Os primeiros anos
O World Sportscar
Championship da FIA (Federação Internacional do Automóvel), englobava o
International Championship of Makes (Campeonato Internacional de Marcas) e a
International Cup for GT Cars (Copa Internacional de Carros GT), participando
os Esporte-Protótipos do Grupo 6, Carros Esporte do Grupo 4 e Carros
Grã-Turismo do Grupo 3 das categorias classificadas pela FIA.
Possivelmente, as temporadas
entre 1966 e 1971 são consideradas como a Idade do Ouro das corridas de Carros
Esporte. A categoria era dividida entre o Grupo S (carros esporte com motores
de 5 litros) e P (Protótipos); e carros tais como a Ferrari 512S e 330 P4, o
Ford GT40, a Lola T70, o Chaparral, o Alfa Romeo 33, e o lendário Porsche 917,
batalhando pela supremacia em circuitos clássicos, como Sebring, Nürburgring,
Spa-Francorchamps, Monza, Targa Florio e Le Mans.
Em 1968, num esforço para
reduzir a velocidade alcançada pelos protótipos de até 7 litros do Grupo 6, a
CSI (Commission Sportive Internationale) da FIA anunciou que o Campeonato
Internacional de Marcas teria carros com motores limitados a 3 litros, no
período entre 1968 e 1971. A definição pelos 3 litros era uma tentativa da FIA
para que os fabricantes de motores para a Formula Um também fornecessem motores
para os carros esporte nas corridas de Endurance.
Como não havia tempo hábil
para que os fabricantes e preparadores dispusessem de unidades suficientemente
desenvolvidas para equipar tais carros, a CSI permitiu que os carros do Grupo 4
(com motores de 5 litros), com um mínimo de 50 unidades produzidas, pudessem
competir no Campeonato.
Em abril de 1968, devido aos
poucos inscritos nesta categoria, a CSI anunciou que o mínimo de unidades
produzidas fora reduzido de 50 para 25 unidades. Com a Ferrari ausente em 1968,
somente os Porsche 908 e o Ford P68 correram, sendo que o Ford foi um fracasso.
Até um antigo Porsche 2,2 litros chegou a vencer nesta categoria, com os Ford
GT40 (4,7 litros) de John Wyer vencendo nas pistas mais velozes.
Iniciando em julho de 1968, a
Porsche fez um surpreendente e muito caro esforço para tirar vantagem do
regulamento da CSI. Como eles estavam reconstruindo os 908 com novos chassis a
cada duas corridas, vendendo carros usados para equipes independentes, eles
decidiram conceber, desenhar e construir 25 unidades de um carro totalmente
novo, com um motor de 4,5 litros, para a categoria Esporte com um objetivo
específico: obter a primeira vitória geral nas 24 Horas de Le Mans, em 14 de
maio de 1970.
A Porsche Motorsports
(departamento de corridas) havia projetado diversos carros de sucesso, mas
limitado às classes de menor cilindrada. Estes incluíam o Porsche 904 Carrera
GT, o 906 e o 908, mas eles ainda ficavam para trás diante do Ford GT40 e dos
protótipos da Ferrari, que acabavam obtendo a vitória geral nas competições.
QUAL A DIFERENÇA ENTRE MOTOR FLAT E MOTOR
BOXER?
Já
no motor Boxer, o virabrequim tem um moente para cada biela, e os cilindros em
oposição estão sincronizados: quando um está no PMS, ou outro também está no
PMS; e quando um está no PMI, o outro também está no PMI.
A
expressão Boxer veio do movimento que os boxeadores fazem com as luvas antes da
luta começar, batendo uma contra a outra.
A partir do chassi do 908, os
engenheiros buscaram obter o máximo de potência do motor e o mínimo peso
possível. Usando alumínio ao invés de aço, o chassi multitubular pesava apenas
93 lbs. (42 kg). A carroçaria em plástico e fibra-de-vidro somava apenas 38 kg
ao peso total do carro.
Para manter o carro compacto
apesar do enorme motor, a posição do piloto foi colocada bem à frente, de modo
que os pés do condutor ficavam além da linha do eixo dianteiro. A Porsche
aplicou várias soluções para reduzir o peso do carro: titânio, magnésio, e
outras ligas exóticas foram utilizadas em diversos componentes, além de
recursos mais simples, como o pomo do câmbio feito de madeira balsa, e outros
não tão simples, como por exemplo, o uso do chassi tubular como conduto de óleo
do motor para o radiador dianteiro.
Na primeira visita de
inspeção da CSI, a Porsche tinha apenas três carros prontos, enquanto outros 18
estavam em diversos estágios de montagem e sete outros conjuntos em início de
montagem foram apresentados. Os inspetores negaram a fornecer a homologação
pois queriam ver as 25 unidades prontas.
Em 12 de março de 1969, um
917 foi exibido no Geneva Motor Show, pintado de branco com o nariz verde com
um número 917 em preto. O preço divulgado na ocasião era de DM 140,000,
aproximadamente £ 16,000 ao câmbio da época, ou equivalente a dez Porsches 911.
O preço não cobria os custos de desenvolvimento até o momento.
Em 20 de abril de 1969,
Ferdinand Piëch, Diretor Geral da Porsche Motorsports alinhou 25 unidades do 917
diante da fábrica da Porsche em Zuffenhausen para os Inspetores da CSI. Comenta-se
que algumas unidades estavam equipadas com freios a tambor feitos de madeira, motores
sem miolo e outras improvisações. Piëch até mesmo ofereceu a eles a
oportunidade de dirigir os carros, mas a oferta foi recusada.
As versões longa e curta
Para a temporada de 1969, os
exemplares iniciais tinham uma cauda longa, com aerofólios móveis, segundo os
projetistas imaginavam, esta configuração daria maior velocidade final ao 917,
e proporcionariam mais pressão sobre o eixo traseiro. No entanto, os spoilers
móveis foram abolidos pela FIA, depois que alguns acidentes na Formula Um foram
causados por eles.
Quando os testes de pista
começaram, o carro se mostrou muito instável em altas velocidades, e muitos
pilotos começaram a ter dúvidas sobre esta solução aerodinâmica. Na primeira
corrida em que os 917 foram inscritos, nos 1000 km de Spa, Brian Redman disse
“ele é incrivelmente instável, necessita de toda a pista para se manter em
velocidade”. Siffert, que treinou com o 917-003 declarou: “Este carro não é
apenas instável, mas francamente, ele é perigoso”. A conclusão era que o motor
era potente demais para o chassi, e muitos pilotos declararam preferir os 908
de cauda longa e foram escolhidos em detrimento dos novos 917.
A verdadeira estreia dos 917
ocorreu nos 1000 km de Nürburgring, pilotado por David Piper e Frank Gardner.
Nenhum dos pilotos de fábrica queriam correr com os 917, e os 908 que foram
inscritos se classificaram em 1º, 2º, 3º, 4º e 5º lugares. O 917 chegou em 8º
lugar. Conta-se que Gardner, ao término dos treinos para esta corrida,
perguntou ao engenheiro-chefe Helmutt Bott: “Existe ainda alguma possibilidade
de redesenhar o carro antes da corrida? ”. Ainda outro comentário de Gardner,
desta vez para seu companheiro David Piper: “Que diabo, Dave! Se deixarmos cair
o nível de nosso controle, vamos nos afastar tanto da pista que precisaremos de
uma bússola para encontrar o caminho de volta! ”
Para Le Mans de 1969, a
Porsche inscreveu três 917: dois pela equipe de fábrica e outro para a John
Woolfe Racing. O 917 de Kurt Ahrens e Rolf Stommelen obteve a pole, animando a
equipe e criando um clima de favoritismo para a corrida. Eles atingiram 380
km/h na reta Mulsanne, 32 km/h mais rápido do que o recorde até então alcançado
no circuito.
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| Largada estilo Le Mans |
Infelizmente, na primeira
volta, John Woolfe, piloto inglês de 37 anos, perdeu o controle de seu Porsche
na Maison Blanche e veio a falecer no acidente. Possivelmente estava sem o
cinto de segurança, devido ao tipo de largada tradicional em Le Mans, com os
pilotos correndo atravessando a pista e saindo com seus carros sem afivelar os
cintos.
O carro de Woolfe foi
dividido em dois e o tanque do 917 foi arremessado e caiu defronte à Ferrari
312P de Chris Amon, vindo logo atrás, que se chocou e explodiu sob o carro, mas
Amon conseguiu parar o carro incendiado e se livrou de maiores danos; mas teve
de abandonar a corrida. Foi a última edição de Le Mans em que este tipo de
largada foi praticado. A corrida foi interrompida por duas horas até que a
pista fosse liberada dos destroços dos carros acidentados.
Os dois 917 continuaram por
muitas horas, mas na altura das 300 voltas, ambos abandonaram por problemas de
quebra da embreagem, sendo que Elford e Atwood lideraram a corrida por várias
horas. O 908 de Hans Herrmann e Gerard Larousse, com problemas de freios,
mantinham as honras da casa de Stuttgart perseguindo de perto o GT40 de Ickx e
Oliver, que sofria com problemas no escapamento. Neste ano, o GT40 venceu por
meros 120 m (394 ft, ou poucos segundos), sendo que o GT40 era o mesmo chassi
1075 em que Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi venceram no ano anterior, em que a
Porsche chegou também em segundo, com um 907 2,2 litros da Squadra Tartaruga
(Suíça).
Neste mesmo ano de 1969, Jo Siffert e
Kurt Ahrens comemoraram sua primeira vitória com o 917 (chassi 009) nos 1000 km
de Österreichring, na Áustria, com um carro de traseira curta, seguido por um
Lola T70; enquanto o 917 de Atwood e Redman chegou em terceiro. A Ferrari, que
havia passado para o controle acionário da FIAT, investiu pesado na produção de
25 unidades da 512 com os poderosos V12 de 5 litros, refrigerados a água e com
a tecnologia das quatro válvulas por cilindro; criando assim um formidável
adversário para os 917. No entanto, o peso foi um problema pois era maior
devido ao uso de aço e não alumínio.
A corrida seguinte é o Grande
Prêmio do Japão, em Monte Fuji, onde o carro de Piper é prejudicado com
problemas nos pneus e termina em sexto. Piper tem mais sorte em Hockenheim,
chegando em terceiro e a vitória lhe sorri nos 1000 km de Kyalami, vencendo em
dupla com Richard Attwood.
Junto com o Campeonato de
Marcas vencido pela Porsche com 45 pontos contra os 25 somados pela Ford, os
alemães estavam animados com o desenvolvimento do 917, e 1970 iria se mostrar
um ano fantástico para a casa de Stuttgart.
A consagração da Porsche no Campeonato Mundial de Marcas
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| O Porsche da John Wyer-Gulf |
Em preparação para a
temporada de 1970, a Porsche contratou John Wyer, que teria o apoio oficial da
fábrica para a temporada, mas ficou surpreso por ver que a Porsche Salzburg (da
Áustria, e que tinha de fato o status de time de fábrica, por ser controlada
por membros da família Porsche) e o Martini Racing Team também recebiam suporte
técnico da Porsche. De todo modo, a Porsche queria garantir que seus carros
fossem competitivos, e a marca tivesse os resultados esperados ao final do
campeonato.
Durante os testes pré-temporada,
em Österreichring (Zeltweg) John Horsmann, engenheiro-chefe da JWA (John Wyer
Automotive Engineering) encontrou uma solução para a instabilidade crônica dos
917. Analisando o carro, ele percebeu que a carroceria tinha muitos insetos
aderidos, na frente, mas a traseira não tinha quase nenhum deles; indicando que
o ar passava por ali com uma pressão muito baixa. Ele alterou o comprimento no
final do carro, reduzindo o comprimento geral e aumentado o downforce sobre o eixo traseiro.
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| Porsche 917 da Salzburg Team e Martini Racing |
A Porsche revisou o projeto e
adotou a traseira curta para a maioria dos carros e os chamou de 917K (de
Kurzheck, ou ‘cauda curta’). Surpreendentemente, outro carro, desenhado por
Robert Choulet com cauda longa, mas com baixo arrasto, conseguiu uma alta
velocidade na Mulsanne, e foi denominado 917LH (de Langheck, ‘cauda longa’). Os
pilotos eram unânimes em afirmar que a estabilidade em alta velocidade havia
melhorado muito, e isto dava a confiança que a Porsche necessitava no
campeonato.
A equipe de John Wyer venceu com
os 917 da Gulf-JW em Daytona, fazendo uma dobradinha com Pedro Rodriguez, Leo
Kinnunen e Brian Redman em primeiro e Jo Siffert e Brian Redman em segundo; em
Brands Hacth, Monza e Watkins Glenn com Rodriguez e Kinnunen; a Targa Florio,
Spa-Francorchamps e Österreichring com Siffert e Redman; e a Porsche Salzburg
levou a taça em Nürburgring com Elford e Ahrens; e Le Mans com Herrmann e
Attwood. A Ferrari venceu apenas uma corrida, a 12 Horas de Sebring, com
Ignazio Giunti, Nino Vaccarella e Mario Andretti, pilotando a Ferrari 512S de
número 21.
Para a mais importante
corrida do campeonato, as 24 Horas de Le Mans, a Porsche alinhou dois 917LH, um
pela Martini Racing e outro pela Porsche Salzburg. O 917 da Martini recebeu uma
pintura em verde e azul que ficou conhecida como Psychodelic Porsche ou Hippie
Car pela mídia especializada. O carro da equipe Salzburg vinha equipado com
o novo motor 4,9 litros (com cerca de 20 hp a mais) que a Porsche havia
introduzido nos 1000 km de Monza.
A JWA alinhou três 917, dois
com o motor 4,9 litros e um com o 4,5 litros, para o campeão de motociclismo
Mike Hailwood. Um quarto 917K, com chassi 013 e número 26 não foi aceito pelos organizadores
̵ os pilotos seriam o ator Steve McQueen
e o campeão de Formula Um Jackie Stewart ̵
para aproveitar a prova e filmar tomadas para a película que estavam
produzindo. A produção aproveitou as tomadas do carro número 20 de Siffert e
Redman como o carro que McQueen pilotava no filme. A Salzburg também entrou com
um 917K de 4,5 litros para Herrmann e Attwood, enquanto um terceiro carro, com
o número 24 havia sido qualificado por Herrmann e Elford à frente do 23 foi
descartado. Apenas um 917 privado, nas mãos de David Piper alinhou com os seis
Porsches 917 contra os 12 Ferrari 512S e 312P de Maranello.
John Wyer, comentando sobre
os 917K e 917L: “O modelo 917L testado em Le Mans era, francamente uma
porcaria, e todos os pilotos o detestaram... apesar disso, era preciso fazer
alguma coisa para melhorar o coeficiente de arrasto do 917K, cuja aerodinâmica
parecia um grande piano com a cauda aberta”.
Com a largada tradicional
substituída pela variante em que os pilotos já estavam sentados em seus carros,
com os cintos afivelados, quase todos os carros entraram na pista ao mesmo
tempo; por isso a partir de 1971 a largada foi definida como no estilo de
Indianápolis. Ferry Porsche teve a honra de agitar a bandeira tricolor da
França para a largada pontual às 16:00 horas.
A chuva que começou a cair a
partir das 17:30 horas fez com que as Ferrari perdessem o contato com os
líderes. Derek Bell quase colide com Reine Wissel, que vinha na Maison Blanche
em baixa velocidade, mas Regazzoni, em outra 512S, que vinha logo atrás, não
foi bem-sucedido e Mike Parkes bateu em ambos, incendiando o carro. Bell teve o
carro quebrado na Mulsanne e Mike Hailwood bateu na Curva Dunlop. Entre quebras
e acidentes, poucas voltas depois, dos 10 primeiros classificados no grid de
largada, restavam apenas três Ferrari na corrida.
A chuva virou uma tempestade
por volta das 20:00 horas e a Ferrari de Ickx/Schetty era o sexto colocado e
favoreceu Ickx, que provavelmente era o piloto mais rápido debaixo de chuva
naquele tempo, que andava em segundo lugar, até atingir um comissário de pista
na Ford Chicane; que veio a falecer. Cerca de quatro horas depois disso, nove
das onze Ferrari havia abandonado a corrida.
Três 917 lideravam, seguidos
por um 908. Os demais tinham de dar cobertura, pilotando os carros com
segurança na forte chuva, sem perder a concentração. Depois de 18 horas de
pista, o 917K da Salzburg teve problemas com o motor 4,9 restando apenas os de
motor 4,5 na pista. Dos 51 carros que largaram, apenas 16 ainda corriam ao
final das 24 horas, e doze eram Porsches, inclusive o 908 (camera car) inscrito pela Produtora de McQueen para as tomadas de pista.
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| O Porsche vencedor da Equipe Salzburg em Le Mans - 1970 |
Hans Herrmann e Richard Atwood,
que saíram no 23º lugar na largada, levaram o Porsche Salzburg 917K número 23
vermelho e branco à vitória, enquanto Gérard Larousse e Willi Kauhsen chegaram
em segundo com o Hippie Car da
Martini Racing; que teve seu outro Porsche 908/02 LH com Rudi Lins e Helmut
Marko (em 2017, era o consultor da Red Bull Racing Formula One) em terceiro, à
frente de duas Ferrari 512S, um Porsche 914 e outro 911 no sétimo e último
carro a completar a prova cobrindo a distância mínima necessária para a
classificação.
Hans Herrmann, piloto alemão
de 42 anos, vivia um dilema nestas 24 Horas de Le Mans: tinha consciência dos
perigos das corridas desta época, pois havia perdido muitos amigos nas pistas,
e particularmente, seu conterrâneo e vizinho Gerard Mitter. Já pilotava há
quase duas décadas, e apesar de ter um bom destaque internacional, não tinha no
seu currículo nenhuma vitória realmente expressiva. No ano anterior, o troféu
de Le Mans lhe escapou por miseráveis 120 metros, quando perdeu para o Ford
GT40 de Jacky Ickx. Dizia à esposa, em parte jocosamente, que se vencesse,
poderia encerrar sua carreira em paz, finalmente com uma grande conquista.
Ao assumir a ponta na 18ª
hora, depois que o outro carro da Salzburg com motor 4,9 litros e cauda longa
abandona com falha mecânica, sua tão ansiada vitória começa a lhe sorrir. Hoje
(2017), Hans Herrmann com 89 anos, ainda comparece a vários eventos históricos
do esporte a motor, muito contente com seu duplo feito: proporcionar à Porsche
sua primeira grande vitória em Le Mans e encerrar sua carreira numa das maiores
corridas de endurance do mundo das
competições automobilísticas.
O triunfo da Porsche foi total,
pois venceu em todas as classes, além de partir na pole-position e fazer a
volta mais rápida. E ainda iria levar o campeonato, com nove vitórias em dez
etapas, acumulando 63 pontos contra os 37 da Ferrari no Campeonato de Marcas e
cinco vitórias e 55 pontos na Copa GT contra 27 pontos da Chevrolet em segundo.
FECHANDO 1971 COM CHAVE DE OURO
1971 foi um ano estelar para
o Porsche 917. O motor 4.9 litros produzia 660 hp, e uma recente melhoria
revestindo os cilindros com nikasil atingia 4,99 litros de capacidade cúbica,
gerando 630 hp. Aperfeiçoamentos aerodinâmicos na frente do carro foram
implantados, pois a Ferrari se provava mais rápida, apesar da falta de
confiabilidade/durabilidade dos motores da 512S. Assim, a 512M (de Modificata), versão para a temporada de
1971, mostrou uma aerodinâmica muita similar ao 917K.
A CSI anunciou durante a
temporada de 1970 que a partir de 1972, os motores dos carros esporte do Grupo
5 seriam limitados a 3,0 litros, e o Campeonato seria nomeado Campeonato
Mundial de Marcas. Surpreendentemente, a Ferrari decidiu não mais apoiar uma
equipe oficial com as 512M, de modo a se preparar melhor para a temporada de
1972 com os novos protótipos 312 PB em várias etapas; mas diversas 512 ainda
correram nos times privados e muitos foram convertidos para a especificação M.
Ainda com 25 carros para
vender, a Ferrari ofereceu-os às equipes particulares a baixos preços, algo
inimaginável há dois anos. Para a Porsche, a produção inicial dos 25 exemplares
não satisfazia a demanda, e mais 50 chassis foram construídos. De um azarão por
20 anos, a Porsche havia se tornado no novo líder de carros de competição com o
seu 917.
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| Ferrari 512S da equipe Penske |
A dominação da Porsche com os
carros da Gulf-Wyer e Martini Racing em 1971 foi arrasadora. O único carro que
poderia fazer frente à esquadra alemã era a Ferrari 512S que Roger Penske
adquiriu usada, mas desmontou completamente e a reconstruiu nas especificações
da 512M, e alguns aperfeiçoamentos para corridas de longa duração. A
aerodinâmica foi revista e uma grande asa traseira foi instalada, assim como um
sistema de reabastecimento rápido aeronáutico. O motor foi preparado pela
TRACO, oficina especializada nos motores V8 para a Can-Am, e gerava mais de 600
hp. Esta 512M, pintada de azul e amarelo, era patrocinada pela Sunoco e pelo
distribuidor Ferrari da Filadélfia, Kirk F. White. Pilotada por Mark Donohue,
fez a pole nas 24 Horas de Daytona, e terminou em terceiro, apesar de um
acidente que levou uma hora de reparos nos boxes. Nas 12 Horas de Sebring, a
Ferrari Sunoco fez a pole, mas terminou em sexto depois de um esbarrão com o
917 de Pedro Rodriguez.
A presença da 512M Sunoco,
assim como as Alfa Romeo 33/3 que venceram em Brands Hatch, na Targa Florio e
em Watkins Glenn, forçou a Porsche a investir no desenvolvimento dos 917K e
908/3, equipando-os com aletas verticais e grandes aerofólios, ao passo que o
917LH recebeu outros aperfeiçoamentos. Novos chassis feitos com magnésio foram
construídos, apesar deste material ser mais combustível em caso de incêndio.
John Wyer, fazendo um resumo
do 917: “Era um excelente carro de corridas. Na minha opinião, o melhor já
fabricado até agora. Mas ele tinha um calcanhar de Aquiles. Na verdade, ele
tinha dois calcanhares de Aquiles... O primeiro era o conjunto de válvulas, o
segundo estava no corpo da embreagem sincronizadora ─ na transmissão. O sincronizador tendia a desparafusar o
corpo da embreagem, isso bloqueava a caixa de câmbio e então, ficava impossível
selecionar qualquer marcha”.
Em Le Mans, a corrida teve a
sua largada novamente alterada para o sistema Indianápolis, com os carros em
movimento, para maior segurança, e desde então se tornou o padrão para Le Mans
até hoje.
A Porsche repetiu o sucesso
de 1970, com as versões longas adaptadas para a cauda curta, apesar dos carros de
cauda longa atingirem 396 km/h nos treinos extraoficiais. O ACO (Automovil Club
d’Ouest) registrou uma Ferrari a 359 km/h (222,6 mph), a mais alta velocidade
atingida por qualquer carro nos treinos oficiais de classificação. Durante a corrida, um
Porsche foi registrado como atingindo 362 km/h (224,4 mph).
Pedro Rodriguez e Jackie
Oliver lideraram nas primeiras horas, e às 7:00, a Ferrari Sunoco era terceiro,
mas uma hora depois Donohue teve de abandonar com falha mecânica no motor
preparado da TRACO. Apesar das altas velocidades que as versões de cauda longa
atingiam, mais uma vez foi um cauda curta que venceu.
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| O Porsche 917 K vencedor em Le Mans - 1971 |
Helmut Marko e Gijs van
Lennep, com o 917K branco número 22 da Martini Racing não pode ser superado. O
carro vencedor estava equipado com o chassi de magnésio, que se provou alguns
quilos mais leve do que o de alumínio. Completando 397 voltas e uma distância
recorde de 5.335,313 km, esta marca foi imbatível por 38 anos, devido à
introdução das chicanes na reta de Mulsanne em 1990, reduzindo a velocidade
média. Somente foi superada em 2010 pelos três Audi R15 TDI da Joest Racing, equipado com um motor turbo-diesel de 5,5, litros com 590 hp.
Com as alterações no traçado do circuito, as mesmas 397 voltas do carro número
9, pilotado por Timo Bernhard, Roman Dumas e Mike Rockenfeller cobriram uma
distância de 5.410,7 km, no tempo de 24 horas mais uma volta. A Porsche fez a
dobradinha em segundo, com outro 917K da John Wyer Automotive, pilotado por
Richard Attwood e Herbert Müller duas voltas atrás.
Ao final da temporada de
1971, com a mudança de regulamento, os poderosos carros com motores de 5 litros
não poderiam mais competir, mas ainda poderiam participar da Inter Series,
assim como da Can-Am. A produção dos Porsche 908 havia cessado e as unidades
remanescentes foram vendidas a pilotos particulares. Steve McQueen deixou
registrado no filme “Le Mans” este monumento da história das corridas para
sempre. É digno de nota que o Porsche 908/2 usado como câmera-car, que competiu
nas 24 Horas de Le Mans, apesar das câmeras montadas no carro e das frequentes
paradas para recarregar os rolos de filmes, acabou entre os dez primeiros.
O “Pink Pig”
Em Le Mans 1971, mais da
metade dos carros eram Porsches. E o mais fotografado certamente foi o
"Pink Pig”. O Porsche 917/20, um mix entre o cauda longa e o curta, teve
sua carroçaria retrabalhada na aerodinâmica, ficando mais largo (ou “gordo”) do
que o normal.
Um protótipo altamente
modificado, o 917/20 era o carro-teste para uma futura participação na Can-Am
buscando reduzir ainda mais o coeficiente de arrasto aerodinâmico. Ele foi
inscrito nas 24 Horas de Le Mans, com uma pintura rosa, e marcações similares aos cortes de
açougueiros, com os nomes das peças em alemão, ganhando o apelido dos
jornalistas especializados de “Der Truffeljäger von Zuffenhausen”, ou o
reduzido “Pink Pig”. O carro surpreendeu, classificando-se em sétimo na
largada, mas durante a noite Reinhold Joest bateu o carro depois de uma falha
nos freios.
O PORSCHE 917 NA CAN-AM
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| Os protótipos do 917 PA de 1969, de 1970 e 1971 |
Na popular série de corridas
Can-Am (Canadian-American), a Porsche encontrou um novo campo para a atuação
dos seus 917. Iniciando com 908/02 e passando para um 917 PA, derivado da
versão Spyder, Jo Siffert terminou em quarto lugar na classificação geral em
1969. O motor provou ser inferior em potência contra os monstruosos V8 da
Chevrolet que tinham até 9 litros e 800 hp. A Porsche, chefiada então por
Ferdinand Piëch, seguindo os passos de seu avô na Auto Union, tentou uma
variante com 16 cilindros e 750 cv, mas o resgate do uso de compressores pela
Mercedes-Benz e Auto Union por décadas se mostrou mais viável, trazendo muito
mais potência usando o mesmo bloco compacto: um novo Spyder foi construído com
o motor de cinco litros e doze cilindros, mas com dois turbo-compressores.
Na temporada da Can-Am de 1970, havia
seis 917 K e ainda dois 908/02 inscritos, mas o melhor resultado foi
conseguido por Tony Dean, com um 908 em sexto lugar no campeonato. Em 1971, a
Porsche já havia desenvolvido o 917/10 turbo comprimido e Jo Siffert chegou em
quarto no campeonato, já mostrando o potencial do motor com dois turbo
compressores.
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| George Follmer com o 917/10 em 1972 |
A equipe americana da Penske
concordou em correr com um 917/10, fechando um contrato no qual o piloto e
engenheiro Mark Donohue teve grande influência na aprovação junto aos alemães.
O Turbo Lag, menos sentido nos circuitos ovais de alta velocidade, teve de ser
melhorado para ter um melhor tempo de resposta em outros tipos de pista. Com
850 a 1000 cv, este Porsche casou bem com o estilo de condução de Donohue, e o
enorme spoiler dianteiro ajudava na aderência nas curvas, mas aumentava o
coeficiente de arrasto, de modo que a velocidade máxima chegou a “apenas” 343
km/h.
Donohue se machucou num
acidente no começo da temporada, e George Follmer entrou em seu lugar para ser
o campeão de 1972, vencendo cinco etapas e pontuando em mais três corridas do
Can-Am pilotando o 917/10 com turbo compressor. Donohue certa vez comentou
sobre o carro: “A primeira vez que eu pilotei o 917 com o motor funcionando do
jeito que devia, cheguei aos mecânicos e disse: ‘Rapaz, isto é uma strong mother’’. Os alemães não estavam
familiarizados com esta expressão, e eu tive de explicar que significava
‘muito, muito potente’. Depois disso, eles passaram a usá-la frequentemente”.
Follmer disse sobre o carro:
“Ele será sempre especial para mim. Fiquei muito familiarizado com ele, acho
que poderia fazer tudo o que eu queria com ele. Eu poderia fazê-lo ir o mais
rápido ainda... A temporada de 1972 foi memorável, porque venci o campeonato também.
”
Até então, a McLaren dominava
a série, sendo apelidada por muitos como “The Bruce and Denny Show”, mas o
sucesso da Porsche coincidiu com a morte de Bruce McLaren em 2 de junho de 1970, fazendo com que a equipe se dedicasse mais à Formula Um, interrompendo o desenvolvimento dos M8 que
venciam quase todas as corridas.
Durante o mesmo ano, Leo
Kinnunen dominou a Intersérie europeia com seu 917/10 turbo correndo pela AAW
Racing Team.
DE O A 300 EM 11.3 SECONDS
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| O 917/30: o mais potente Porsche jamais produzido |
A equipe Penske usou o
Porsche 917/30 renovado para a temporada de 1973. O motor com 5.400 cc produziu
inacreditáveis 1.100 hp, chegando ao pico de 1.500 hp em curtos períodos
durante os testes. Graças a toda esta cavalaria e ao peso de apenas 800 kg, o
carro era capaz de ir de 0 a 110 km/h em 2,1 segundos, de 0 a 200 km/h em 5,3
segundos e de 0 a 300 km/h em 11,3 segundos. Sua velocidade máxima seguramente
era de mais de 400 km/h, graças ao entre eixos aumentado e uma suspensão
estável. Consumia entre 76 e 97 litros a cada 100 km, o que obrigava a ter um
tanque de combustível com pelo menos 400 litros. Com estes números, a Porsche
venceu novamente a Can-Am de 1973 de uma forma mais absoluta do que no ano
anterior, com Mark Donohue faturando seis vitórias, George Follmer uma e
Charlie Kemp outra ao volante dos 917/30, que venceram as oito etapas do
campeonato e colocaram cinco Porsches nos seis primeiros lugares no ano.
 |
| Mark Donohue ao lado do Porsche 917/30 com 1.100 hp |
Mark Donohue se aposentou ao
final de 1973 e as regras para a temporada de 1974, influenciadas pela crise do
petróleo e o acidente com Roger Williamson em Zandvoort em 1973 impuseram
limites para a quantidade de combustível que os carros de corrida transportavam, e foram pretextos para interromper o domínio unilateral da Porsche, encerrando o
programa de competições na Can-Am. Alguns carros ainda foram usados na Intersérie
Europeia, mas sua carreira vitoriosa terminou neste ponto.
O chassi campeão de 1973 de
número 004 foi vendido para Alan Hamilton, importador Porsche da Austrália, que
já possuía diversos Porsches em sua coleção. O carro tomou parte em vários
eventos promocionais e corridas de carros históricos, que precediam o GP de F1
em Adelaide. Nos anos 1980, a Porsche assumiu a distribuição na Austrália,
incluindo a de Hamilton, e em 1991, como parte do acordo, ficou com alguns
exemplares da coleção de Hamilton, e não foi surpresa que o 917/30 estivesse
entre eles, e o histórico carro com sua monstruosa potência retornou à sua casa
na Alemanha.
Restaurado com a icônica
pintura azul e amarela da Sunoco, o carro participou de eventos históricos,
como o Oldtimer Grand Prix de Nürburgring. Em janeiro de 1994, o colecionador
de Porsche David Morse, de Campbell, California, adquiriu o 917/30-004, e antes
do carro ser enviado aos Estados Unidos, a Porsche reconstruiu o motor 5,4
litros com peças remanescentes. Chegando à California, o carro foi desmontado e
reparado no chassi e suspensões, assim como toda a carroçaria foi refeita
usando os moldes originais, e através de fotos da época, e com dados da Penske
sobre as cores aplicadas, a decoração do patrocinador Sunoco foi fielmente
reproduzida.
O carro foi apresentado no
Monterey Historics de 1998, em que foi celebrado o 50º aniversário de fundação
da Porsche.
Em 2001, Matthew Drendel
adquiriu o 917/30-004, e teve sua participação no primeiro Rennsport Reunion em
Lime Rock Park ao lado do Porsche 917/30-002, carro que servia como reserva da
equipe Penske na temporada da Can-Am de 1973. Neste evento, o próprio Roger
Penske teve a oportunidade de pilotar o chassi 004 por diversas voltas no
autódromo de Rennsport.
Foram construídas seis
unidades do Porsche 917/30; os chassis 001 e 002 estão no Porsche Museum
Collection em Stuttgart; o 003 pertence a um colecionador privado na França, o
004 está com Matthew Drendel, e os chassis 005 e 006 estão com colecionadores
privados cujos nomes não são conhecidos do público.
AS
VERSÕES DE CORRIDA
O
Porsche 917 foi produzido e utilizado de 1968 a 1973 nas seguintes versões:
917
LH (Long Tail - Coupe) – 05 exemplares
•
4494 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 427 kW/580 hp
• 4907 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 442 kW/600 hp
• Velocidade máxima aproximada 380 km/h
• 4907 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 442 kW/600 hp
• Velocidade máxima aproximada 380 km/h
917
K (Short Tail - Coupe) – 34 exemplares
•
4494 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 427 kW/580 hp
• Velocidade máxima aproximada 340 km/h
• 4907 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 442 kW/600 hp
• Velocidade máxima aproximada 360 km/h
• Velocidade máxima aproximada 340 km/h
• 4907 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 442 kW/600 hp
• Velocidade máxima aproximada 360 km/h
917
PA (Porsche-Audi - Spyder) – 02 exemplares
•
4494 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 433 kW/580 hp
• Velocidade máxima aproximada 340 km/h
• Capota removida e frente redesenhada
• Velocidade máxima aproximada 340 km/h
• Capota removida e frente redesenhada
917
PA (Porsche-Audi Spyder Turbo) – 03 exemplares
•
4907 cm³ motor 12 cilindros turbo, 746 kW/1000 hp
• Velocidade máxima aproximada 360 km/h
• Capota removida e frente redesenhada
• Velocidade máxima aproximada 360 km/h
• Capota removida e frente redesenhada
917/10
(Spyder Turbo) – 14 exemplares
•
4907 cm³ motor 12 cilindros bi-turbo, 746 kW/1000 hp
• Velocidade máxima aproximada 360 km/h
• Carroçaria redesenhada, aletas nos paralamas dianteiros
• Velocidade máxima aproximada 360 km/h
• Carroçaria redesenhada, aletas nos paralamas dianteiros
917/20
(Pink Pig - Coupé) – 01 exemplar
•
4907 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 442 kW/600 hp
• Velocidade máxima aproximada 387 km/h
• Carroçaria redesenhada, mais larga do que os 917 normais
• Velocidade máxima aproximada 387 km/h
• Carroçaria redesenhada, mais larga do que os 917 normais
917/30
(Spyder Turbo) – 06 exemplares
•
5407 cm³ motor 12 cilindros bi-turbo, 746 kW/1100 hp (1500 hp com overboost)
• Velocidade máxima aproximada 400 km/h
• Velocidade máxima aproximada 400 km/h
917
K81 (Kremer) – 01 exemplar
•
4494 cm³ motor 12 cilindros aspirado, 433 kW/580 hp
• Velocidade máxima aproximada 340 km/h
• Carroçaria redesenhada, traseira similar aos da Can-Am
• Velocidade máxima aproximada 340 km/h
• Carroçaria redesenhada, traseira similar aos da Can-Am
De 1969 a 1973 foram fabricadas
66 unidades do 917: 34 unidades do 917K, cinco unidades do 917LH; do 917 PA
cinco exemplares; do 917/10 foram quatorze unidades, do 917/20 apenas uma e do
917/30 seis; e em 1981 um exemplar do 917 K81 dos irmãos Kremer.
 |
| O Porsche 918 K81 dos Irmãos Kremer |
O Porsche 917 K81 foi
construído pelos irmãos Erwin e Manfred Kremer, preparadores de Porsche em Colônia.
Eles coletaram todas as peças possíveis do 917 que podiam encontrar no mercado
e construíram um exemplar para participar das 24 Horas de Le Mans de 1981. Com
a ajuda da Porsche, refizeram o chassi adaptando-o para nova suspensão e freios
de modo a utilizar rodas e pneus mais modernos. A carroceria de poliéster
sofreu modificações para adequação ao Grupo 6, sendo a dianteira similar aos
917 de 1971 e a traseira recebeu um design com aletas e aerofólio semelhante à
configuração dos 917/30 que correram na Can-Am em 1972/73.
O investimento total da Porsche no
Projeto Type 912 foi de 15 milhões de marcos, ou cerca de 6,4 milhões de
dólares na época. Parte deste valor foi recuperada com a venda de unidades a
equipes particulares, em 1969 cada um era vendido por US$ 60,000; mas em 1971
este valor subiu para US$ 120,000. Os modelos desenvolvidos para a Can-Am e
European Interseries atingiam US$ 139,000 e US$ 192,000.
Nos anos 1980, a revista
britânica Motor Sports reuniu 50 experts internacionais em automobilismo para
eleger o melhor carro de corridas da história: foi eleito o Porsche 917. Um
motor de doze cilindros refrigerado a ar, formado por dois blocos de seis
cilindros; montado num chassi construído com tubos de magnésio (42 kg), que
também servia como reservatório de óleo; um design marcante nas suas
configurações de cauda longa e curta, além de alguns exemplares Spyder; o nível
de potência que este motor produzia (de 520 hp no início até 600 hp nas versões
de 5 litros) e as altas velocidades que o carro atingia nas longas retas de Le
Mans (387 km/h); e depois as versões bi turbo comprimidas da Can-Am, gerando
1.100 hp e até 1.500 hp em overboost, seu novo design na carroçaria aberta e um
gigantesco aerofólio traseiro, formaram um conjunto imbatível, junto com os
pilotos tiveram a oportunidade de pilotar este vitorioso carro (somente nas 24
Horas de Le Mans, nos anos de 1969, 1970 e 1971): Hans Herrmann, Richard Attwood,
Helmut Marko, Gijs van Lennep, Gerard Larrousse, Vic Elford, Rolf Stommelen,
Kurt Ahrens Jr., John Woolfe, Herbert Linge, Willy Kauhsen, Jo Siffert, Brian
Redman, David Piper, David Hobbs, Mike Hailwood, Pedro Rodriguez, Leo Kinnunen,
Herbert Müller, Dominique Martin, Gérard Pillon, Derek Bell, Jackie Oliver e Reinhold
Jöst.
REFERÊNCIAS:
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