NISSAN SKYLINE E GT-R

Saiba a história de como um carro saiu da incipiente indústria automobilística japonesa dos anos 1960 e se tornou um ícone esportivo, quebrando os paradigmas da Europa e Estados Unidos em se tratando de performance e desempenho esportivo. E de como ganhou o apelido de "Godzilla", o famoso monstro japonês que destruía tudo o que havia pela frente. 

O Skyline Sport surgiu na linha da Prince Motors no final dos anos 1950 e início dos anos 1960. Com um design de Michelotti, era equipado com um motor quatro cilindros de 1,9 litros, lembrando alguns traços do Lancia Flavia e Triumph Vitesse, também desenhados por Michelotti nessa época. Em versão coupé e conversível, poucas centenas de unidades foram produzidas.

Prince Skyline Sport - 1962

O modelo S50 De Luxe e Standard foram a segunda geração do Skyline, e se tornou um dos carros mais desejados do Japão. Vinha com um motor de quatro cilindros com 68 hp e câmbio de três marchas na coluna ou de quatro no assoalho. Sua carreira esportiva começou com o Skyline 200GT de 1964: com um motor de seis cilindros em linha, participou no segundo campeonato de Grand Touring japonês (GT-II), em 3 de maio de 1964, onde competiu bravamente contra o Porsche 904, não conseguindo a vitória, mas se colocando do segundo ao sexto lugar.

Prince Skyline S54 GT - 1967

Em agosto de 1966, a Prince e a Nissan se fundiram, e o Skyline passou a sair com o logotipo da Nissan, e em 1968 chegou ao mercado a terceira geração do Skyline (C10), e pela primeira vez surge a versão GT-R (fevereiro/1969), ainda com motor de dois litros e seis em linha de 160 hp. Lançado como um sedan quatro portas, o cupe veio logo em março de 1971, e em menos de dois anos, acumularam 33 vitórias com o sedan e nada menos de 50 com o cupe; consolidando uma forte imagem de esportividade e desempenho. 

Nissan Skyline HT (HardTop) 2000 GT-X, 1970

A versão hardtop da quarta geração, lançada em setembro de 1972 durou apenas até março de 1973, devido à crise do petróleo, carros esportivos acabaram no ostracismo, com a Nissan deixando as pistas, e apenas 197 deles foram vendidos no Japão. Este foi o último dos GT-R por 16 anos, até a chegada da versão BNR32 em 1989.

Nissan Skyline GT-RC110

Nissan Skyline (1977 no alto) GT-RS (1981 acima)

Os Skyline continuaram pela quinta (1977) e sexta geração (1981), com versões sedan quatro portas, cupê duas portas e station-wagon cinco portas, com motores de 1,6 a 2,4 litros, com a versão esportiva GT-EX equipada com turbo-compressor.

A esportividade recomeçou com a versão RS (outubro/1981), equipada com um seis em linha de 2,4 litros e 148 hp, DOHC aspirado; que em 1983 recebeu um turbo que elevou a potência a 188 hp, tornando-se o carro japonês mais potente deste período.

Nissan Skyline GT-R - Super Silhouette - 1984

O que não impediu da versão de 1984 receber um intercooler, e com demais ajustes na unidade motora, chegar a 205 hp a 6400 rpm. Com o patrocínio da TOMICA, o carro foi inscrito no Grupo C do All Japan Sports Prototype Championship, ficando conhecido como Super Silhouette. O sucesso do modelo rejuvenesceu a marca Skyline, e pavimentou o caminho para o ressurgimento da versão GT-R.

Nissan Skyline GT-R R31 - 1987

A sétima geração do Skyline chegou em 1985 (com a denominação/código R31), juntamente com o novo motor seis em linha de 2,0 litros da série RB, sendo o RB20DET e RB20DET-R os turbinados mais potentes disponíveis nos cupês de duas portas. Os GTS-R de 1987 tiveram 823 unidades produzidas para homologação no Grupo A de Carros de Turismo, com turbos maiores, chegando a produzir 207 hp, mas as unidades de corrida atingiam 430 hp.

Nissan Skyline GT-R R32

A oitava geração debutou em 1989, disponíveis em cupês duas portas e sedan quatro portas, ressuscitando a versão GT-R (BNR32), que trazia um motor de 2,6 litros (RB26DETT DOHC), seis em linha com dois turbos e 276 hp na ficha, mas alguns afirmavam que a potencia real era de 320 hp. Além da tração nas quatro rodas, havia o HICAS, sistema que fazia as quatro rodas esterçarem. Alargadores de para-lamas, um spoiler dianteiro agressivo na frente e uma asa atrás começaram a distanciar o GT-R das versões mais civilizadas do Skyline. Naganori Ito, engenheiro-chefe da Nissan, projetou o R32 com vistas a correr o Grupo A, contra o Porsche 959, e o GT-R dominou com facilidade o Japanese Touring Car Championship (JTCC) vencendo 29 corridas em 29 grids, faturando todos os títulos de 1989 a 1993. Outro recorde foram 50 vitorias no N1 Super Taikyu do Japão, de 1991 a 1997.

Skyline GT-R R31 - pilotado por Jim Richards em 1990

O Skyine GT-R R32 - Jim Richards em 1991

Inscrito no Australian Touring Car Championship em 1990, piloado por Jim Richards, quebrou o reinado do Ford Sierra Cosworth, conquistando o Bathurst 1000 classic em 1991 e 1992; ganhando o apelido da imprensa automotiva local de "Godzilla", o "monstro do Japão". O dominio do GT-R foi tão grande que provocou o fim da categoria de carros de turismo do Grupo A, na Austrália, igualmente ocorrendo no Japão com o JTCC que renomeou a categoria como Supertouring

Este modelo foi levado para Nurburgring, onde percorreu o Nordschleife em 8 minutos e 20 segundos, batendo o recorde anterior por largos 25 segundos.

Skyline GT-R R33 - 1993

A nona geração (R33) chegou em 1993, levemente maior do que a anterior, nas configurações cupê e sedan, e todas as versões eram equipadas com motor seis cilindros em linha, abandonando os motores de quatro cilindros. Os modelos esportivos receberam motores de 2,5 litros (RB25DET), 2,6 litros (RB26DETT) com dois turbos, e um 2,8 litros (RBX-GT2) também com dois turbos.

Alguns modelos receberam uma nova versão (Super HICAS) que esterçava as quatro rodas com atuadores elétricos, ao invés dos hidráulicos da anterior. Também havia um opcional de diferencial com deslizamento limitado, que detectava a perda de tração em uma das rodas e impedia a perda de controle por esse fator. A partir do R33, todos os Skyline receberem freios da italiana Brembo; e a versão de 1995 tinha melhorias no motor RB26DETT, no sistema de tração nas quatro rodas ATTESA-ETS e upgrade no sistema de direção nas quatro rodas Super HICAS.

Skyline Sedan 4 portas GT-R Autech

Para celebrar os 40 anos do Skyline, a Nissan apresentou um GT-R de quatro portas, uma versão feita pela Autech e outra feita também pela Autech, mas com a colaboração da NISMO, a divisão esportiva da Nissan; apenas 447 exemplares foram produzidos.

Dirk Schoysman em Nurburgring

O R33 GT-R pilotado por Dirk Schoysman foi o primeiro carro de produção a percorrer o Nordschleife em menos de 8 minutos, cravando 7 minutos e 59 segundos para a volta no famoso anel de Nurburgring. Apesar da façanha, outros fabricantes logo superaram esta marca, e mesmo sendo bem sucedido no cenário das corridas, o R33 nunca alcançou o domínio que a versão R32 teve.

Skyline GT-R R34 - 1998

Em maio de 1998 surge a décima geração do Skyline, denominada R34, com motores mais eficientes e ambientalmente favoráveis, cambio automático de 4 marchas, com controles Tiptronic no volante. versão GT-R viria somente na linha 1999, com chassis revisado, e sistema turbo com novos rolamentos, novas tubulações, e sensor de temperatura na versão V-Spec.

Nissan Skyline GT-R V-Spec II Nür

Foram programadas 1000 unidades da versão V-Spec II Nür, com motor Super Taikyu N1, somente para o mercado japonês, entre várias alterações, mas apenas 718 foram efetivamente construídas.  Chamava atenção o velocímetro até 300 km/h, emblemas em 3D e a cor especial disponível Millenium Jade Metallic. O modelo vinha com dois turbos no motor RB26DETT seis em linha, produzindo 276 hp, com novos freios vindos dos modelos usados na Série Japan's N1 Endurance Racing. Adicionalmente, vinha com uma placa dourada com o número de série, rodas de 18 polegadas na cor bronze, um câmbio Getrag de seis marchas manual e o sistema ATTESA com tração nas quatro rodas, e finalmente, um controle eletrônico ativo para o diferencial de deslizamento limitado. Em 2021, um exemplar foi a leilão, atingindo a cifra de US$ 315,000 no bater do martelo.

O Skyline de 11ª Geração, claramente um clone do Datsun 350/370Z

A partir da décima-primeira geração (2001), os Skyline recebem a plataforma FM, compartilhada da Linha Z, vinda da Datsun, mudando o código da geração para V35 - com os esportivos 350Z e 370Z - sendo também vendidos em outros mercados com a marca Infiniti G35; e os motores seis em linha sendo substituídos pelos V6.

Assim, o GT-R deixa de fazer parte da linha Skyline, e os preparadores continuaram desenvolvendo pacotes para as versões R32 e R33, não se motivando a trabalhar com os novos V35.

GT-R Concept - Tokyo Motor Show - 2001

GT-R Proto Concept - Tokyo Motor Show 2005

A estratégia da Nissan é separar o GT-R da linha Skyline, então no Tokyo Motor Show de 2001, é apresentado o conceito do GT-R para o século 21. Mais quatro anos se passaram e no Tokyo Motor Show de 2005 o GT-R Proto Concept é mostrado, com linhas mais próximas do modelo que chegou finalmente ao mercado em 2007, como modelo 2009.

GT-R 2008

O novo GT-R foi lançado no mercado japonês em 6 de dezembro de 2007, e disponibilizado no mercado americano apenas em 7 de julho de 2008. O tradicional motor seis em linha foi substituído pelo novo V6 a 60 graus com 3799 cc VR38DETT com dois turbos IHI, DOHC com quatro válvulas por cilindro na dianteira, gerando 473 bhp  (352,7 KW) a 6400 rpm e 434 ft lbs (588,42 nm) a 3200 rpm de torque. A transmissão vinha com  dupla embreagem, câmbio Borg-Warner automático de 6 marchas e diferencial de deslizamento limitado. Com tração nas quatro rodas, ATTESA ET-S  com eixos de compósito de carbono, com o Vehicle Dynamics Control (VDR-C) para auxílio na estabilidade; com três modos de condução para várias condições de piso e clima. O sistema de freios a disco é da Brembo com 6 pistões na dianteira e 4 na traseira, amortecedores Bilstein Damptronic em conjunto com as molas espirais; atingia  310 km/h (193 mph) de velocidade máxima; fazendo de 0-60 mph em 3,5 segundos e o quarto-de-milha em 11,7 segundos. 

O novo motor V6  VR38DETT

Todos os motores são construídos manualmente por quatro especialistas chamados "Takumi Craftsmens", numa linha especial da Nissan em Yokohama, e seus nomes são gravados em todos os motores do GT-R.

Em 2009 um modelo do GT-R foi levado a Nurburgring, com Horst von Saurma ao volante; fazendo a volta no Nordschleife em 7 minutos e 38 segundos, batendo a marca do Porsche 911 Turbo. Num teste subsequente, em 23 de abril de 2009, conseguiu 7:26:70 com Toshio Suzuki ao volante. Em 1º de outubro de 2010, novamente com Toshio Suzuki, o GT-R registrou a marca de 7:24:22 para a volta em Nurburgring; em 2012, registrou 7:19:01 na última participação nestes testes em Nurburgring.

Gundam Robot - Plastic Kit do desenho animado japonês

Conforme Shiro Nakamura - Designer-Chefe Criativo da Nissan - o novo GT-R teve seu design inspirado nos Robôs Gundam, famosa série de animação japonesa de muito sucesso. "O GT-R é único porque não é uma simples cópia de um carro esportivo europeu. Na realidade, ele reflete a cultura japonesa". Os designers americanos da Nissan esculpiram três-quartos da traseira, enquanto os designers europeus contribuíram com o desenho do teto. Também os criadores do video game Gran Turismo - a Polyphony Digital - foram envolvidos no desenvolvimento do GT-R para desenhar o display multifuncional do painel do carro. Apesar de não parecer tão aerodinâmico como outros esportivos, o coeficiente de arrasto do GT-R é de 0,27, mostrando boa penetração do ar.

GT-R 2011

Em 2011, mudanças no mapeamento do timing das válvulas, e revisão no sistema de exaustão, levam o motor à potência para 544 hp e 612 N-m de torque entre 3200 e 6000 rpm. O chassi recebe reforços de fibra de carbono para aumentar a rigidez na estrutura dianteira, discos de freio maiores, rodas mais leves e resistentes, e novos pneus Dunlop. No visual, novo para choque dianteiro com LEDs integrados, com aberturas que melhoram a refrigeração do radiador e freios dianteiros, além de contribuir para reduzir o coeficiente de arrasto. O difusor na traseira favorece o downforce e ajuda a extrair o ar abaixo do carro. Outra novidade é o HDD CARWINGS Navigation System, com novos recursos de entretenimento e uma porta USB para conexão com iPod.

GT-R 2014

A versão de 2014 recebe inovações na plataforma FM (Front Midship), renomeada PM (Premium Midship), como uma evolução do monobloco híbrida montada em gabaritos de tolerância ultra-baixa, semelhantes aos utilizados nos carros de corrida. O alumínio da ALCOA é aplicado no capô do motor, tampa do porta-malas, folha externa e estrutura interna das portas; e torres dos amortecedores em alumínio fundido. O spoiler na traseira é feito de fibra de carbono, e as versões Premium e Black Edition trazem faróis em LED (com acendimento automático em túneis e ambientes escuros), assim como as luzes de posição diurna, lanternas traseiras e brake-light todos em LED. Os espelhos tem controle remoto e recolhimento automático ao estacionar, maçanetas embutidas de alumínio, vidros com película de redução dos raios UV.

O modelo para 2015 recebe um upgrade de 600 hp na versão NISMO, com suspensão recalibrada e faróis em LED.

GT-R 2017

GT-R 2017 - Frente

Em 2017, vários aperfeiçoamentos no motor, com o mesmo V6 de 3,8 litros, elevaram a potência para 562 hp a 6400 rpm e 633 N-m a 3200-5800 rpm. O sistema de transmissão foi refinado e muda as marchas mais rápido que antes. O facelift manteve a aparência geral da dianteira, mas com novo design nas aberturas do radiador e dutos de freios, com vistas a melhorar a aerodinâmica.

GT-R 2017 interior

O interior recebeu novos acabamentos em couro, novo volante e o 'Infotainment System' revisado, assim como o console central. Novas rodas de alumínio forjado, suspensão revisada, novo escapamento de titânio e novo sistema de freios faziam parte das inovações nesta edição.

EDIÇÕES ESPECIAIS

No decorrer dos anos, a Nissan produziu várias edições especiais do GT-R, mas algumas se destacam entre elas:

TRACK EDITION

GT-R Track Edition 2014

Lançada em 2013 como modelo 2014, teve os bancos traseiros removidos, suspensões mais firmes, apliques de fibra de carbono nas tomadas de ar, spoiler dianteiro com design exclusivo, e bancos Recaro em couro preto e cinza. Fazia de 0-60 em 2,7 segundos e atingia 333 km/h de velocidade máxima.

GT-R Track Edition 2020

A versão do ano de 2020 trazia o propulsor 3,8 litros da NISMO GT-R com dois turbo-compressores (VR38DETT) com 601 hp a 6800 rpm e 652 N-m a 3200-5800 rpm, com incremento de 20% na reação da aceleração comparada aos modelos precedentes. Trazia também as mesmas especificações da NISMO na suspensão, novo teto, paralamas dianteiros e spoiler traseiro em fibra de carbono, novas rodas de 20 polegadas em liga de alumínio forjado, calçado com os Dunlop 255/40RF-20 Run-Flat SP Sport Maxx GT DSST. No interior, nova combinação de cores em preto e vermelho, com revestimento dos bancos anti-deslizantes.

GT-R NISMO

O brasileiro Carlos Ghosn e o GT-R NISMO - Tokyo Motor Show 2014

Apresentada em novembro de 2013 no Tokyo Motor Show, como o carro de produção mais rápido a fazer a volta do Nurburgring Nordschleife, com o tempo de 7:08.679 minutos com o piloto de testes da Nissan, Michael Krumm.

O motor gerava 591 hp a 6800 rpm com 652 N-m de torque a 3200-5800 rpm, e o percurso de 0-60 mph caiu para 2,5 segundos. As relações de câmbio e a dupla embreagem eram as mesmas do carro de linha, o tanque tinha capacidade de 74 litros, uma nova suspensão de competição foi instalada, incluindo uma nova barra estabilizadora de 17,3 mm de diâmetro na traseira, e aberturas adicionais para refrigerar os freios dianteiros e traseiros foram instaladas.

As rodas eram de 20 polegadas em alumínio forjado, e na aerodinâmica, um novo spoiler traseiro, entradas e saídas de ar em fibra de carbono foram aplicados.

Alguns materiais do painel, revestimentos de portas e bancos, foram substituídos para ganho de peso, assim como o sistema de escapamento em titânio, contribuíram para reduzir em 17 kg o peso em relação ao modelo normal.

A versão de 2020 teve diversas atualizações, entre elas um novo "R mode", que reduz o tempo de mudança das marchas, novos turbo-compressores vindo do modelo de corrida GT3 aumentando a aceleração, novas rodas de 20 polegadas,  aberturas de ventilação nos para-lamas inspirada na versão GT3.

DA MINHA COLEÇÃO

Como não poderia deixar de ser, a maioria dos GT-R de minha coleção são da TOMICA, do Japão, com escala variando de 1/62 a 1/65 conforme o modelo. 

GT-R NISMO e GT500

GT-R Japan Police Car e GT-R V-Spec II Nür

Skyline BNR34 - Fast & Furious

Skyline Turbo Super Silhouette

NISMO R34 GT-R Z-Tune

GT-R BRN34 V-Spec II Nür

O GT-R NISMO de 2020 em branco com teto preto, um GT-R NISMO GT500 todo em preto, o GT-R Police Car do Japão, o GT-R V-Spec II Nür da geração R34 em azul, o Skyline GT-R BRN34 de 1999, pilotado por Brian O'Connor em Too Fast, Too Furious, o Skyline Turbo Super Silhouette, o Skyline NISMO GT-R R34 Z-tune, que abre as portas. O GT-R BRN34 V-Spec II branco que abre o capô afixado numa base, não tem fabricante identificado.

GT-R R35 Majorette

O GT-R branco da Majorette não tem o ano modelo identificado, mas abre as portas.

Hot Wheels GT-R 2000,  RS no alto e o RS KDR30 da Série Japan Historics

Hot Wheels GT-R R32 no alto e os R33 azul escuro e Purpura

Hot Wheels GT-R R34

Hot Wheels GT-R R35 - Guaczilla

Hot Wheels GT-R R35 2017

Da Mattell, constam os Skyline 2000 GT-R, um Skyline RS Turbo R30 de 1982 em vermelho com as laterais inferiores em preto; outro igual, mas da Série Japan Historics, com rodas diferenciadas e pneus de borracha. Um Skyline GT-R BNR32 azul escuro, dois Skylline GT-R R33 (azul escuro e violeta), um GT-R BNR34 verde escuro, um GT-R R35 de 2017 laranja, e um GT-R R35 Guaczilla.

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Skyline

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_GT-R

https://www.hemmings.com/stories/article/nissan-skyline-gt-r

https://www.nissanusa.com/experience-nissan/news-and-events/evolution-from-skyline-to-gt-r.html

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_N%C3%BCrburgring_Nordschleife_lap_times

https://www.cars.com/research/nissan-gt_r/?aff=acqgeosem55&KNC=acqgeosem55&gclid=CjwKCAjwloCSBhAeEiwA3hVo_cDUcS1IVFgRSYeZq0YndffRnNIhld5ZZyDWjLYku8NHBBXKRdkkChoCWkwQAvD_BwE

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipb3Tr4xOF2Jama1fYiSYyEYP7kAPOejddqJJcPw28tymiF8rfSRW7Apc9odO4xP1bcUP_E9fyYb0XWmSvtavJs2fV0topfYe5GOP5DrSdVGHmoS115USt2vdj8gUE94fNp7Qmz119Hio/s1600-h/GTRTime.jpg

SHELBY COBRA DAYTONA COUPÉ

SEIS CARROS QUE FIZERAM HISTÓRIA

Shelby Cobra Daytona Coupe - 1964

Carrol Shelby havia vencido as 24 Horas de Le Mans, junto com Roy Salvadori, em 1959. Com sua carreira de piloto limitada por seus problemas cardíacos, passou a construtor, com seus Shelby Cobra Roadster fazendo sucesso nas competições dos Estados Unidos. Mas nas participações no velho continente, chegou à conclusão de que o Roadster não era páreo para as Ferrari 250 GTO, as Maserati e Aston Martin, carros GT com capota, mais aerodinâmicos e velozes do que os roadster abertos.

Na reta Mulsanne, em Le Mans, com 3,7 milhas (6,0 km) de extensão, o Shelby Cobra atingia 157 mph (253 km/h), cerca de 30 mph (48 km/h) a menos do que a Ferrari 250 GTO, cronometrada a 186 mph (299 km/h). Dada a extensão do trecho (antes que se fizessem as chicanes), essa diferença de velocidade significava cerca de 10 segundos por volta, anulando qualquer vantagem de potência e aceleração que os roadster conseguiam nos trechos mais sinuosos.

O Cobra Daytona em construção na Shelby American, em Venice, California.

No segundo semestre de 1963, Shelby pediu que Pete Brock desenhasse o perfil aerodinâmico para um Cobra com cabine, e Bob Negstad ficou responsável pela suspensão. Mais tarde, Negstad projetou o chassi e suspensão do Ford GT40, e a suspensão do Cobra CSX3000, que muitas vezes era chamada de “Cobra mola-espiral”.

Brock esboçou o projeto no chão da oficina da Shelby America, começando com o chassi CSX 2014 do roadster batido pilotado por Skip Hudson na corrida de Le Mans de 1963, Brock removeu a carroceria, reposicionou o motor, colocou um assento e a coluna de direção e volante no alinhamento de onde achava que deveriam estar. Ele então colocou o piloto Ken Miles no carro e, usando sucata de madeira e fita adesiva, projetou o pára-brisa - o primeiro componente a ser fabricado para o carro. Em seguida, ele intercalou os moldes de madeira e, enviou o carro para a Cal Metal Shaping para finalizar os painéis de alumínio à mão.

Na traseira em especial, Brock foi buscar uma solução de cauda truncada, conhecida desde os anos 1930 como ‘conceito Kamm’, formulado por Wunibald Kamm e Reinhold Koenig von Fachsenfeld. Brock havia visto os estudos de Kamm enquanto trabalhava na GM, no projeto do Corvette de segunda geração. Este design, além de diminuir o arrasto aerodinâmico, reduzia o movimento ascendente da traseira em altas velocidades. Até então, a traseira terminando no formato em gota era a solução mais comum, e Brock teve certa dificuldade em convencer os outros membros da equipe, especialmente Phil Remington, que achava que um desenho de 30 anos atrás não funcionava na vida real. Felizmente, Ken Miles, junto com o australiano John Ohlsen e Shelby confiaram em Brock, que tinha apenas 23 anos, porque queriam que o carro funcionasse, sem ligar para a aparência dele.

CSX2287: o primeiro Shelby Daytona Coupe.

Pete Brock ao lado do Daytona

Com os fundos que conseguira com a Goodyear, Shelby encomendou dois chassis para a AC, numerados CSX 2286 e CSX2287. Este último foi o primeiro Daytona Coupe completado, e o primeiro integralmente construído na Shelby American, de Venice, California. Desde os primeiros esboços de Pete Brock, até o carro ficar pronto para rodar foram cerca de 90 dias, um prazo recorde numa época de recursos limitados no início da década de 1960!

A carroçaria montada sobre o chassi CSX2014 foi transferida para o CSX2287; o motor 289 foi instalado neste chassi e a caixa T-10 da Borg-Warner com quatro velocidades foi acoplada. Logo no primeiro teste do modelo, em Riverside, California, Ken Miles baixou o recorde da volta em 3,5 segundos! Na reta principal, que tinha uma milha (1,6 km) um espantado Ken Miles não acreditava que conseguiu atingir 186 mph (299 km/h) nas cinco primeiras voltas; e comentou que “quase voou, aliviando bastante o acelerador” a velocidades acima de 160 mph (260 km/h). Mais 30 dias se passaram até Miles registrar novamente na reta de Riverside a velocidade de 190 mph (310 km/h).

O Daytona nos 2000 km de Daytona Continental

Sua primeira corrida oficial foi em 16 de fevereiro de 1964, nos 2000 km Daytona Continental, pilotado por Dave MacDonald e Bob Holbert, conseguindo a pole position com um tempo de 2:08.200 a uma velocidade média de 106,464 mph. Considerando-se que o carro ainda não estava 100% pronto, a equipe ficou muito animada com os resultados obtidos.

No entanto, no pit stop da volta 209, o carro pegou fogo e acabou com as esperanças de uma estreia brilhante. Reparado e ajustado para as 12 Horas de Sebring, o Daytona Coupe obteve sua primeira vitória na classe e 4º na geral, atrás dos protótipos da Ferrari, mas na frente da Ferrari 250 GTO da equipe N.A.R.T.

O CSX2287 tem um extenso registro histórico de corridas; competindo em Daytona, Reims, Spa-Francorchams, Oulton Park TT, 24 Horas de Le Mans, Tour de France e em Bonneville Salt Flats. Ele foi pilotado por Dave MacDonald, Bob Holbert, Jo Schlesser, Phil Hill, Jochen Neerpasch, Chris Amon, Innes Ireland, Andre Simon, Maurice Dupeyron, Bob Johnson e Tom Payne.

O Cobra Daytona Coupe - CSX2287 em Le Mans, 1964

Le Mans, 1964

Em Le Mans, em junho de 1964 o carro foi pintado na cor Viking Blue Metallic, com as faixas brancas longitudinais e a área em torno dos faróis coberta com adesivos brancos, para facilitar a identificação do carro nos pit-stops. Correndo pela escuderia de Briggs Cunningham, Amon e Neerpasch lideraram a classe GT até o carro ser desclassificado na décima hora (na volta 131) por necessitar de energia externa para dar nova partida no motor, por falha na bateria e alternador. Mas Shelby conseguiu seu triunfo com o Daytona de sua equipe oficial, pilotado por Gurney e Bondurant, que chegou em 4º lugar na geral e primeiro na classe GT, justamente à frente de duas Ferrari 250 GTO.

O Cobra Daytona Coupe em Bonneville Salt Flats

O CSX2287 retornou aos Estados Unidos e finalizou sua carreira nas competições batendo 23 recordes mundiais da USAC/FIA em Bonneville Salt Flats, em novembro de 1965, pilotado por Craig Breedlove, Bobby Tatroe e Tom Greatorex, durante uma sessão de testes de pneus da Goodyear.

Saiba o restante da trágica história do primeiro Daytona Coupe no link:

https://leotogashi.blogspot.com/2022/03/cobra-daytona-coupe-chassi-csx2287.html

A pequena equipe de Shelby estava dando suporte para os Roadster nas corridas, e não tinha como fazer as próximas cinco carroçarias de alumínio. Shelby entrou em contato com seu amigo argentino Alessandro De Tomaso, que morava na Itália  ̶  por sinal, o De Tomaso Mangusta utilizava um motor Ford 289, preparado pela Shelby  ̶  e De Tomaso indicou a Carrozzeria Gransport, uma encarroçadora de Modena, Itália. Os italianos tiveram dificuldades em ler os projetos de Brock, pois ele utilizava o sistema em polegadas, ao passo que os italianos utilizavam o sistema métrico. Parece que na adaptação e improviso dos italianos, os Daytona Coupe ficaram ainda mais bonitos do que o primeiro protótipo feito por Brock. Um sétimo Shelby Daytona Super Coupe #CSB354 protótipo começou a ser trabalhado, mas nunca foi finalizado, e não é contado nas estatísticas de produção.

CSX2286 – a “Arma Secreta” de Shelby contra as Ferrari

CSX2286

Shelby havia testado o CSX2286 com um motor da NASCAR, um V8 de 427 cid, com bloco de ferro e cabeçotes de alumínio. Ele queria participar das 24 Horas de Le Mans de 1964, com este chassi e motor, e enfrentar a Ferrari na classe dos protótipos. Pediu para Ohlsen aumentar o entre eixos em 3 polegadas, para encaixar o Big Block da Ford. Isto feito, o segundo chassi adquirido da AC Cars foi enviado para a Carrozzeria Gransport, para ser encarroçado, e Ohlsen deveria supervisionar a instalação do motor e transmissão. No entanto, a Ford argumentou que o motor teria problemas de superaquecimento, e enviou um V8 de 390 cid à Itália. Isto atrasou a montagem do carro e Shelby ficou numa saia justa pois sua “arma secreta” não ficaria pronta a tempo para a corrida.

“O carro ficou 70% pronto”, diz Pete Brock. “Ele estava esperando uma longa lista de peças da Ford, incluindo uma embreagem.” Shelby deve ter ficado desapontado. Com mais de 500 cavalos de potência e pesando apenas 2.200 libras, o cupê elegante e aerodinâmico teria sido o carro mais rápido na reta de  Mulsanne de três milhas de extensão naquele ano. “Estávamos a 300 km/h no carro 289”, diz Brock. “Então esse teria facilmente passado de 200 mph (322 km/h).”

Shelby alegou que o carro sofrera um acidente quando estava sendo levado para a França, e que não correria desta vez. “Acho que essa história foi inventada por Shelby como uma resposta ao motivo pelo qual nunca chegou à França para a corrida”, diz Peter Brock. Como algumas pessoas sabiam do plano de Shelby de envergonhar a Ferrari com um protótipo Daytona Coupe em Le Mans e o carro+ nunca apareceu, ele divulgou a história de que havia acidentado no caminho para a França.”

Enzo deve ter dado risada quando soube do infortúnio de seu rival, e sua equipe ganhou muito naquele ano, com as Ferraris conquistando os três lugares do pódio, com a 275P em primeiro, seguida por duas 330P. A equipe de Shelby não tinha um bom planejamento, mas um Daytona Coupe, CSX2299 - com Ohlsen como chefe de equipe e dirigido por Bob Bondurant e Dan Gurney - terminou em quarto lugar, vencendo a classe GT sobre os GTOs de Enzo.

Depois de Le Mans, Ohlsen esperava preparar o CSX2286 para a última corrida da temporada em Monza. “Nós até começamos a chamá-lo de ‘The Monza Coupe’, em oposição ao Daytona Coupe”, diz Brock com uma risada. Mas facções dentro da Ford não queriam que o carro competisse com o novo GT40 da empresa e as peças nunca chegaram. Outra versão relata que o carro estava quase concluído, mas a equipe foi avisada que a etapa de Monza fora cancelada. Na verdade, a corrida aconteceu, mas Enzo Ferrari forçou o Auto Club d’Italia para invalidar a prova e os classificados não receberiam nenhum ponto no campeonato.

A Ferrari tinha uma pequena vantagem de pontos antes de Monza, e Enzo sabia que os seus GTO não eram rápidos o bastante para vencer na pista rápida de Monza; então ele lançou mão de sua influência nos bastidores e conseguiu o cancelamento da prova. Sem pontos a ganhar, a Jaguar, Aston Martin, Ford e Cobra optaram por não participar. Assim a Ferrari conquistou na Classe GT, e logo depois, anunciou que não disputaria a temporada de 1965 “pois ele achava injusto correr contra os seus próprios clientes, blá, blá, blá...!!

O Cobra Daytona CSX2286 em Le Mans, 1965

O CSX2286 foi enviado aos Estados Unidos voltando à sua configuração inicial desfazendo as 3 polegadas que foram acrescentadas ao chassi; e o motor 289 foi reinstalado no carro. Ele foi utilizado apenas mais uma vez, nas 24 Horas de Le Mans de 1965, pilotado por Gurney e Jerry Grant, liderando a classe GT III até a 15ª hora, mas problemas de embreagem causaram seu abandono na volta 204.

Nesta prova, Shelby entrou com 12 carros (entre Roadster e Coupé), e a Ferrari com 11. Todos os Cobra abandonaram, exceto o CSX 2602, pilotado por Jack Sears e Dick Thompson, que chegou em 8º na geral e 3º na sua classe GT III. Todos os Ferrari também abandonaram; mas Masten Gregory e Jochen Rindt, com Ed Hugus venceram a Classe GT numa Ferrari privada da Equipe N.A.R.T.

Testado pela revista Car & Driver em 1981, o Daytona atingiu 60 mph em 4,4 segundos, 100 mph em apenas 10,5 segundos, fazendo o quarto-de-milha em 12,7 segundos a 111 mph.

Atualmente, o CSX2286 está na coleção de Rob Walton, herdeiro da cadeia de supermercados Walmart. Ele é o único proprietário a correr com um Cobra Daytona em corridas de carros antigos. O carro sofreu um acidente em agosto de 2012 no Laguna Seca Raceway devido à trava dos freios, e não por erro de pilotagem; mas foi devidamente reparado e restaurado completamente. Ele voltou a correr no Festival de Goodwood em 2015.

“Este carro vale mais de US$ 15,000,000, diz Lance Stander, CEO da Shelby Legendary Cars, uma empresa que constrói réplicas autorizadas do Shelby Cobra Daytona Coupé, Shelby Cobra Roadster, Ford GT 40 e Corvette Grand Sport de 1963.

CSX2299 – o Vencedor de Le Mans

O Daytona vencedor das 24 Horas de le Mans em 1964

Este foi o segundo carro completado pela Carrozzeria Gransport; e competiu em nove corridas da FIA (24 Horas de Le Mans por duas vezes, Reims, Goodwood Tourist Trophy, Tour de France, 24 Horas de Daytona, 12 Horas de Sebring, Oulton Park TT e Enna); vencendo em quatro ocasiões: Le Mans 64, Goodwood 64, Daytona e Sebring, em 65, e uma etapa do Tour de France (Rouen). O carro foi pilotado por Dan Gurney, Bob Bondurant, Maurice Trintignant, Bernard de St. Auban, Jo Schlesser, Hal Heck, Jack Sears e Dick Thompson. Chegou em primeiro na sua classe GT nas 24 Horas de Le Mans de 1964, com Gurney e Bondurant, e 4º na geral, à frente de duas Ferrari 250 GTO. Atingiu a velocidade de 196 mph (315 km/h) na reta de Mulsanne.

O CSX2299 que correu em Sebring 1965

O carro tinha a cor Viking Blue, mas foi repintado com a Guardsman Blue, com as faixas brancas longitudinais, e mais uma faixa transversal sobre o para lama dianteiro esquerdo em 1965. Em 1964, o carro bateu recordes de volta em Le Mans, Reims e Rouen; também o recorde de distância em Le Mans e Goodwood. Em 1965, bateu o recorde de volta em Oulton Park.

O CSX2299 foi o último Daytona vendido por Shelby em cuja Nota Fiscal constava e expressão “The Number One Cobra Daytona Coupe”. Atualmente, o carro pertence ao Larry H. Miller Group, e está no Miller Motorsports Park Museum, em Tooele, Utah. Outras fontes informam que ele está à mostra na Shelby American Collection, em Boulder, Colorado.

CSX2300 – o Daytona de Shelby

O CSX2300 em Nurburgring 1965

Este Daytona foi alugado para a Alan Mann Racing pela Ford da França, para participar nos 1000 km de Nurbürgring de 1965, representando a França. Foi pintado de branco e tinha uma larga faixa central azul, ladeada por duas estreitas em Vermelho, cores da bandeira francesa. Os conhecidos pilotos franceses Andre Simon e Jo Schlesser levaram o Daytona ao 3º lugar na categoria GT III, chegando em 12º na geral. Após a corrida, o Daytona foi levado à Alan Mann Racing e repintado na cor Guardsman Blue com as largas faixas brancas. O carro ficou com Shelby, até ser leiloado pela RM Auctions por US$ 4,4 milhões em 19 de Agosto de 2000. Atualmente (2015) ele está nas mãos de Daniela Ellerbrock, na Alemanha.

CSX2601 – O Campeão Mundial de Marcas

CSX2601 em Nurburgring 1965

Este foi o quarto Daytona construído e o terceiro completado pela Carrozzeria Gransport. Ele correu em oito competições da FIA em 1965 (Daytona, Sebring, Monza, Spa, Nurburgring, Le Mans, Reims, Enna). Venceu quatro vezes na classe GT III (Monza, Nurburgring, Reims e Enna), e foi pilotado por Bob Johnson, Tom Payne, Bob Bondurant, Allen Grant, Jochen Neerpasch e Jo Schlesser.

Em Reims, pintado de Guardsman Blue, pilotado por Bondurant e Schlesser, venceu a classe GT III, assegurando os pontos necessários para conquistar o World Sportscar Championship (Campeonato Mundial de Carros Esporte, na época chamado de Campeonato Internacional de Marcas GT).

CSX2601 num evento de carros antigos

O CSX2601 apareceu no filme Red Line 7000, e Bob Bondurant acabou adquirindo o carro de Shelby em 1969. Em 15 de Agosto de 2009, o carro foi leiloado pela Mecum’s Monterey Auction por US$ 7,25 milhões, batendo o recorde de maior valor pago num carro americano até então; e hoje ele faz parte do acervo da família Perez Companc, na Argentina.

CSX 2602 – o Daytona de Filipinetti

O CSX2602

O quinto Daytona e quarto completado pela Carrozzeria Gransport competiu em cinco corridas em 1965 (Daytona, Sebring, Monza, Spa, Nurburgring e Le Mans), foi pilotado por Rick Muther, John Timanus, Lew Spencer, Jim Adams, Phil Hill, Jack Sears, John Whitmore, Peter Sutcliffe e Peter Harper.

Nas 24 Horas de Le Mans, em 19-20 de junho de 1965, os britânicos Sutcliffe e Harper competiram como CSX2602 pintado nas cores Vermelho e Branco, cores da Escuderia Filipinetti. A Ford havia esgotado sua cota de inscrições e pediu para Georges Filipinetti pegar um Daytona da Alan Mann Racing e inscrever o carro na competição. O Daytona Vermelho e Branco correu até a 10ª hora, quando uma junta do cabeçote queimada o tirou da corrida.

O Cobra Daytona correndo em Le Mans
pela Scuderia Filipinetti

Após a corrida, o carro voltou para a Alan Mann Racing e foi repintado nas cores da Shelby American, e nunca mais competiu. Atualmente é de propriedade de Kazuo Murayama, de Tokyo; apresentado no Pebble Beach Concours em 2015, venceu na classe GT.

CONCLUSÃO

Os carros ingleses, franceses, alemães e italianos certamente contribuíram em muito para escrever a história do automóvel, e por tabela, podemos dizer o mesmo do cenário automobilístico de competição. Mas Carrol Shelby, com seus Cobra Roadster e Daytona Coupe representaram muito bem os Estados Unidos, na primeiro metade dos anos 1960, batalhando nas pistas mais famosas do mundo e gravando para sempre o seu nome ao lado de Ferrari, Porsche, Jaguar, e outros. A breve presença dos Cobra deveu-se ao engajamento de Shelby no projeto do GT40, onde Henry Ford II despejou milhões de dólares para bater a Ferrari no principal palco da Europa, as 24 Horas de Le Mans.

DA MINHA COLEÇÃO

O Cobra Daytona Coupé na escala 1:18 é da YatMing, na tradicional cor azul com as faixas brancas que se tornaram padrão dos Shelby Cobra. Tem um bom detalhamento, com a cobertura sobre os faróis, limpador de para brisa, frisos e detalhes da carroçaria. O grande capô dianteiro se abre, exibindo o V8 de 289 cid, com os Escapamentos saindo pela lateral abaixo das portas, que se abrem. Há poucos detalhes no cofre do motor, como a suspensão dianteira, com as rodas que esterçam. Estão lá os rebites do vidro traseiro, com o estepe afixado como o original. A traseira truncada com as diminutas lanternas, e o bocal de abastecimento no paralamas traseiro direito.

Em termos de acabamento, ele traz o número 15, com que o Daytona com chassi CSX2299 correu nas 12 Horas de Sebring em 1965. Pilotado por Jo Schlesser e Bob Bondurant, o carro chegou em 4º na geral e primeiro na sua classe GT III, num total de 187 voltas. Mas é pena que a miniatura não traz os decalques dos patrocinadores para reproduzir o exemplar desta competição (possivelmente devido a direitos de reprodução destas marcas)

O Daytona da Hot Wheels

O modelo da Hot Wheels é um Cobra Daytona Coupe, da série Treasure Hunts (modelos com um acabamento melhor e produzido em menores quantidades do que os Mainlines), bem reproduzido pela escala (1:64), mas peca pelas rodas padrão da HW e um tanto desproporcionais para o modelo, inclusive as traseiras bem maiores do que as dianteiras. A decoração é livre, sem nenhuma referência aos modelos reais, mas tem até o estepe que pode ser visto pela janela traseira.

O outro exemplar tem a decoração da Equipe GULF Racing, bastante procurada pelos colecionadores, mas tem apenas o apelo de marketing, pois nenhum Cobra jamais correu com as cores da Equipe GULF. 

 REFERÊNCIAS

https://en.wikipedia.org/wiki/Shelby_Daytona

http://www.autoentusiastas.com.br/2015/11/cobra-daytona-cupe/

https://pt.wikipedia.org/wiki/24_Horas_de_Le_Mans_de_1964

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/shelbys-1964-cobra-daytona-coupe/

https://velocetoday.com/chassis-history-of-the-six-daytona-coupes-by-pete-brock/

https://sportscardigest.com/in-depth-history-of-the-shelby-cobra-daytona-coupe/

https://www.shelby.com/en-us/Vehicles/Shelby-CSX9000-Daytona-Coupe

https://www.cnn.com/style/article/shelby-daytona-cobra-coupe/index.html

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/shelbys-1964-cobra-daytona-coupe/

(As fontes adicionais desta matéria são: CNN, Car&Driver Magazine, The SAAC Registry, The LA Times e The Orange County Register, 2001 e Wallace Wyss, que estava na audiência.)