CORVETTE – GERAÇÃO C4 – 1984-1996

O Corvette 1984, com design renovado

A quarta geração do Corvette foi produzida de 1984 a 1996, totalmente redesenhada depois de 15 anos da Geração C3. Ela pode ser considerada um retorno às origens, com linhas mais suaves e esbeltas, além da lateral lisa que havia sido abandonada na primeira evolução de estilo do C1. A bela carroceria do C4 também sofreu alguns aprimoramentos no estilo ao longo dos 13 anos em que ficou no mercado, mas sempre manteve as características básicas do design original, no qual se destacava a forte inclinação do pára-brisa. As laterais abaixo da linha da cintura tornaram-se mais planas, gerando a impressão de um automóvel mais longo. O formato retangular das lanternas de posicionamento laterais reforçava esta dimensão, realçada por um friso na altura de uma linha imaginária que tangenciava o ponto superior das rodas. O vidro traseiro, de amplas dimensões, garantia equilíbrio e elegância no design.

O conversível retornou ao catálogo, assim como motores de alta performance, como o LT-5 de 375 HP que equipava o ZR-1. Em março de 1990, o Corvette ZR-1 bateu um novo recorde para rodar 24 horas numa velocidade média acima de 175 mph (282 km/h).

Apesar da GM nunca ter posto à venda nenhum modelo 1983, a fábrica produziu 44 unidades. Com toda a nova tecnologia desta nova geração, a linha teve problemas de qualidade e atrasou o lançamento do modelo 1983, até que tudo fosse corrigido. Tudo resolvido, era tarde para lançar o modelo 1983, então se antecipou o ano-modelo 1984. Existe apenas um exemplar do Corvette 1983, o de número 23, e ele está em exposição no National Corvette Museum, em Bowling Green.

A geração C4 é conhecida por seu design elegante. Em vez da fibra-de-vidro, a carroceria foi produzida em plástico injetado e moldado. Algumas novidades em relação ao modelo anterior foram os para-choques de material plástico, o vidro traseiro que dava acesso ao porta-malas; novo painel com displays de LCD, e novos freios com pinças de alumínio; gerenciamento eletrônico do motor para baixar os índices de emissão de poluentes. Os painéis “T-Top” foram substituídos por um único painel removível. A suspensão tinha todos os componentes construídos em alumínio, usava molas transversais de compósito plástico, tanto da dianteira como na traseira. A direção de pinhão e cremalheira, combinada com freios redimensionados e calçado com novos pneus desenvolvidos pela Goodyear, chamados de “Gatorbacks”, em rodas de 16 polegadas, proporcionavam uma maneabilidade excelente para o Corvette.

O chassi completamente novo, não propriamente chassi-carroceria, mas denominado pela GM como “uniframe”, consistindo numa base tradicional integrando a moldura das portas e o arco do para-brisas, com fixações para a parte dianteira e traseira, reforçada pela estrutura do arco estilo “targa”, para conferir a rigidez necessária ao chassi. Devido a esta configuração, as soleiras das portas ficaram um tanto elevadas, dificultando o entrar e sair do carro. Também por isso, a alavanca do freio de estacionamento foi transferida para o meio dos bancos. A suspensão dianteira passa a adotar também a mola de compósito plástico, já utilizada na traseira desde 1981. Os braços triangulares superpostos foram mantidos, mas desta vez eram fundidos em alumínio. Na traseira, dois braços tensores longitudinais garantiam maior precisão na convergência das rodas, que passaram a 16 polegadas tanto na dianteira como na traseira. Com tudo isso, a dirigibilidade e a estabilidade melhoraram substancialmente no Corvette C4.

O conversível de 1986

No interior, o Corvette C4 dispunha de um maior espaço em relação aos seus antecessores, o que possibilitou aumentar os trilhos dos bancos e oferecer mais alternativas de regulagens. Além disso, as posições de altura e profundidade da coluna de direção permitiam encontrar a maneira mais confortável para uma pilotagem perfeita, algo que não era tão simples nas versões anteriores. A curiosidade fica por conta da presença de dois velocímetros. No principal, situado à esquerda do painel, a velocidade marcava apenas até 85 milhas por hora (136 km/h), conforme exigia a norma americana de 1979, que obrigou o uso deste velocímetro limitado para desencorajar o excesso de velocidade. Porém, o Corvette C4 trazia um pequeno visor, no centro do painel, que indicava a velocidade real de até 299 km/h.

De 1984 até 1988, o Corvette tinha como opcional o câmbio Doug Nash “4+3”, uma caixa manual de quatro velocidades em que as três últimas marchas tinham uma overdrive adicional. O câmbio permitia ao Corvette manter uma velocidade de cruzeiro em baixas rotações, mas assim que necessário, o câmbio reduzia para fazer uma ultrapassagem mais segura. Com o avanço da tecnologia, esta caixa foi substituída por uma ZF manual de seis velocidades. O motor V8 de 350 cid (5.735 cc) L98 de 205hp equipou o C4 até 1992, quando a segunda geração do “Small Block” LT1 foi introduzido, melhorando sensivelmente o desempenho.  Em 1985, ele recebeu um moderno sistema de injeção multiponto, que aumentou a potência para 230 HP e permitiu superar a velocidade de 240 km/h. Uma ação de propaganda eram camisetas com a inscrição “Life begins at 150” (A vida começa aos 150, uma referência à velocidade de 150 mph, correspondente a 240 km/h).

Em 1986, volta ao catálogo a versão conversível, ausente desde 1975. Em 1987, o ABS passa a equipar o C4. Já em 1989, o Corvette passa a ser o primeiro modelo de série a ser equipado com cambio manual de seis marchas à frente, que substituiu o câmbio com overdrive.

O Corvette que foi Pace-Car na Indy 500 em 1986

Pela segunda vez, o Corvette foi o Pace Car da Indy 500, e assim, todos os conversíveis produzidos em 1986 foram réplicas do Pace Car da Indy 500, em amarelo brilhante. Freios ABS da Bosch passaram a equipar os carros, junto com o brake-light no teto logo acima do vidro traseiro.

O modelo de 1989

O ano-modelo 1990 pode, por um curto período, ser adquirido com o Código R9G, preparado para uma nova série de Corridas chamada World Challenge. Apenas 29 exemplares foram vendidos com essas adaptações, gerando 245 a 250 HP dependendo do comando de válvulas.

1990

Conversível 1992

Com uma frente redesenhada para 1991, novas rodas, e traseira redesenhada para se parecer com o ZR-1 de 1991. Em 1996, último ano de produção do C4, surgiu uma nova opção do motor para uma versão especial: a Collector Edition, com taxa de compressão de 10,8:1, o LT4 que desenvolvia 330 HP, equipando todos os carros com transmissão manual. A máxima batia nos 270 km/h e fazia de 0-100 em 4,9 segundos.

De 1987 a 1991, a empresa Callaway, de Connecticut, desenvolveu uma versão especial bi turbo que elevou a potência do motor para 382 HP, chegando mais tarde a 403 HP. Cerca de 400 exemplares do Corvette na versão Callaway foram fabricadas. Estes se diferenciavam não apenas pela potência, mas também pelo desenho frontal, com três aberturas, e pelas rodas inglesas Dymag, com aro de 17 polegadas. Os bons resultados de vendas do Corvette Callaway animaram a GM a investir numa versão especial do esportivo: o Corvette ZR-1.

ZR-1

Corvette ZR-1 de 1992

Em 1986, a GM adquiriu o Grupo Lotus, núcleo de engenharia e fabricação de carros de alta performance, sediada no Reino Unido. A Divisão Corvette se aproximou da Lotus para desenvolver o carro de produção mais rápido do mundo, baseado no Corvette da Geração C4. A Lotus pegou o bloco em alumínio do motor L98 de 5,7 litros, colocou quatro comandos e 32 válvulas. Veio ao mundo o ZR-1, cujo protótipo foi chamado de “King of Hill”, gerando 375 HP no novo motor. Oferecido ao mercado como ano-modelo 1990, apenas na versão cupê, era diferenciado dos outros Corvette pela traseira mais larga, pneus dianteiros P245/40ZR17 e traseiros P315/35ZR17 de 11” de tala, e o painel traseiro convexo, com quatro lanternas retangulares (mas com cantos arredondados), diferenciando das lanternas redondas dos modelos normais. Outros aperfeiçoamentos incluíam freios melhores e direção mais rápida. Uma suspensão eletrônica ativa com três graduações de carga, colaborava para que o Corvette não fosse apenas um muscle-car sem uma real vocação para as pistas. Com velocidade que superava os 290 km/h, o ZR-1 colocou o Corvette lado a lado com os melhores esportivos europeus, não só na velocidade, mas também no que diz respeito à estabilidade e dirigibilidade. Havia uma chave no painel que podia selecionar o “Valet Mode” para manobristas de estacionamento, em que a potência do motor ficava limitada a 250 HP.

O Corvette ZR-1

Este motor especial necessitava de muita atenção para ser montado, e isto não poderia ser feito na mesma planta de Bowling Green, nem em outra fábrica da GM. A Mercury Marine de Oklahoma foi contratada para montar os motores e enviá-los para Bowling Green, onde eram acoplados na linha de montagem do ZR-1.

O ZR-1 era capaz de chegar a 175 mph (295 km/h), fazendo de 0-60 mph em 4,71 segundos e 13,13 segundos e 110 mph para o quarto-de-milha. Um comentário da Revista Motor Trend dizia: “O motor é sofisticado, mas o som dele e da transmissão só poderiam ser mais envolventes se o motorista se sentar em cima do motor. O ZR-1 traz emoções numa época em que os carros só querem isolar cada vez mais seus ocupantes dos sons mecânicos que são música para os amantes da velocidade. Como todos os Corvette atuais, os limites são altos, e com os enormes pneus que ele calça, significa que uma vez que esses limites tenham sido ultrapassados, é ainda mais difícil controlar o seu temperamento. O cockpit é um desafio para entrar, e uma vez lá dentro, vemos que ele é apertado.”

Mudanças mais significativas vieram somente em 1993, com novos cabeçotes, novo sistema de escape, novo comando de válvulas, levando o motor a 405 HP. O alto preço e queda de vendas desta versão levaram a GM a tirá-lo do catálogo em 1995; apesar de pouco tempo em linha, marcou diversos recordes, tais como:

- 100 milhas (160 km) at 175.600 mph (282.601 km/h)

- 500 milhas (800 km) at 175.503 mph (282.445 km/h)

- 1,000 milhas (1,600 km) at 174.428 mph (280.715 km/h)

- 5,000 km (3,100 mi) at 175.710 mph (282.778 km/h) (World Record)

- 5,000 milhas (8,000 km) at 173.791 mph (279.690 km/h) (World Record)

- 12 Hours Endurance at 175.523 mph (282.477 km/h)

- 24 Hours Endurance at 175.885 mph (283.059 km/h) for 4,221.256 miles (6,793.453 km) (World Record)

Um total de 6.939 ZR-1 foram fabricados no período de seis anos de produção. Até o surgimento do Z06 na Geração C5, nenhum Corvette produzido conseguiu bater as marcas do ZR-1.

OS ESPECIAIS DA GERAÇÃO C4

Conversível Pace Car

Exclusivo na cor amarela, o Pace Car para a edição de 1986 da Indianapolis 500 marcou o retorno dos conversíveis no catálogo do Corvette, desde 1975. Todos os 7.315 exemplares de conversíveis do ano de 1986 foram réplicas do Pace Car da Indy 500.

Edição de 35º Aniversário

A Edição de 35º Aniversário foi do modelo 1988, também conhecido como “Triple White Corvette”, devido à combinação da carroceria em branco, rodas em branco com interior em branco (inclusive volante e assentos). A versão tinha teto removível em preto, e tinha todos os equipamentos opcionais disponíveis. Era a segunda versão comemorativa (a primeira foi a dos 25 anos), e também tinha uma placa identificativa numerada da versão no console. Foram 2.050 unidades produzidas, tornando-o bastante procurado pelos colecionadores.

Edição de 40º Aniversário

O Corvette da Edição de 40º aniversário, de 1993

O ano-modelo de 1993 celebrou os 40 anos do Corvette com um pacote especialmente desenvolvido, que podia ser aplicado em qualquer das versões, inclusive a Ruby Red metálica com o mesmo tom nos bancos esportivos, além de outros detalhes especiais e emblemas identificando a edição. 6.749 unidades foram vendidas com o kit comemorativo, ao custo adicional de US$ 1,455.

A geração C4 do Corvette foi produzida por treze anos e deixou o mercado em agosto de 1996, com um total de 358.180 unidades, sendo 74.651 conversíveis

Dick Guldstrand GS90

Os Guldstrand GS90 conversível e coupe

Dick Guldstrand corria com alguns Corvettes, e logo passou a preparar alguns exemplares e vendê-los no mercado. Sua experiência nas pistas foi usada para o desenvolvimento das suspensões do C4, e no final dos anos 1980, oferecia uma versão melhorada do Corvette chamado de GS80. O problema era que para Dick, era o “carro da Chevy”, e ele queria o “carro do Dick”. Quando o ZR-1 foi lançado, Dick viu uma oportunidade para trazer de volta o Grand Sport, mas com o seu “Dick-Style”.

Em 8 de janeiro de 1994, no Los Angeles Auto Show, Dick Guldstrand apresentou seu GS90, baseado no chassi e motor do Corvette ZR-1, mas com design exclusivo projetado por Steve Winter.

Era um dos mais elaborados e caros Corvette jamais construídos. Assinou um pedido com seus amigos da Chevrolet de 15 exemplares do ZR-1 e mais alguns milhões de dólares, e já tinha o “carro do Dick”.

O GS90 é basicamente um Corvette ZR-1 com 475 HP de potência com uma suspensão modificada. Mas as únicas partes em comum com o Corvette de linha eram o para brisa e as janelas laterais. O estilo do carro lembrava a Ferrari GTO de 1963, com linhas fortes e musculosas. Guldstrand equipou o carro com barras estabilizadoras mais grossas e substituiu a mola de lâmina única das suspensões por conjuntos de mola-amortecedor. Colocou rodas de alumínio OZ de 18 polegadas vindas da Itália, e pintou os carros com a cor Nassau Blue, com uma única faixa branca. Fazia de 0a 60 mph abaixo dos 4 segundos e atingia a máxima de 175 mph.

O único problema era o preço: o GS90 custava 134,500 dolares, mais o preço do original, 72,208 dolares, totalizando a cifra de 206,208 dolares. Como resultado, apenas cinco GS90 foram construídos e vendidos.

Guldstrand tinha planos de ampliar a gama com um roadster, um speedster e versões mais leves do GS90, que seriam vendidos pela rede de concessionários GM. Mas parece que a maldição que matou os Grand Sport originais também alcançou o GS90: o big boss da GM vetou o negócio e Guldstrand ficou na mão. No final, Guldstrand construiu mais um exemplar, e o “carro do Dick” acabou com um exemplar a mais do que os cinco Grand Sport da década de 1960.

Da minha coleção

Corvette 1987 - Maisto 1:18

O modelo C4 do Corvette é da Maisto, na escala 1:18; com o acabamento normal para esta escala. É a versão conversível de 1987, mostra bem o detalhamento interno, com os bancos, painel de instrumentos, volante, console. Abre as portas e o capô dianteiro, com o V8 da Chevrolet básico.

Corvette C4 1980, Mainline Hot Wheels

O da Hot Wheels é o único C4 que a Mattel faz, em contraste com dezenas de variações das outras gerações do Corvette. Acabamento padrão do exemplar que saiu na Mainline HW Showroom, em 2013, design de Larry Wood.

REFERÊNCIAS:

http://jacksvettesite.coffeecup.com/history4.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette_%28C4%29

http://www.vettefacts.com/C4/C4Main.aspx

http://www.corvettes.nl/other_specials/gs90/index.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Callaway_Cars

FIAT S76 1911 - The Beast of Turim

O FIAT S76, hoje restaurado

O FIAT S76, foi construído pela FIAT em 1910, e tinha como objetivo quebrar recordes de velocidade, como a Mercedes-Benz fez com o Blitzen-Benz.

Ele ganhou o apelido de “The Beast of Turim” (A Besta de Turim), pois seu motor de origem aeronáutica com quatro cilindros, tinha 28,4 litros (exatos 28.353 cm3) de cilindrada, quatro válvulas e duas velas por cilindro, gerando 290 hp a 1400 rpm, câmbio com quatro marchas e ré, ignição por magneto de alta voltagem da BOSCH tipo DR4/4, refrigerado a água, transmissão por corrente, suspensão dianteira e traseira por eixos rígidos e molas por lâminas.

Construído em 1910, foi testado por Felice Nazzaro, que considerou o carro “incontrolável”. O segundo S76 foi vendido ao príncipe russo Boris Soukharov, em 1911, que contratou Pietro Bordino para correr com o carro no circuito de Brooklands, Inglaterra. Bordino recusou-se a dirigir o carro a mais de 90 mph; mas num evento posterior, na praia de Saltburn Sands, Inglaterra, atingiu a velocidade de 116 mph (187 km/h). Em outra tentativa, Soukharov contratou o americano Arthur Duray, e em dezembro de 1913 o S76 atingiu 132,27 mph (213 km/h) em Ostende, Bélgica. Como Duray não conseguiu fazer o percurso no sentido contrário dentro do limite de tempo da primeira tentativa, o recorde não foi homologado.

Após a Primeira Guerra Mundial, o primeiro S76 foi desmontado pela FIAT no final de 1919. O exemplar de Soukharov, sem o motor, foi enviado à Austrália, onde recebeu um motor Stutz, e sua carreira terminou quando foi acidentado no começo dos anos 1920, num treino para uma corrida na costa australiana.

Depois dos dois motores para o S76, a FIAT construiu em 1912 e 1913, mais motores para equipar aviões Forlanini, estes com três válvulas e três velas de ignição; e destes, o único sobrevivente dos seis construídos está na Coleção Capetti, da Politécnica de Torino.

Duncan Pittaway obteve um chassi FIAT Eduardiano (?) e o enviou para o Reino Unido. Depois de obter (em circunstâncias pouco claras) o motor S76 sobrevivente (possivelmente do Principe Soukharov), Pittaway usou desenhos originais da FIAT e fotografias de época, recriando o S76; e em novembro de 2014 conseguiram colocar o motor em condições de funcionamento. Os reparos foram concluídos em 2015 e “A Besta de Turim” foi conduzida pela primeira vez em quase cem anos no Goodwood Festival of Speed, de 23 a 26 de junho de 2015; desde então, participa de mostras e competições para carros antigos.

Da minha coleção

Torpedo Jones, First Editions, 2002

O Torpedo Jones foi lançado pela Mattel em 2002, o casting é trabalho de Phil Riehlman, apareceu algumas vezes, mas sempre na Mainline. A miniatura é do ano do lançamento (First Editions), foi customizada, retocada, o piloto foi pintado (originalmente era todo bege), recebeu rodas especiais e pneus de borracha da AC Custon, e o escapamento teve o cano final trocado por um de metal, polido e envernizado. O chassi é de metal, e o motor recebeu algum toque de preto diluído para tirar o brilho do plástico cromado, e o radiador recebeu uma grade metálica bem fina, com o fundo pintado de preto fosco.

 Torpedo Jones original da Mainline, "First Editions", de 2002

FIAT Beast of Turim

Eis que em 2026, a Mattel lança na Mainline dos Hot Wheels a "Fera de Turim",  uma reprodução bem fiel ao carro original da FIAT. O casting é de Craig Callum, e vem na cor Rosso Corsa, o vermelho tradicional dos carros de corrida italianos.

O FIAT S76 da Hot Wheels

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Torpedo_Jones

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_S76_Record

Plymouth AAR Cuda 1970

 

Plymouth AAR Cuda

Este carro ganhou este nome quando fazia parte da equipe All-American Racers (AAR) do piloto Dan Gurney, competindo na popular série Trans-Am do SCCA (Sports Cars Club of America). Gurney pilotou o carro nas duas primeiras corridas do campeonato de 1970 e o sueco Swede Savage nas últimas oito provas da temporada. Apenas em Mid Ohio nenhum dos dois participou.

Gurney e Savage com o AAR Cuda

Dan Gurney é reverenciado pelos americanos porque é um dos poucos pilotos a vencer nas categorias da Indy car, NASCAR, Can-Am e Trans-Am; e na histórica vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1967, com A. J. Foyt pilotando o GT40 Mk.IV.  Sua equipe, a All-American Racers, fundada por ele e Carrol Shelby, em Santa Ana, California, correu com os AAR Cuda e se aposentou no final de 1970.

O Filtro sobre os carburadores Holley

Embora decorado com o visual esportivo, o AAR Cuda não era o mais potente. Ele foi preparado para homologar o motor V8 “Small Block” de 340 cid (5,6 litros) no campeonato. Os registros indicam que foram construídas 2.724 unidades entre março e abril de 1970, na fábrica da Chrysler em Hamtrack, Michigan; destes, 1.452 exemplares sobrevivem nas mãos de colecionadores e pilotos que participam de Vintage Races.

As faixas decorativas nas laterais

O motor V8 de 340 cid produzia 290 hp a 5000 rpm, com torque de 350 lb-ft a 2800 rpm; tinha três carburadores Holley duplos, e coletores de alumínio Edelbrock. O câmbio podia ser manual de quatro velocidades A-833; ou automático A727 TorqueFlite, com diferencial Sure Grip padrão de 3,55:1 ou opcional de 3,91:1. 1.120 unidades receberam o câmbio manual e 1.601 o automático de três velocidades.

Amortecedores e molas especiais elevavam a traseira em 1,75 polegadas, os escapes saindo à frente das rodas traseiras, os enormes pneus Goodyear Polyglas GT G60x15” na traseira e E60x15 na dianteira, passavam o recado que este não era um Barracuda normal. O visual agressivo contava ainda com o capô do motor de fibra de vidro preto fosco, com uma tomada de ar funcional, as laterais tinham uma faixa “estroboscópica” com o emblema AAR; finalizado pelo spoiler preto na traseira

Da minha coleção

A miniatura da Hot Wheels é da Série Vintage Racing, e saiu em 2011, design de Phil Riehlman; tem base de metal, ZAMAC sem pintura, e rodas especiais com pneus de borracha.

O Plymouth AAR Cuda de 1970, com a decoração que correu na temporada de 1970 da Série Trans-Am, tem o número 48, usado por Dan Gurney, com chassi #50231. O motor V8 de 340 cid foi reduzido para 302 cid, conforme exigia o regulamento da Série; Dan Gurney correu com ele pela última vez em 4 de outubro de 1970. O carro ainda correu em Le Mans no ano seguinte, com um motor HEMI V8; atualmente, ele voltou a ser equipado com o V8 de 340 cid, restaurado com o visual da Trans-Am, ele faz parte da coleção de Craig Jackson, de Scottsdale, Arizona.

Detalhe: a Hot Wheels patrocinava o carro, o logotipo (da época) no para lama acima da roda traseira está no carro original de Dan Gurney.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2770_Plymouth_AAR_Cuda

https://www.motortrend.com/features/70-dodge-plymouth-trans-season-crazy-insider-story/

https://www.youtube.com/watch?v=DdjwZRSfYCw

https://the70aarcuda.com/aar-%60cuda

Porsche 917 KH – Chassis 007 – Gesipa Racing Team

 

O Porsche 917 KH, da Gesipa Racing Team

Sempre que tratamos do Porsche 917, em suas várias versões, associamos a imagem aos carros da GULF em azul e laranja, ou aos da Martini Racing, os brancos com as faixas multicores, e o “Hippie” ou “Psycho Paint”, aquele azul arroxeado e verde que ganhou este apelido da mídia automotiva.

Mas dos 25 Porsche 917 que foram construídos e apresentados  para a FIA homologar, nem todos estavam em nível operacional, por isso, dez unidades foram entregues para as equipes de corridas, enquanto as demais 15 voltaram à fábrica para serem finalizadas posteriormente.

Dos dez que já estavam prontos, o chassi 001 foi basicamente utilizado para fins promocionais e serviu depois para testes de desenvolvimento durante o ano de 1969.

O chassi 007 era um dos três 917 Langheck (LH ou “cauda longa”) que correram em Le Mans naquele ano. Dois deles eram carros de “testes” e o terceiro foi entregue ao piloto privado John Woolfe. O carro foi pilotado por rolf Stommelen e Kurt Ahrens Jr., estava pintado de branco com o nariz amarelo, e tinha um motor 4,5 litros que produzia 585 hp. Eles saíram da pole-position, mas tiveram de abandonar na volta 148 por vazamento de óleo.

Enquanto vários dos outros 917 de 1969 foram submetidos aos Testes de Durabilidade para Longa Distância da Porsche e sucateados, o chassi 007 escapou de tal destino.

No final da temporada, foi reconstruído para o acabamento Kurzheck (KH ou “cauda curta”) de 1970. 007 foi então vendido para Hans-Georg Biermann, que dirigia a GESIPA Blindniettechnik GmbH em Frankfurt, mais conhecida como Gesipa Rivets. O carro foi pintado com as cores da empresa azul claro e amarelo. Nesta configuração, disputou mais de uma dúzia de corridas durante 1970, incluindo um trio de eventos do Campeonato Mundial de Carros Esportivos e toda a campanha da Intersérie Européia.

O campeonato da Intersérie tinha seis corridas, e o Porsche conseguiu duas vitórias e três segundos, o que permitiu a Jurgen Neuhaus conquistar o título na primeira participação do 917 na competição. Jurgens Neuhaus também venceu corridas fora do campeonato em Zolder e Mainz-Finthen.

O 917 transformado para Spyder

No entanto, na corrida final de 1970, o chassi 007 foi fortemente danificado nos 1000 quilômetros de Paris, em Montlhery, França. Naquele fim de semana, Neuhas foi acompanhado no carro pelo novo piloto de testes da Porsche, Willi Kauhsen. Kauhsen sofreu um acidente monumental em Virage de la Ferme. O carro foi enviado à Porsche, e foi reconstruído na configuração Spyder do Grupo 7 da FIA, para a temporada de 1971. Neste ano, Michael Weber pilotou o 007, e seu melhor resultado foi um segundo lugar em Hockenheim, terminando o campeonato em terceiro lugar.

Ao final da temporada de 1971, o chassi 007 foi aposentado das corridas. Em 1974 o carro foi vendido ao industrial e colecionador alemão Hans-Dieter Blatzheim. Ao realizar um teste com um Porsche 917-10, em agosto de 1985, Blatzheim sofreu um acidente em que veio a falecer, sendo a primeira vítima fatal depois da reforma do Circuito de Nurburgring. Sua esposa Ellen e seus dois filhos passaram a cuidar da empresa e também de sua coleção, através do Motorsport Memorial.

Da minha coleção

O Porsche 917 KH da Gesipa Racing Team é da Majorette, saiu na Série Racing Cars em 2023, e reproduz o exemplar que correu nos 1000 Quilômetros de Paris, com o nº 3, em 1970. Pilotado por Jurgens Neuhaus e Willy Kauhsen, obtiveram a 12ª colocação. O modelo abre o enorme capô traseiro, mas o detalhamento do flat-12 da Porsche é bem simplificado.

Referências:

https://supercarnostalgia.com/blog/porsche-917-chassis-007

https://majorette-model-cars.fandom.com/wiki/Porsche_917

http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=1408

https://www.racingsportscars.com/race/Montlhery-1970-10-18.html

https://leotogashi.blogspot.com/2017/04/porsche-917-k-um-supercarro-de.html

Leo Togashi: PORSCHE 917 LH - Hot Wheels

O DIA EM QUE SENNA SURGIU

A história pouco conhecida da reabertura de Nurburgring, quando um novato superou nove campeões mundiais da F-1

Adam Cooper, da “Stars & Cars” (reprodução da matéria publicada na Folha de São Paulo, Seção Esporte, no domingo, dia 27 de fevereiro de 2000)

Acima, o primeiro duelo em uma pista de Senna com Prost, uma imagem que acabou se tornando o símbolo da F-1 nos anos seguintes

Você já imaginou o que aconteceria de os melhores pilotos da F-1 atual enfrentassem os gigantes do passado em carros idênticos?

Parece um sonho impossível, mas foi exatamente o que a Mercedes-Benz fez em Nurburgring, num sábado, 12 de maio de 1984.

Naquele dia, seis pilotos em atividade desistiram de um final de semana de folga para correr contra uma turma que incluía alguns dos maiores nomes da história do automobilismo. A lista de inscritos incluía nada menos do que nove campeões mundiais, além de dois pilotos que atingiram a glória e que iriam dominar a F-1 nos dez anos seguintes.

Esse evento inédito, até hoje não igualado, foi organizado para celebrar a inauguração do novo traçado de Nurburgring e o lançamento do Mercedes 190 2.3 16V.

O ponto alto do final de semana foi uma corrida de 15 voltas com os novos carros. E os pilotos foram os primeiros a experimentar o novo Nurburgring, um ultra moderno circuito de 4,5 km, construído para levar o automobilismo de ponta novamente para a região, o que não acontecia desde que o antigo traçado passou a ser considerado perigoso demais.

A Mercedes estava determinada a formar a melhor lista possível de pilotos inscritos. Entre os que estavam em atividade, a empresa atraiu Niki Lauda e Alain Prost, da McLaren, Keke Rosberg e Jacques Laffite, da Williams, Elio de Angelis, da Lotus, e um novato chamado Ayrton Senna, da pequena Toleman. O jovem brasileiro, de 24 anos, era o único membro do sexteto que ainda não havia vencido um GP na F-1.

O responsável pela inscrição do desconhecido campeão da F-3 inglesa foi Domingos Piedade, atual chefe de equipe da AMG, então um dos maiores entusiastas da carreira de Senna.

“Para ele, aquilo foi extremamente importante”, recorda Piedade. “Era a abertura de Nurburgring, o que significava muito para o Ayrton. E era a primeira vez que ele tinha um carro igual aos dos figurões. Era importante para ele mostrar do que era capaz.”

Lauda e Rosberg já eram campeões mundiais (em 75 e 77 e em 82, respectivamente), mas representavam apenas a ponta do iceberg. Juntaram-se a eles Jack Brabham (59, 60 e 66), Phil Hill (61), John Surtees (64), Dennis Hulme (67), James Hunt (76), Jody Scheckter (79) e Alan Jones (80).

O pentacampeão Juan Manuel Fangio também apareceu para apoiar o evento, mas, sofrendo com problemas de saúde, preferiu não participar da corrida.

Os únicos campeões mundiais vivos que faltaram foram Mario Andretti e Emerson Fittipaldi, que estavam nos EUA, participando dos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, e Jackie Stewart, que sempre se manteve fiel à sua aposentadoria e, desde 1973, não corre nem de kart.

Além dos campeões, havia outras estrelas da F-1. Dos ex-integrantes da equipe Mercedes-Benz Stirling Moss e Han Herrmann aos recém-aposentados Carlos Reutemann e John Watson.

O grid foi completado por três astros da categoria esporte-protótipo: Klaus Ludwig, Manfred Schurti e Udo Schuetz.

“Adorei aquele evento”, diz Alain Prost. “Foi fantástico encontrar todos aqueles pilotos. Nos divertimos muito, mas, mesmo com o reencontro de tanta gente, era inacreditável ver o espírito de competição que havia no ar. Todos, mesmo os mais velhos, levaram muito a sério.”

O engenheiro da Mercedes responsável pelos carros lembra como alguns pilotos se interessaram em detalhes de acerto. Reutemann chegai a exigir um jogo de pneus novos em seu carro antes do treino classificatório.

Nem todos, porém, levaram a corrida com tanta seriedade.

“Tratei aquilo da maneira como deveria ser tratado, como uma diversão” diz John Watson. “E havia uma mistura de pilotos de gerações e idades diferentes. Velhos amigos, velhos adversários ou as duas coisas. Queria em sair bem, mas não precisava provar nada.”

Mas, para Senna, o fim de semana era uma oportunidade para deixar marcas. Saindo da F-3, ele havia corrido apenas quatro GPs na F1 pela Toleman antes de ir para Nurburgring.

Já havia obtido dois sextos lugares, mas seu nome ainda não era conhecido. Nem pelos outros iniciantes que disputavam posições com ele nem pelo homem que então liderava o Mundial de F-1.

“Foi a primeira vez que encontrei o Ayrton”, afirma Prost. “Como nossos vôos chegaram com uma diferença de 15 minutos, a Mercedes me perguntou se eu poderia lhe dar uma carona. Passamos metade do dia juntos. Ele não conhecia absolutamente ninguém, o que era engraçado.”

Phil Hill era um dos veteranos que não tinha a mínima ideia sobre quem era aquele brasileiro.

“Eu e minha mulher nos sentamos em uma pequena sala e tentamos puxar assunto com ele. Estávamos congelando de frio, e havia apenas um pequeno aquecedor elétrico. Ele só ficou parado, me olhando, e eu pensava ‘O que ele quer dizer?’ Então eu desisti, pensando que ele era apenas mais um novato. Pouco tempo depois, ele já teria gravado o nome da F-1.”

O grid de largada estava repleto de estrelas como Hill, mas quando a corrida começou, com o céu cinzento, todos os olhares se voltaram para um só homem, justamente o mais jovem na pista.

Senna alcançou a liderança logo na largada. Sem errar. O brasileiro seguiu firme até a vitória.

Watson foi um dos pilotos que se impressionaram.

“Para Ayrton, em primeiro lugar, ter sido convidado para a corrida era sinal de aceitação no grupo. Era também um ritual de passagem para ele. Ayrton certamente foi para lá com uma missão a cumprir”, diz o vice-campeão de 82. “Algo que ficou claro na minha memória era o modo inacreditável como ele ia para cima das zebras. Minha geração de pilotos não atacava as zebras dom tanta agressividade. Não era por menos que ele era tão rápido.”

Watson, pelo menos, já havia falado com o brasileiro. Mas, para muitos de seus colegas, Ayrton Senna foi uma revelação.

“Foi a primeira vez que ouvi falar de Senna”, diz Stirling Moss. “Surpreendeu-me ver um total desconhecido vencer aquela prova. Acho que foi, até então, a corrida mais importante de que ele já havia participado, porque era algo de muito alto nível.”

“O mais impressionante foi a maneira como ele veio”, afirma Surtees. “Tinha um monte de gente que estava na pista se exibindo, passando pela grama, e havia Senna, dirigindo corretamente, mantendo-se na pista e ultrapassando um por um. Após aquele evento, disse para o velho (Enzo Ferrari): ‘Se você quer um piloto, ele é quem você deveria pegar’.”

Na pista, enquanto Senna ganhava vantagem, acontecia todo tipo de confusão.

“Ayrton fez um trabalho muito profissional”, diz Surtees. “Mas ele foi ajudado pelo fato de que um ou dois pilotos fizeram manobras ridículas e atrapalharam todo o resto. James Hunt foi o rei de cortar caminho pela grama. Acho que poucos carros puderam ser aproveitados depois daquilo.”

Quinze anos depois da corrida, Prost, que foi ultrapassado por Elio de Angelis na primeira volta, pensa naquele final de semana e sorri. “Acho que deveríamos fazer aquilo de novo. Os carros eram muito bons, mas não era essa a questão. O importante era que se tratava de uma competição.”

Niki Lauda foi o segundo, seguido por Carlos Reutemann, Rosberg e Watson. Mas Senna deixou sua marca. E sabia disso.

“Eu estava nos Mil Quilômetros de Silverstone”, conta Piedade. “E no dia seguinte, Senna apareceu para assistir e me agradeceu a chance de ter podido correr contra tantos pilotos famosos. Ele ficou muito orgulhoso do fato de seu carro ter sido levado para o museu da Mercedes.”

Três semanas depois, sob muita chuva, Senna foi o segundo colocado no GP de Mônaco.

Ele se aproximava do líder, Prost, quando a corrida foi prematuramente encerrada.

E foi naquele dia que o resto do mundo passou a conhecer o jovem brasileiro.

Os pilotos reunidos em uma sala do autódromo de
Nurburgring antes da largada a prova

O novato brasileiro na liderança

Vestindo o macacão da Toleman, Senna,
então com 24 anos, ergue o troféu da vitória

Alain Prost, antes da largada

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BOX: Piloto deu show na F-1 logo depois.

Da Reportagem local

Apesar do show em Nurburgring, a corrida que entrou para a história como a primeira grande demonstração de talento de Ayrton Senna aconteceu três semanas depois, em Mônaco.

O motivo: ao contrário da prova na Alemanha, essa foi transmitida ao vivo, para todo o mundo, via satélite.

Foi, também, seu primeiro duelo na F-1 com Alain Prost. E o francês, então na McLaren, levou a melhor.

A corrida começou sob chuva forte. Prost largou da pole e manteve o posto.

Senna, 13º no grid, completou a primeira volta em nono. E Stefan Bellof, um alemão, também estreante, com um Tyrrel, saltou do 20º para o 11º lugar.

Na 18ª volta, Senna já era o segundo, seguido por Bellof. Prost cedia terreno. O brasileiro passou a se aproximar e, na 31ª volta, estava a apenas 7 segundos do líder.

Naquele momento, uma decisão jogou um balde de água fria nos dois novatos.

Jackie Ickx, diretor da prova, encerrou o GP. Alegou falta de condições, devido à forte chuva. “Certamente teia ultrapassado Prost”, disse Senna. “Mas, depois, não sei o que poderia acontecer. Eu estava no limite.”

Senna e Prost dominariam a F-1 nos dez anos seguintes. Bellof morreu num acidente com um protótipo, em Spa, um ano depois. (FSx)

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O jornalista inglês Adam Cooper escreveu sobre a reinauguração de Nurburgring originalmente para a revista “Stars & Cars”, editada pela Mercedes-Benz. Curiosamente, no texto, ignorou outro brasileiro, Nelson Piquet, que havia sido campeão de 1983, ano anterior à corrida na Alemanha.

Tradução de Fabio Seixas, da Reportagem Local.

Link para o video integral da prova da Alemanha:

Relembrando Senna: em 1984, um novato, o Mercedes e Nürburgring | voando baixo | ge (globo.com)