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| Dodge Viper R/T-10 |
Escapando da falência em
1979, graças aos empréstimos que Lee Iacocca – que viera da Ford para
tentar salvar a Chrysler – conseguira com os bancos
americanos, em 1981 a empresa lançou a plataforma K para fazer seus carros, e
nos anos seguintes, utilizou extensivamente dela para sobreviver no mercado
americano.
A plataforma K era para fazer
carros pequenos e econômicos, mas a Chrysler estava tirando leite de pedra, e
em 1988 praticamente toda a sua linha era baseada nesta plataforma. Desde os
sedans, limousines e minivans, até mesmo os modelos esportivos eram baseados
nela.
Claro, o mercado acaba
percebendo certas coisas mais sutis, e a concorrência não perde tempo, então, a
Chrysler começou a ter vendas menores, devido à falta de competitividade de sua
linha frente às outras montadoras, e Iacocca começou a ficar preocupado com
outra crise em gestação.
O trunfo que a Chrysler tinha
chamava-se Bob Lutz. Vindo da Ford, recrutado por Iacocca em 1986, acreditava
firmemente que os produtos eram a coisa mais importante das industrias, a
verdadeira alma das empresas. Ex-Fuzileiro Naval, sabia que as tropas (seus
colegas de trabalho) precisavam de um carro que fizessem os consumidores se
apaixonarem por ele, e consequentemente, pela empresa. São os carros que
encantam os consumidores, e fazem com que as companhias ganhem dinheiro, criam
valor no mercado e entusiasmam as pessoas que os dirigem.
Conta-se que num domingo, Lutz
quis sair para dar uma volta de carro, para refrescar suas idéias, e na sua
garagem havia um Autokraft AC Cobra MkIV. A Autokraft era uma empresa inglesa
que adquiriu os direitos de uso da marca AC e seu ferramental, e decidiu
retomar a produção do clássico que dera origem ao Cobra de Carrol Shelby. Pegou
o melhor de tudo, a carroceria e o chassi do MKIII (que usava os Big Block V8
de 427 cid), e instalou o Small Block V8 de 302 cid, o mesmo que equipou os
nossos Maverick e Landau anos atrás. Além da atualização mecânica, a Autokraft
caprichava no acabamento, na carroceria de alumínio feita à mão e o interior
idem.
Bob Lutz havia comprado um ao
sair da Ford, e foi com este carro que saiu para passear nas sinuosas estradas
das montanhas de Michigan numa ensolarada manhã de 1988.
Ao rodar com o Cobra, seus
pensamentos eram de como a Chrysler poderia suportar até que os novos produtos
da linha LH de cabine avançada e a linha de pick-ups RAM fossem lançados, e ele
sabia que seriam um sucesso; mas e até lá?
Pensou também como era
delicioso dirigir o Cobra, e sentiu uma pontada de remorso de não estar andando
num carro da Chrysler, e que talvez pudesse colocar um V8 da companhia no cofre
daquele carro; mas não havia na empresa uma unidade que pudesse atender à
demanda de potência que um carro assim pedia. Só se pusesse um V8 de pick-up, e
com alguma preparação, quem sabe...
Aí a “ficha caiu”! E se
fizermos um Cobra moderno? Não uma reedição do clássico, como da Autokraft, mas
uma releitura moderna com um V10 de oito litros das pick-ups RAM?
Já na segunda-feira, cooptou Francois
Castaing, vice-presidente de engenharia, e Tom Gale, chefe de Design Criativo e
Hot Rodder nas horas vagas. Sem falar em Carrol Shelby, que havia trocado a
Ford pela Chrysler nos anos 80 e era amigo de Iacocca, por conta do que fizeram
juntos com os Mustang esportivos na Ford. Um modelo em argila foi apresentado a
Lutz alguns meses depois, e com as devidas aprovações, um modelo em metal foi
construído pela Metalcrafters.
Em janeiro de 1989, no Salão
de Detroit, a Chrysler apresentava o protótipo do Viper R/T 10, com um motor de
pick-up de oito litros, 400 hp e rodas e pneus de um tamanho nunca visto antes.
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| Tom Gale, Carrol Shelby, François Castaing e Bob Lutz no lançamento do Viper |
Cartas começaram a chover,
pedindo para a Chrysler produzir o Viper, inclusive, muitas com notas de 100
dolares dentro. Amigos e conhecidos de Iacocca, executivos e políticos ligavam
para ele reservando um lugar na fila para comprar um deles.
Não só na América, mas no
mundo todo, a repercussão do Viper foi igual. Não havia como desistir agora; e
Iacocca alocou 50 milhões de dólares, autorizando Lutz a montar um time de
engenharia. E algo inusitado ocorreu: todos queriam trabalhar no projeto do
Viper, a chama da inovação se acendeu até mesmo em ex-funcionários que já
estavam aposentados, mas que se voluntariavam para participar do projeto, pois
sabiam que ele faria história. Todos sabiam do brilho que um grande carro
provoca no mercado, e queriam brilhar junto com ele!
Roy Sjoberg,
Engenheiro-chefe, foi encarregado de desenvolver o Viper de produção,
convocando 85 engenheiros para formar o “Team Viper”, começando a trabalhar em
março de 1989. A encomenda do motor foi feita para a Lamborghini em maio, e a
estrutura do chassi de produção ficou pronta no outono, colocando para rodar em
dezembro, ainda com um motor V8 no carro-mula. A Lamborghini entregou o motor
em fevereiro de 1990, e com os toques finais, Lee Iacocca deu seu OK final em
maio de 1990.
A revista Road & Track
comentou: “Há três razões pelas quais o Viper é um carro importantíssimo para a
Chrysler: primeira, se for produzido, será um carro excepcionalmente musculoso,
com um dos motores mais poderosos que já se tem notícia, o V10 de oito litros!
Possivelmente terão de recalibrar os dinamômetros para poder aferir a potência
do bruto. Segunda: o Viper traz um estilo que quebra todos os parâmetros dos
esportivos até agora, indo muito além da pele muito esticada dos Ford
Aero-Ovais. Chame-o de chapa de metal barroca. Advogados descrevem o estilo do
Viper como apaixonado, complexo e voluptuoso. Seus críticos alegam que suas
linhas beiram o grotesco. E em terceiro lugar, as linhas do Viper foram
concebidas como um exercício mecânico minimalista. Numa época em que os
“econoboxes” podem vir com tração nas quatro, Compact-disc players e assentos
aquecidos eletricamente, este Dodge é despojado, com tração nas rodas
traseiras, e se entrar em produção, poderá não ter nem um teto de lona sobre os
ocupantes.”
O conceito do Viper era um
carro sensacional, hipnotizando as multidões com seu espetáculo de ser um carro
desafiadoramente fora do politicamente correto. Ele não era um veículo com
novas tecnologias, mostrando um caminho alternativo para o futuro. Era uma
besta selvagem, celebrando a embriaguez pela gasolina fóssil e fritando
borracha no asfalto das ruas a cada saída de semáforo.
A reação do público foi
esmagadora. Era o único assunto de que todos falavam no Salão de Detroit, a
mídia especializada o cobria como se Abraham Lincoln tivesse retornado dos
mortos apenas para dirigí-lo, e de repente, as crianças do mundo todo tiveram
algo novo para desenhar nas salas de aula. Alguns disseram que a única questão
que restava era se a Dodge tinha a audácia – e colhões de liga de berílio e
titânio – para colocá-lo em produção. Outros achavam que a Dodge não tinha
escolha: se não colocassem o Viper em produção, arriscava a ter uma multidão
irritada (e provavelmente armada) acampada na frente de sua sede por uma
década.
O que realmente importava era
que o Viper se tornou uma realidade de produção apenas três anos depois.
PRIMEIRA GERAÇÃO: VIPER R/T 10 ROADSTER – 1992-95
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| Gale, Shelby, Castaing e Lutz no lançamento do Viper |
Em novembro de 1991, o carro
foi apresentado aos distribuidores e as entregas começaram em janeiro de 1992. Praticamente
idêntico ao conceito, o Viper de produção trazia os imensos escapes laterais, o
capô dianteiro em uma peça única parecendo ter uma milha de comprimento,
conhecido como “flip-nose” abrindo ao estilo do Jaguar E-Type; gigantescos
exaustores de ar quente do motor seguindo pelas portas; rodas de 17 polegadas
de três raios, calçadas com os largos Michelin XGT-Z (P275/40ZR17 na frente e
malvados P335/35ZR17 atrás), espaço para apenas duas pessoas, sem capota, nem
maçanetas nas portas ou vidros nas laterais. Algumas indulgências foram feitas
para a produção; o para-brisas era maior e mais alto, havia um arco atrás dos
bancos para ter uma proteção contra capotamentos, faróis maiores e espelhos
retrovisores grandes o suficiente para enxergar o que acontecia atrás do carro.
De modo geral, pode-se dizer que o carro de produção seguiu fielmente o
conceito apresentado em Detroit, três anos atrás.
A mecânica teve uma evolução,
pois o conceito trazia o motor da Pickup V10 de oito litros, com bloco de ferro
fundido, ao passo que o Viper entrou em produção com um motor em liga de
alumínio, trabalhado pela Lamborghini, na época no grupo Chrysler. Os italianos
desenvolveram um coletor de admissão
mais baixo e de melhor fluxo, cabeçotes retrabalhados e modificações no
comando de válvulas e no virabrequim. Comparado ao bloco original da pick-up
RAM, ele emagreceu quase 70 kg, regime necessário para gerar um desempenho
digno dos melhores esportivos do planeta. Dick Winkles, engenheiro-chefe de
motores, supervisionou todo o trabalho, passando boa parte do tempo na Itália.
O câmbio era um TREMEC T-56 de
seis velocidades, suspensão totalmente independente nas quatro rodas, com
braços triangulares assimétricos e molas helicoidais na dianteira e traseira, com
amortecedores pressurizados a gás, acopladas num chassi tubular de aço. Os
freios eram enormes discos perfurados e ventilados de 13 polegadas de diâmetro
na frente e 12 atrás, sem ABS; e a direção era de pinhão e cremalheira. Sua
carroçaria em fibra de vidro, baixa, com o longo capô era quase fálica em sua
forma provocativa, original, e visualmente um dos carros mais surpreendentes
jamais construído nos Estados Unidos.
Enquanto se falava em 300 hp
na época do conceito, quando o V10 de alumínio entrou em produção, acusou 400
hp a 4600 rpm e uma locomotiva com 450 libra-pé (63,9 mkgf) no pico de torque a
3600 rpm. Não havia controle de tração, nem ABS, nem airbags ou ar
condicionado, e a avaliação foi de um G nas curvas. Hoje pode não impactar tanto,
mas em 1992, isso era arrasador no mercado de carros esportivos.
No primeiro teste feito pela
revista Car and Driver o Viper foi cronometrado de 0-60 mph em 4,6 segundos e
esmagou o quarto-de-milha em 13,2 segundos a 107 mph. Os números foram melhores
do que os tempos que a revista havia obtido com outro ícone de desempenho no
início dos anos 90: o Corvette ZR-1.
“E com o vento arrancando
novas configurações em suas sobrancelhas e o motor grasnando pelos escapes
laterais, você não vai dar a mínima para a falta das janelas ou maçanetas de
portas. Os passeios mais emocionantes desde que Ben-Hur inventou as bigas em
Roma”.
Infelizmente, o som que vinha
do poderoso V10 surpreendia os que esperam o grave ronco dos tradicionais V8
americanos. Com os escapes laterais, na verdade, tínhamos cinco cilindros
“grasnando” em separado, e não era uma melodia impressionante, mas que atendia
ao limite federal de 80 decibéis. Então, o Viper parecia soar como um furgão de
entregas da UPS (famosa empresa de logística americana) a 3000 rpm, roncando
mais como um aspirador de pó dos deuses.
Antes de chegar ao mercado em
1992, o Viper serviu como carro-madrinha na Indy 500 em maio de 1991, e a razão
de sua participação como um protótipo de pré-produção foi devido à Dodge ter
concordado em fornecer um Dodge Stealth R/T com 300 hp com duplo turbo e tração
total para a corrida. Mas alguém mencionou que o Stealth era de fato um
Mitsubishi 3000 GT VR4 montado no Japão e travestido como um carro da Chrysler para
o mercado americano. Os brios nacionalistas não podiam permitir que um carro
não-americano fizesse tal papel na Indy 500, e com urgência, foi preparado
então um exemplar do Viper que estava em desenvolvimento para honrar a casa
nesta importante corrida. Pilotado por ninguém menos do que Carrol Shelby, este
carro hoje repousa com sua glória no museu do Indianápolis Motor Speedway.
O Viper era todo força bruta,
um carro ridiculamente impraticável, sem capota para os dias de chuva, ou sol,
não tinha vidros nem maçanetas nas portas, e os escapes laterais esquentavam a
lateral da cabine; mas mobilizou os desejos do público pela potência e força
selvagem que aquela máquina podia despejar ao pressionar o pé direito no
acelerador.
SEGUNDA GERAÇÃO: VIPER GTS COUPE (1996) E VIPER R/T10 ROADSTER (1997)
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| Viper GTS Coupe (1996) e RT-10 Roadster (1997) |
Se o roadster já era
impressionante, o modelo 1996 GTS Coupe era ainda mais. Com um teto “double
bubble” obviamente inspirado no clássico Cobra Daytona Coupe, que venceu o
Campeonato GT da FIA em 1965, e um agressivo spoiler traseiro no melhor estilo
“rabo-de-pato”, o GTS Coupe era simplesmente deslumbrante na viva cor azul com
listras brancas clássicas. Se foi difícil acreditar que o estilo minimalista do
Viper roadster pudesse ser superado, só outro Viper pôde fazê-lo. Mais e 90% do
GTS era novo, em comparação com o Roadster, apesar da sua semelhança. O coupe
foi o primeiro Viper que veio com Airbags, ar condicionado, maçanetas e vidros
nas portas.
Além do novo teto, no GTS os
escapamentos foram direcionados para a traseira do carro; produzindo um som
mais agradável na saída dos 450 hp que o V10 de oito litros produzia nesta
versão. Na mecânica, foi incluído o sistema de controle de emissões OBD-II,
braços de alumínio no sistema de suspensão e na segurança, airbags frontais
para motorista e passageiro. No Roadster, o motor gerava 415 hp e foi adicionado
um teto de tecido opcional, para amenizar nas horas de sol ou chuva.
As principais queixas em
relação ao Viper eram devido à natureza de seu projeto, espartano e brutal, um
carro para acelerar inclusive os batimentos cardíacos de quem o pilotava. O
acabamento interno era o item que mais gerava reclamações, e a Chrysler foi
amenizando estes problemas a cada ano-modelo.
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| Viper SRT-10 ACR 2006 |
A partir de 1999, um novo
pacote “American Club Racer” (ACR) fazia parte das ofertas opcionais da Viper.
Destinado a compradores que usariam seus carros em pistas em vez meramente nas
estradas, o ACR incluía rodas BBS fundidas de 18 polegadas, amortecedores reguláveis
Koni de competição, molas especiais e um filtro de ar K&N, com decoração
diferenciada, e um motor com 460 hp no longo cofre dianteiro. Não vinha com ar
condicionado, nem radio, mas tinha retrovisores com controle elétrico.
Numa comparação feita pelo
site Edmunds.com colocando o Viper contra um Corvette Z06 e um Mustang Cobra R
preparado pela SVT, o Viper ficou em terceiro lugar. Por que?
“Se você quiser possuir o carro que
mais se aproxima de um carro de corrida SCCA Trans-Am ou NHRA , então o Viper
deve ser a sua escolha. O Mustang Cobra R é um dos carros mais rápidos lá fora
e o Viper absolutamente castigou-o, tanto quanto os números puros mostram.
Deixe sua mente pulsar alegremente sobre estes resultados: zero a 60 mph em 4,2
segundos. O quarto de milha em 12.3 segundos a 115.9 mph. Nos cinco testes de
desempenho instrumentados, o Viper ficou em primeiro lugar em 4. No percurso de
estrada, seu tempo de volta mais rápido foi mais de 3 segundos mais rápido do
que o Cobra. Quão grande é esta margem? Pilotos são conhecidos por matar suas
mães, a fim de cavar um mero décimo de segundo por volta."
O
que jogou a pontuação do Viper para baixo foi justamente a praticidade do
carro. Tanto o Corvette como o Mustang são carros confortáveis, com décadas de
desenvolvimento para satisfazer o conforto e praticidade dos seus condutores, e
mesmo nas versões mais preparadas, seus projetos são bem mais “amigáveis” do
que o do Viper. A entrada no carro já é um problema, com abertura da porta
restrita e a largura da soleira dificultam o acesso ao interior. A alavanca do
freio de mão em aço inox, os revestimentos internos de baixa qualidade (ainda),
interruptores parecem colocados ao acaso no painel, e o sistema de som Alpine é
tudo menso premium. E não há ar condicionado... por um preço de US$ 86,860;
quase 40 mil a mais do que custa um Corvette!!!
Freios
ABS vieram em 2001, e poucas “Edições Finais” foram costruídas em 2002; era
tempo para a serpente que chutou os traseiros de todos uma década atrás se
aposentar, porque o novo século precisava de um novo Viper!
TERCEIRA GERAÇÃO: VIPER SRT-10 CONVERTIBLE (2003) E COUPE
(2006)
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| Viper SRT-10 (2003) e SRT Coupe (2006) |
O novo Viper SRT-10 de
segunda geração ainda era um Viper – bastante radical e mais rápido do que
nunca – com a Chrysler mantendo o design geral impactante mas agora com um
pouco mais de conforto e praticidade, mas ainda perigoso na condução cotidiana.
Com a colaboração da Daimler-Chrysler, o Viper foi redesenhado, e a versão
SRT-10 substituiu a R/T-10 e a GTS.
Retrabalhado pelo designer
Osamu Shikado, teve as linhas do capô rebaixadas, mas com alguns vincos no que
era antes uma concha bem curvilínea. Com um fundo mais liso e a traseira
retrabalhada, o coeficiente de arrasto foi reduzido em cerca de 7%. E as
aberturas do capô favorecem a circulação de ar admitido pela grade dianteira
para ventilar o enorme compartimento do motor. Também, o capô agora vinha com
abertura normal, e não mais em peça única, que era o terror das companhias de
seguro em caso de batidas frontais.
Os pilares A são 3 polegadas
avançadas em relação ao modelo anterior, e junto com as 2,6 polegadas a mais no
entre-eixos, favoreceram para criar portas maiores, facilitando o acesso ao
interior.
Outras melhorias não tão
visíveis eram um aperfeiçoamento do chassi, um pouco mais longo e rígido, para
acomodar o ainda monstruoso V10, agora com 505 cid (8,3 litros) que produzia
500 hp a 5.600 rpm, o que pedia reforços também no câmbio manual de seis
marchas. Na sequência, freios e suspensão refinados para parar os 1.550 kg do
bruto e melhorar o desempenho em curvas, e os pneus e rodas forjadas em
alumínio, as dianteiras de 18 polegadas com pneus Michelin 275/35ZR18 e as
colossais traseiras eram as mais largas já oferecidas num carro de produção nos
Estados Unidos, com 19 de diâmetro e 13 polegadas de tala, calçadas com os
345/30ZR19, dignas dos hp que trazia no motor.
Esta combinação de potência e
transferência ao solo dava uma sensação incrivelmente segura ao acelerar nas
curvas mais fechadas. Podemos fazer o Viper girar sobre o seu próprio eixo usando
apenas o pedal do acelerador, como também no modelo anterior, mas aquele era um
pouco mais “arisco” do que o novo Viper.
Assim também a capota de lona
perdeu a precariedade da proteção dada e melhorou a sensação de “estar dentro”
do carro. Um painel redesenhado, com o Conta-giros no centro e o velocímetro ao
lado que marca até 220 mph (354 km/h), e relógios em profusão no console
central, voltados para o motorista, com uma aparência refinada e profissional,
perdendo o aspecto de “brinquedo” dos modelos anteriores.
Apareceu o apoio para o pé
esquerdo, há muito requisitado pelo público, apesar do exíguo espaço para os
pés do piloto. Assentos mais confortáveis e controles melhorados, assim como
maçanetas, pinos de travas e acabamento da alavanca de câmbio em metal ao invés
de plástico, junto com um nicho de porta-objetos no console (porta-copos ainda
não eram desta vez que viriam). O sistema de som deu um salto em qualidade com
um CD-Player de seis discos integrado ao painel.
O Viper já era rápido, e este
é ainda mais rápido; apesar de falar em rapidez nestes níveis em que tais
carros andam, é necessário ter um radar em mãos para detectar a diferença de
tempo em acelerações ou no quarto-de-milha. Falar em 100 kg mais leve, um
sistema de escape que dá um ganho de 40 hp, com ganhos de tração com novos
pneus e suspensão refinada, poderíamos estar falando de 11 segundos no
quarto-de-milha, ou um pouco menos.
Novamente, a Edmonds.com na
sua 2003 American Exotics Comparison Test, teve a chance de colocar lado a lado
o Viper SRT-10 contra o Corvette Z06 e um Mustang SVT Cobra. Desta vez, o Viper
ficou com o segundo posto, superando o bem balanceado Z06. “Estética à parte,”
escreveu Ed Hellwig, “o Viper com o chassi mais rígido, entre-eixos aumentado e
suspensão revisada se torna mais condescendente ao rodar nos pisos mais
rústicos, mas não alimente falsas esperanças – ele é ainda um carro de ‘cair o
queixo’ nas ruas. O mais problemático é o calor irradiado pelos escapes
laterais; em velocidades de cruzeiro residenciais você se sente pilotando um
forno de torradeira de 10 cilindros. O novo sistema de ar condicionado funciona
bem o suficiente para manter as coisas suportáveis, mas o Viper continua como
um peixe fora d’água nas ruas da cidade”.
Mas isso é deixado de lado do
ponto de vista do Viper. Este carro é maldosamente rápido: “Os dados colhidos
nos testes indicaram um tempo de 4 segundos na aceleração de 0-60 mph, e apenas
12 segundos e mais de 120 mph no quarto-de-milha, os tempos mais baixos que já
tivemos nos testes que já realizamos”.
“Em última análise, pode ser
que o Viper SRT-10 seja muito carro para qualquer mortal dirigir, mas agora ele
é um carro esporte mais completo, em vez de um protótipo ainda em
desenvolvimento” conclui Hellwig. “O fato de que ele perde pontos porque suas
capacidades estão além do alcance de nossas habilidades de condução pode ser um
pouco injusto, mas novamente, somos mais a regra do que a exceção. O Viper pode
ser um exótico americano no verdadeiro sentido da palavra, mas quando se trata
de escolher o carro que coloca tudo junto no pacote mais impressionante
possível, esse é o que queremos”.
O coupe surgiu no Detroit
Auto Show de 2005 como modelo 2006, e manteve sua aparência mais preservada com
o GTS anterior, com o mesmo teto “double-bubble”, painel e lanternas traseiras,
e a pintura azul com faixas brancas do primeiro coupe. Não houve alteração no
chassis, mas o motor agora produzia 510 hp a 5.600 rpm, somados aos
aperfeiçoamentos na suspensão, rodas e pneus, redução do coeficiente
aerodinâmico e aumento da downforce
melhoraram a performance em velocidade final e maneabilidade.
QUARTA
GERAÇÃO: 2008-2010
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| Viper Coupe e Convertible 2008 |
Em 2008, com a introdução do
motor V10 de 512 cid (8,4 litros), o Viper rendia agora 600 hp a 6000 rpm, com
560 lb.ft (760 N.m) a 4600 rpm de torque, recebendo novos cabeçotes com fluxo
melhorado e válvulas com maior diâmetro. Recebeu também um comando variável
para exaustão dos gases queimados, desenvolvido pela Mechadyne, e o limite de
giro foi elevado em 300 rpm com o cabeçote aperfeiçoado. O trabalho foi feito
com assistência externa da McLaren Automotive e Ricardo Consulting Engineers.
Com isso, o Viper acelerava de 0-60 mph em 3,6 segundos, 0-100 mph em 7,6
segundos e máxima de 197 mph (317 km/h) para o Roadster e 202 mph (325 km/h)
para o coupe.
O câmbio agora era um TREMEC
TR 6060 de seis velocidades com triplo sincronizador na primeira marcha e dois
nas demais velocidades. O diferencial Dana M44-4 tinha o sensor GKN ViscoLok de
deslizamento limitado, auxiliando sobremaneira a aderência dos pneus em fortes
acelerações. Que agora eram run-flat Michelin Pilot Sports 2 com melhor
aderência, deixando o Viper mais neutro nas curvas.
Confrontado com o Corvette
Z06, o Ford GT, o Nissan GTR, e os Porsche 911 Turbo, 911 GT3 e 911 GT2, Audi
A8, pela revista Motor Trend no Virginia International Raceway, o Viper foi
o mais rápido entre todos.
O sistema de escapamento
recebeu melhorias, e ajudou a não esquentar demais a cabine, e ajudou a
produzir notas mais agradáveis na saída do escape.
Em novembro de 2009, o
Presidente da marca Dodge Ralph Gilles anuncia que o Viper terá sua produção
encerrada no verão de 2010, ao mesmo tempo em que anunciava várias edições
especiais do Viper 2010.
O Viper saiu de cena mas
deixou saudades, tanto que no New York Auto show de 2012, Ralph Gilles, fazendo
um “mea culpa”, anunciou o novo SRT Viper 2013. Na verdade, o carro passou três
anos no limbo, e voltou a ser produzido com a nova denominação SRT (perdendo a
paternidade da marca Dodge), reservada às máquinas de alto desempenho da
Chrysler e convertida em marca da montadora. Vale lembrar que a Chrysler havia
pedido concordata em 2010 e em 2011 teve parte de suas ações adquirida pela
FIAT.
QUINTA GERAÇÃO: SRT VIPER E SRT VIPER
GTS (2013-2014)
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| SRT Viper e SRT Viper GTS 2013 |
Apresentado em abril de 2012, no Salão de Nova
York, a nova geração do esportivo Viper foi mostrada na cor vermelha, marcando
o papel da italiana FIAT na ressurreição do esportivo mais brutal da montadora.
Com
um novo motor todo de alumínio com 8,4 litros e 640 hp com 600 lb.ft de torque,
com a caixa mannual TREMEC TR6060 de seis marchas, e chassi 50 % mais rígido
contra torções, controle eletronico de estabilidade, controle de tração, ABS de
4 canais, carroçaria de fibra de carbono e aluminio, e coeficiente de 0,364 de
arrasto, Pirelli P Zero Z, freios Brembo de 4 pistões com calipers de aluminio
e discos ventilados de 355x32 mm (diametro x espessura), posição de pilotagem
20mm mais baixa, sistema de conectividade veicular da Uconnect RA3 ou RA4
Access para interatividade com celulares e tablets, com opcional Sirius XM
Travel Link, Harman Kardon audio system, faróis bi-xenon com diodos emissores
de luz branca, assim como luzes de posição diurna e piscas de LED também. Vários
comandos estavam disponíveis para controle no volante, associado a uma tela de
4 polegadas no painel, que exibia todas as configurações das informações do
veículo. As lanternas LED traseiras integravam as luzes de freio e piscas e
vinham com uma textura semelhante à pele de cobra. Rodas de cinco raios em
aluminio forjado estilo “Rattler” totalmente polidas, e opcionais pintadas de
Hyper Black ou preto fosco. A velocidade máxima atingia 208 mph (335 km/h) e
fazia de 0-60 mph em 3,5 segundos.
O
SRT Viper GTS incluía couro nos assentos - que tinham controle elétrico e
aquecimento - laterais de portas e console central. As conchas dos bancos de
competição Sabelt eram de kevlar e fibra-de-vidro, capô, teto e porta-malas de
fibra de carbono, painéis de portas em aluminio, rodas estilo “Venom”
diamantadas de seis raios em aluminio forjado e acabamento grafite, opcionais
pintados em Hyper Black ou preto fosco. Opcionais incluíam pneus Pirelli P Zero
Corsa e rodas mais leves com o mesmo acabamento das normais.
Em
2014 o equipamento mais significativo foi a inclusão de um terceiro modo no
controle de tração, para melhor perfomance em chuva.
As
vendas não foram boas e em outubro de 2013 a produção foi reduzida para um
terço do previsto, pois os estoques estavam crescendo nas lojas. Em 2014 a
Dodge reduziu o preço do Viper em 15 mil dolares e que os modelos 2015 viriam
também com a mesma etiqueta de preço.
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| Dodge Viper 2015 |
Para
2015, a nomenclatura SRT foi eliminada e o Viper foi rebatizado de Dodge Viper
apenas. O V10 recebeu um extra de mais 5 hp, chegando a 645 hp e o consumo em
estradas ficou em 20 mpg (milhas/galão de 3,6 litros)
Havia
uma versão intermediária entre o Viper básico e o GTS, a GT, que proporcionava
aos proprietários ajustar a suspensão em dois modos diferentes e 5 opções de
controle de estabilidade, assentos em couro Nappa com detalhes em couro
Alcantara acentuando o contraste nos estofamentos.
A partir de 2015, diversas edições limitadas do
Viper foram produzidas, para turbinar as fracas vendas do agora Viper em fim de
carreira. Expressões como The Time Attack (TA – apenas 96 unidades fabricadas),
Anodized Carbon Edition, Ceramic Blue (baseada no GTS e limitada a 40
unidades), Dodge Viper GTC, que podia ser customizado em 8000 cores diferentes
e 24000 desenhos de filetes pintados á mão, 10 tipos de rodas, 16 acabamentos
internos, 6 pacotes aerodinâmicos e outros opcionais que totalizavam 25 milhões
de acabamentos possíveis para o comprador.
FINAL DA PRODUÇÃO
Em
outubro de 2015, a agora Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) anunciou que
encerraria a produção do Viper em 2017, alegando poucas vendas ou questões
sobre emissões, enquanto outras fontes alegavam que o carro não atendia os
requisitos das normas de segurança para a instalação dos airbags de cortina
para as janelas laterais; motivo este confirmado por ocasião do anúncio do
final de produção do Viper.
Em
junho de 2016 a Chrysler apresentou ao mercado as Edições de 25 anos do Viper,
cada exemplar identificado com uma plaqueta no painel com o seu número de série
e que podia receber o nome do proprietário também. Após mais de 30 mil
exemplares produzidos nos 25 anos de produção, o Viper entra em seu último ano
de vida com estas versões:
O
Viper 1:28 Edition ACR (American Club Racer) comemora o recorde de tempo de
volta no autódromo de Laguan Seca (1 min 28 s 65) estabelecido em outubro de
2015, vem em preto com faixas vermelhas e tem freios de carbono-cerâmica.
O
GTS-R Commemorative Edition ACR segue a pintura tradicional americana, em
branco com faixas azuis, e tem os mesmos freios e cintos em vermelho.
No
Viper Voo-Doo II Edition ACR, que reedita a versão Voo-Doo /acre de 2010, a
faixa sobre a carroceria foi inspirada numa pele de cobra; padrão de pintura que
se repete na Snakeskin Edition GTC.
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| Edições Especiais dos 25 anos do Viper |
Finalmente,
a Viper Dodge Dealer Edition é uma versão ACR oferecida apenas nas
concessionárias Tomball e Roanoke, líderes de vendas do modelo, e tem a pintura
branca com as faixas azuis, freios de carbono-cerãmica e detalhes internos em
vermelho. Todas estas versões trazem no cofre o motor V10 aspirado de 8,4
litros com 645 cv de potência.
Em
16 de agosto de 2017, o último e derradeiro Dodge Viper foi fabricado em Detroit, Michigan, EUA. O encerramento da montagem foi divulgado no Instagram
por Ralph Gilles, chefe de estilo da FCA (FIAT-Chrysler Automobiles), que
publicou: “A quinta geração teve um ótimo ciclo de cinco anos e a plataforma do
Viper, que não mudou tanto com o tempo, teve um grande ciclo de 25 anos!”.
Assim, um carro que recolocou
a Chrysler e a Dodge na boca de todos os aficionados por velocidade e
desempenho, está saindo de cena, depois de 25 anos no mercado, cinco gerações e
inúmeras versões de rua e de pista, um carro único que era pura força bruta, um
troglodita devorador de asfalto, que evoluiu recebendo mais e mais tecnologia e
conforto no decorrer de sua vida, tornando-se mais civilizado, mas sem perder o
poder de gerar adrenalina ao pressionar o pé direito.
Fruto de homens apaixonados,
como Lee Iacocca, Bob Lutz e Carrol Shelby, atravessou tempos difíceis e fusões
com a Daimler e a FIAT, sobrevivendo às reconfigurações corporativas e mudanças
do mercado, em que cada vez mais a sofisticada tecnologia da informática toma o
lugar do homem na condução automotiva, o Viper é um verdadeiro gerador de
emoções, dando o irrestrito prazer de dominar uma máquina violenta, selvagem e
feita para existir em velocidade.
DODGE TOMAHAWK
Pegue o motor bestial do
Viper e construa uma motocicleta propelida pelo V10 de 8,3 litros e 532 hp de
potencia e 72,6 m.kgf de torque. Teremos então a Dodge Tomahawk, que pode
alcançar teóricos 710 km/h.
Apresentada no North American
International Auto Show, em 2003, fruto do design de Mark Walters (designer da
Chrysler Group) e sua equipe, ele comenta: “Se eu não estivesse dormindo, eu
estava trabalhando no projeto. Se eu estava dormindo, eu sonhava com isso. Na
verdade, eu tinha sonhos com telas de Autocad. Ela foi minha obsessão nos
últimos cinco meses que antecederam a sua apresentação”.
Walter diz que os pneus foram
fabricados pela Dunlop, e sua inspiração foi o estilo Art Deco, com referências
de todo os modelos de motocicletas, sistemas de desempenho e equipamentos de
precisão”. O projeto foi ditado pelo desafio de encaixar um corpo humano em torno
de um motor V10 do Viper.
Com quatro rodas de 20
polegadas, muitos questionam se ela é realmente uma motocicleta, mas não há
dúvidas de que ela é um exemplo do que os projetistas são capazes quando deixam
a imaginação correr solta! A distribuição de peso chega perto do ideal, com 49%
à frente e 51% atrás, seu câmbio tem apenas suas velocidades (pra que mais?), e
faz de 0-96 km/h em 2,5 segundos.
Faróis e lanternas de LED,
eixos curtos e pneus 120/60 na dianteira e 150/50 na traseira, a transmissão
final usa duas correntes e cada roda possui um disco de freio com 506 mm de
diâmetro.
A engenharia aplicada à
Tomahawk é cheia de inovações de alto nível: ela não tem quadro; todos os
elementos mecânicos são ancorados no bloco do motor ou a outra estrutura
ancorada nele. Para deixar o motor em posição mais baixa possível, o sistema de
lubrificação foi mudado para carter seco e o tanque de óleo e radiador colocado à frente do motor. O radiador de água viraram dois pequenos e foram posicionados entre o V dos cilindros,
onde um sistema de indução de ar força o calor para fora, mas pela traseira
da moto.
Partes do motor que entram em
contato com o corpo humano foram revestidos com um revestimento térmico
especial, que direciona o fluxo de calor para fora dos dutos. As medidas dos
cabeçotes são diferentes e o sistema de escape perdeu 5 hp para melhorar o
ronco do motor.
O projeto da Tomahawk previa
apenas a fabricação de 100 unidades, que seriam comercializadas pela Neiman
Marcus, que vende produtos de alto padrão para endinheirados americanos
principalmente. Cotada em US$ 555,000 apenas nove foram vendidas, até porque
elas não são habilitadas para rodar legalmente nas ruas. A Chrysler descreve o
veículo como uma “escultura automotiva”, criada para exibição apenas, e ela é
“dirigível”.
Testes e dados reais não
foram confirmados pela Chrysler, nem unidades foram cedidas para que a imprensa
pudesse efetuar avaliações técnicas como fazem com outros veículos “normais”.
Wolfgang Bernhard, Chefe de operações da Chrysler disse em 2003 que ninguém que
andou com a Tomahawk passou dos 160 km/h nos testes realizados pela empresa.
Também a Chrysler declinou ofertas para avaliação da máquina em dinamômetros
para simulação de velocidade real e não se tem notícia de alguém que levou a
Tomahawk à sua velocidade máxima.
EM ESCALA
O Viper R/T-10 da Burago na
escala 1:18 reproduz bem o carro que chegou às ruas em 1992, na marcante cor
vermelha e as sinuosas curvas com o capô dianteiro “flip-nose” e as enormes
rodas de três raios. Traz o interior em cinza e preto, abrindo as portas e o
capô dianteiro e traseiro.
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| Viper R/T-10 1992 (Burago) - Viper GTS 2004 (Burago) - Viper GTRS 2004 (HotWheels) |
O Viper GTS na cor azul com
faixas brancas é o modelo 2004, também da Burago com seu tradicional acabamento
em detalhes. Já o outro modelo azul é da HotWheels e reproduz o modelo de 2004,
na versão GTRS, com o enorme aerofólio traseiro.
Diversas empresas foram
licenciadas para reproduzir o Viper em suas várias gerações na escala 1:18 -
Maisto, Jada, AutoArt, Hot Wheels, Motormax – e a HotWheels, quando lançou o
Viper 2013 na sua tradicional escala 1:64 – não se sabe se acidental ou
propositadamente – se antecipou à apresentação do carro real, com as miniaturas
chegando às lojas antes do modelo ser lançado oficialmente pela Dodge.
REFERÊNCIAS:
