um com 250 hp e outro com 290 hp; e por fim um com 390 cid (6.391 cc) para as versões GT com 320 hp.

Mercury Cyclone Spoiler II - Dan Gurney

A versão Spoiler (com o teto até o final da tampa do porta-malas pintados em outra cor) surgiu para homenagear os pilotos Dan Gurney e Cale Yarborough, que correram com o Cyclone e tiveram muitas vitórias na NASCAR. Tinha um V8 de 351 cid com 290 hp e duplos escapes. Opcionalmente, podiam ser equipados com freios a disco ou direção hidráulica, ar-condicionado, assentos tipo concha, console e até pedir o motor V8 de 428 cid Cobra Jet, com câmbio de quatro velocidades e a opção Drag Pack. O nome Spoiler se referia á asa traseira instalada na tampa do porta-malas, mas nem todos os concessionários faziam isso. Todos eram brancos com o teto vermelho (como o de Cale Yarborough) ou brancos com teto azul (como o de Dan Gurney).

Mas para participar efetivamente das corridas, era necessário produzir pelo menos 500 unidades e vende-las ao público para homologação da NASCAR.

Mercury Cyclone - Cale Yarborough

Por isso, a Ford criou o Mercury Cyclone Spoiler II, uma versão mais aerodinâmica do carro normal de linha. Especialmente projetado para competir com o Dodge Charger Daytona e o Plymouth Superbird da Chrysler, e também seu clone da casa, o Torino Talladega, nas primeiras semanas de 1969 a Ford já havia vendido as 500 unidades necessárias para o Cyclone Spoiler II entrar nas competições.

A extensão do bico do carro para melhorar sua aerodinâmica

A dianteira foi revista para criar mais downforce aumentando o nariz do carro em 6 polegadas, e compartilhava a grade e faróis com o Torino Talladega, que melhorou sobremaneira a aerodinâmica do carro. A altura das suspensões foi reduzida em uma polegada, que diminuiu o centro de gravidade e reduziu a resistência ao ar, ganhando mais velocidade. Estes carros eram equipados com o motor V8 Windsor de 351 cid, com câmbio automático na coluna e bancos individuais dianteiros.

Mercury Cyclone - Dan Gurney

No caso dos exemplares de corrida, eram equipados com o V8 Ford FE 427 cid, principal motor de competição da Ford desde 1963. Mais tarde, na temporada, o motor 429 Boss (7.030 cc) foi utilizado por muitas equipes, depois que a Ford conseguiu a homologação dele junto a Bill France, presidente da NASCAR.

Mercury Cyclone Cobra Jet 428

O modelo foi bem-sucedido no circuito, obtendo 8 corridas do Grand National durante as temporadas da NASCAR de 1969 e 1970, igualando o número de vitórias do Plymouth Superbird em 1970. Infelizmente, o Congresso americano questionava os altos investimentos em P&D das montadoras nas competições, junto com os esforços de buscar melhorias em consumo de combustível e aumento da segurança, acabaram fazendo com que a Ford abandonasse todos os seus programas de competição ao final da temporada de 1969.

Muitas equipes ainda correram com os Cyclone e Talladega, mas sem apoio oficial da montadora em 1970, mas o regulamento da NASCAR aboliu os “Winged Warriors! E restringiu os motores a 305 cid, de modo que as equipes tiveram de buscar outros modelos que tivessem uma relação peso-potência mais favorável com estes motores de menor capacidade.

Um pouco da NASCAR

A National Association for Stock Car Auto Racing era a organizadora de um dos campeonatos mais competitivos dos Estados Unidos na década de 1960, em que os carros eram praticamente os mesmos que qualquer consumidor poderia comprar nas concessionárias do país.

Ford, Chevrolet e depois a Chrysler marcaram a década primeiro com a aplicação dos motores mais potentes, levando ao surgimento dos “Muscle-Cars”, e a seguir, inovando com o design e a aerodinâmica para conseguir mais velocidade e estabilidade em níveis que superavam os 300 km/h.

Também proporcionou o surgimento de rivalidades memoráveis e pilotos lendários, que cativaram o público e levavam multidões às pistas de todo o país durante o decorrer da temporada. Um slogan que se tornou comum na época dizia “Vença no domingo e venda na segunda-feira”, mostrava que a vitória de um modelo alavancava as vendas do mesmo carro já no dia seguinte ao da corrida.

Da minha coleção

O Mercury Cyclone de 1969 é um Hot Wheels, da Série Muscle Mania, de 2025. Saiu na Mainline, com base de plástico cromada e as rodas e pneus também de plástico. A cor é Metalflake Red, e traz decalques nas laterais “Cyclone GT” e “GT428” bem discretos, indicando que é a versão Cobra Jet (CJ), que tinha este motor 428 cid (7.014 cc) com 335 hp, e um carburador quádruplo Holley 735 CFM, e a tomada Ram Air no capô pintada de preto.