Ford Torino Talladega - NASCAR

O Torino nas cores Wimbledon White, 
Royal Maroon e Presidential Blue

A NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) era a vitrine onde as fabricantes americanas precisavam brilhar, e a disputa estava um tanto equilibrada, até que a Chrysler introduziu o revolucionário 426 HEMI em 1964, dominando a categoria, até que o motor foi proibido de correr em 1965, mas apesar das restrições, a Chrysler volta em 1966 retomando vitórias, com David Pearson num Dodge acumulando 15 pódios e faturando o campeonato de 1966.

Para a temporada de 1967, o time da MOPAR conquistaram 36 vitórias, além do recorde de Richard Petty, ao volante do Plymouth Belvedere com motor HEMI. Pelo lado da Ford, com a segunda vitória consecutiva em Le Mans, a diretoria ficou animada e encomendou aos projetistas que precisavam ser competitivos também no quintal de casa.

David Pearson, com o Torino em 1967

Novos Mercury Montego, Cyclone, Fairlane 500 e o Torino, uma versão dos Fairlane com teto SportsRoof (como eram chamados os Fastback na Ford), que se tornou um Muscle-Car com três motores V8 de alta potência, aliados à sua boa aerodinâmica, renderam à Ford 27 vitórias em 49 corridas; com David Pearson no seu Torino Nº 17, preparado pela Holman-Moody conquistando o título da temporada de 1967.

Com a Chrysler se mexendo para melhorar a aerodinâmica de seus carros, a Ford, com a ajuda da Holman-Moody começaram a preparar uma versão ainda melhor do Torino, batizado de Talladega, em homenagem ao novo Superspeedway que seria inaugurado no Alabama.

Ford Torino Talladega, 1969

Testando alterações no túnel de vento, Ralph Moody e os engenheiros da Ford mudaram o painel frontal, redesenhado com uma nova inclinação de 30º, uma grade mais lisa e faróis expostos, e não atrás da grade como no anterior. Este design deixou a frente seis polegadas (15,2 cm) mais avançada, e ganhou o apelido de “Drop Snoot” (algo como “nariz caído”)

O para choque dianteiro (curiosamente construído a partir do traseiro do Fairlane) ficou mais aerodinâmico, para lamas moldados à mão, a seção abaixo das portas com maior rigidez e com menos turbulência, altura rebaixada em uma polegada, melhorou a pressão aerodinâmica para aumentar a velocidade nas curvas. Os Talladega receberam o V8 de 429 recentemente homologados para uma edição limitada do Mustang, e os Dodge e Plymouth não foram páreo para a Ford, que venceu 26 corridas durante a temporada de 1968.

Richard Petty, com o Torino Talladega, 1968

O maior golpe foi a mudança de Richard Petty abandonando os Belvedere para correr com os Talladega, porque a Chrysler não permitiu que a Plymouth fizesse a sua versão do Dodge Charger Daytona. Petty venceu dez corridas com o Talladega, mas terminou o campeonato em segundo, atrás de Davi Pearson, campeão de 1968.

O regulamento da NASCAR pedia no mínimo 500 exemplares de rua para homologação, e todos foram construídos pela Holman-Moody, de Atlanta, GA. Estes eram diferenciados dos Torino normais pelo capô pintado de preto, seu interior era espartano, o banco dianteiro era inteiriço, disponível apenas nas cores Wimbledon White, Royal Maroon ou Presidential Blue, apenas direção hidráulica, freios assistidos, espelhos escurecidos, rodas de aço prateadas com pneus F70x14 e rádio AM eram oferecidos como opcionais.

O V8 FE 429 Cobra Jet

Debaixo do capô, um V8 FE 428 Cobra Jet em vez do 429 Boss, mais acessível do que o motor de corrida. Com torque de 440 lb-ft a 3400 rpm e 335 hp a 5200 rpm declarados por causa dos prêmios de seguro, alguns argumentam que a potência chegava a reais 450 hp. A taxa de compressão era de 10,6:1 e o carburador quádruplo Holley de 735 CFM alimentava o V8.

Era equipado com radiadores de óleo para o motor e a direção hidráulica, uma caixa de câmbio C6 Cruise-O-Matic de três velocidades, diferencial de deslizamento limitado Traction-Lok e a suspensão Competition para alta performance, com amortecedores de duplo estágio.

Holman-Moody tinha limitações para produção, mas ninguém fora da Ford sabia disso, mas Bill France, chefe da NASCAR, desconfiava que a Ford pudesse ter o mínimo de 100 unidades para homologar o carro a tempo. Então Big Bill (como era carinhosamente chamado) foi convidado a ver os carros por si mesmo. A Ford o recebeu em um depósito e conta a lenda que lhe deram uma confortável poltrona para se sentar, enquanto os Talladega passavam na sua frente. Big Bill contou 100 carros, e liberou o modelo para correr; mas o que ele não se apercebeu é que a Ford só tinha 40 carros prontos. Depois que as unidades passavam na frente de Big Bill, eles davam a volta e entravam novamente, completando assim a contagem!

No final da história, a Ford construiu um total de 754 exemplares do Torino Talladega, em janeiro e fevereiro de 1969; excedendo o mínimo de 500 carros para homologação da NASCAR.

O Torino Talladega foi o primeiro carro da NASCAR que teve estudos aerodinâmicos para aumentar sua eficiência nas altas velocidades das pistas, e foi responsável para que a Chrysler criasse o Plymouth Superbird de 1970, fazendo Richard Petty retornar aos Plymouth e conquistar outro título em sua brilhante carreira.

Os “Aero Warriors” ganharam tantas corridas que a NASCAR teve de limitar seus motores a 305 cid (5 L) a partir de 1970, mas a importância da aerodinâmica começou a mudar os modelos, distanciando-os cada vez mais dos modelos de rua “normais”. Credita-se ao Torino Talladega esta herança técnica, na busca incessante de conseguir maior desempenho e velocidade nas pistas da NASCAR.

Da minha coleção

Torino Talladega, Hot Wheels

O Torino Talladega de 1969 é um Hot Wheels, saiu na Serie HW Speed Graphics em 2016. Tem uma decoração fantasia, com a logotipia da UNION, e estilo das pinturas dos carros que competiam na NASCAR nos anos 1960-70. Sendo um Mainline, o chassi é de plástico, assim como as rodas 5SP da maioria dos Hot Wheels, mas estas pintadas de cinza. A grade dianteira e o painel traseiro são cromados, integrados ao chassi, sem nenhum decal de faróis ou lanternas. O casting é bem feito, inclusive o rebaixamento parece coerente com o carro real.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Torino_Talladega

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2769_Ford_Torino_Talladega

https://leotogashi.blogspot.com/2023/03/carros-e-filmes-gran-torino-clint.html

https://www.oldcarsweekly.com/features/car-of-the-week-1969-ford-talladega

https://www.streetmusclemag.com/features/rare-rides-the-1969-ford-torino-talladega/

Lotus Type 49

Lotus 49, pilotado por Jim Clark, 1967

Colin Chapman marcou para sempre a história da Formula Um com os carros que construiu, fundando a Lotus em 1952 e implementando seus conhecimentos de engenharia aeronáutica para criar verdadeiras inovações no mundo da Formula Um. Entre suas criações, estão o chassi monocoque com o motor sendo parte integrante da estrutura do Lotus 25 (1965), a aplicação dos aerofólios (1968) e o carro-asa Lotus 78 (1977), cujo fundo era uma asa invertida, criando um downforce que colava o carro nas curvas. Também leva o crédito por ser o primeiro a ter o patrocínio estampado nos seus carros, gerando enorme riqueza para as equipes depois disso.

O Lotus 49, projetado junto com Maurice Philippe era o carro para a temporada de 1967, o primeiro Formula Um equipado com o motor Ford Cosworth DFV de 3 litros; outro crédito atribuído a Chapman, que convenceu a Ford a construir o motor que passou a década de 1970 equipando quase a totalidade dos monopostos de Formula Um. O motor era preso diretamente na parte posterior do monocoque e tinha as suspensões traseiras afixadas no motor, com tirantes para alinhar e manter os movimentos das rodas.

Jim Clark no Lotus 49, GP Holanda, 1967

Jim Clark venceu a corrida de estreia do Lotus 49, o Grande Prêmio da Holanda, em 1967, e foi nele que venceu sua última corrida, o Grande Prêmio da África do Sul, antes de morrer na prova de Formula Dois pilotando um Lotus 48, em Hockenheim no dia 7 de abril de 1968.

Os primeiros aerofólios eram bem altos

Grahan Hill acabou vencendo a temporada de 1968, provando a competitividade do Lotus 49, que recebeu a sigla 49B quando foi equipado com os primeiros aerofólios na Formula Um. Estes eram instalados diretamente nas suspensões, em suportes bem altos, para máxima eficiência, porém, depois de vários acidentes, estas asas altas foram banidas e a Lotus foi forçada a montar as asas fixas no corpo do próprio carro.

O ano de 1968 também marcou a entrada da Imperial Tobacco, patrocinando o Team Lotus, que trocou o British Racing Green/Yellow pelas cores da embalagem dos cigarros Gold Leaf: branco, vermelho e dourado, mudando para sempre o lado financeiro das equipes, não só da Formula Um, mas de todas as categorias do automobilismo de competição. Entre 1968 e 1971, a Lotus venceu dois campeonatos de pilotos, dois de construtores, prosseguindo a parceria com a Imperial Tobacco com o negro e dourado da John Player Special até a temporada de 1986.

Como curiosidade, Wilson Fittipaldi correu com um Lotus 49C, obtendo o nono lugar no Grande Prêmio da Argentina de 1971, e Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna também pilotaram os Lotus. No total, doze exemplares do Lotus 49 foram construídos, entre as várias versões A, B e C; e sete delas foram preservadas: o chassi #R3, pilotado por Grahan Hill, foi vendido ao colecionador John Love, hoje está em exibição no National Motor Museum, em Hampshire, Inglaterra.

O Lotus 49 vencedor do GP da Holanda, em 1967, com Jim Clark

O chassi #R4, com que Jim Clark correu e venceu o Grande Prêmio da África do Sul em 1968, foi depois vendido para o Rob Walker Team, correndo com Jo Siffert ao volante. Na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, Siffert bateu o carro e ele foi enviado à sede da Rob Walker Team para reparos. Lá, ele foi vítima de um incêndio, que quase reduziu a cinzas diversos veículos valiosos. Vinte anos depois, Walker concordou em restaurar o 49B #R4, e John Chisman, ex-mecânico-chefe da equipe foi encarregado da tarefa, mas não conseguiu concluir  o trabalho. Tom Wheatcroft, então proprietário do autódromo de Donington Park, assumiu a restauração do carro, mas nenhum progresso foi feito até 1995. Neste ano, um consórcio liderado por David McLaughlin assumiu o desafio de finalmente colocar o carro de volta à glória que realmente merecia, e o carro foi levado para as oficinas dos renomados especialistas em carros de Grande Prêmio Hall & Fowler. Concluído em 1998, foi exibido no Lotus 5th Anniversary Meeting, em Brands Hatch, e no ano seguinte, Jackie Oliver pilotou o carro em Goodwood, apenas para se chocar com Sir Jack Brabham ao volante de uma Mclaren M5A. Nesta exibição, o 49 carregava as cores do Rob Walker Team.

Reparado, ficou decidido que seria restaurado com as cores que correu no GP da África do Sul de 1968, e para manter a fidelidade, foram utilizados como referência dois exemplares genuínos do 49. Coincidentemente, o GP da África do Sul de 1968 foi a última corrida vencida por Clark, e a última com as cores verde e amarela, antes de vestir as cores da Gold Leaf.

Mais de duas décadas depois de ser ressuscitado, o #R4 foi vendido a um colecionador japonês, e em abril de 2020, foi colocado em leilão pela ChromeCars, na Alemanha, sendo estimado em atingir a cota do milhão de dolares para trocar de mãos.

Da minha coleção

Lotus 25, Matchbox

Uma das primeiras miniaturas que tenho é um Lotus 25, da Matchbox, dos idos anos 1960, que está na minha coleção até hoje. Ela tem o acabamento da época, e foi customizada com decalques de carrinhos de autorama. Tem muitos sinais de desgaste, mas é assim que ela irá permanecer comigo.

Jim Clark, Lotus 49, Quartzo, 1:43

Grahan Hill, Lotus 49B, Quartzo, 1:43

O Lotus 49 da Quartzo é na escala 1:43, reproduz o carro da última vitória de Clark na Formula Um, e o 49B de Grahan Hill, também da Quartzo, é da quarta vitória dele em Mônaco, em 1968. Ambas tem um excelente acabamento, com detalhes de motor e decoração bastante fiéis aos originais, peças bem valorizadas em qualquer coleção.

Hot Wheels, Serie Race Day, 2024

Em 2024, a Hot Wheels lançou o Lotus Type 49, de 1967, reproduzindo o carro de Jim Clark, um casting muito bem-feito, o piloto em branco foi escolhido para homenagear os uniformes brancos utilizados pelos pilotos da Lotus na época. Uma versão idêntica foi produzida com o piloto na cor preta.

Referências:

https://primotipo.com/2015/02/17/jim-clark-taking-a-deep-breath-lotus-43-brm/

https://www.topspeed.com/cars/car-news/history-of-the-1967-lotus-49-and-how-you-can-own-one/

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_49

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2767_Lotus_Type_49

Lotus Esprit S1 - James Bond: The Spy Who Loves Me

Lotus Esprit, 1976

A história do Lotus Esprit começa com Tony Rudd, que veio para a Lotus em 1969, encarregado de desenvolver dois novos projetos de carros de rua para a Lotus. O primeiro criado por Rudd resultou no Elite, de 1974, e o segundo, denominado Project M70, era para substituir o Lotus Europa, um cupê duas portas, de teto rígido e motor central.

Uma reunião entre Colin Chapman e Giorgetto Giugiaro foi promovida pelo designer Oliver Winterbotton, que sugeriu a Giugiaro utilizar o design do Maserati Boomerang Concept como inspiração para o novo Lotus.

Maserati Boomerang,
a inspiração para o Esprit

Os trabalhos começaram em meados de 1971, e conforme relatos da Italdesign, Chapman ficou desapontado com os resultados aerodinâmicos dos modelos 1:4 no túnel de vento, e interrompeu o projeto. No entanto a Italdesign pressionou Chapman e construiu um mock-up em tamanho real sobre o chassi modificado de um Lotus Europa. O protótipo sem nome, chamado apenas “The Silver Car”, foi mostrado no estande da Italdesign no Turim Auto Show de 1972, e a boa receptividade do público convenceu Chapman a dar continuidade ao projeto.

Foi construído um novo protótipo, o “IDGG 01”, pintado de vermelho, ficou chamado “The Red Car”, um modelo funcional, e mesmo ainda não ter sido concluído, foi denominado oficialmente de Esprit. Segundo o Concise Oxford Dictionary, “Esprit” tem o significado de “vivacidade, sagacidade”.

Mike Kimberley, Diretor Geral da Lotus Cars, lembra que a reação do público ao protótipo concluído do Esprit foi tão favorável que uma equipe de design e desenvolvimento foi imediatamente criada para trabalhar com Giugiaro, e eles permaneceram na Itália por pelo menos 18 meses. Chapman e Kimberley voavam para Turim pelo menos duas vezes por semana, durante as quais o estilo da carroceria era refinado e se transformava em uma proposta produtiva.

Lotus Esprit, 1976

Lançado no Paris Motor Show em outubro de 1975, o Lotus Esprit S1 (de Series 1), entrou em produção em junho de 1976, conforme planejado, substituindo o Lotus Europa.

Equipado com o motor Lotus Type 907, com bloco e cabeçote de alumínio, quatro cilindros com 1973 cc (120,4 cid) e 160 hp a 6200 rpm para a Europa e 140 hp para o mercado americano. O torque era de 140 lb/ft a 4900 rpm, com o motor montado longitudinalmente atrás do compartimento dos passageiros, inclinado para a esquerda a 45° para manter o centro de gravidade baixo. Este motor recebeu um cabeçote com quatro válvulas e duplo comando, alimentado por dois carburadores Dellorto progressivos 45 DHLA e 9,5:1 de taxa de compressão. A tração nas rodas traseiras era por meio do câmbio Citroen C35 de cinco marchas manual aplicado no SM e no Maserati Merak, e o diferencial de deslizamento limitado proporcionava uma boa manobrabilidade ao Esprit. Os freios Girling a disco sólidos, nas quatro rodas tinham duplo circuito, e os traseiros eram inboard, as suspensões dianteiras tinham braços em “A” superiores e barras laterais inferiores triangulares com barras estabilizadoras. A suspensão traseira consistia em braços de arrasto cônicos e links laterais inferiores. Havia conjuntos de amortecedores/molas e as rodas de liga em 14 polegadas Wolfrace tinham 7 polegadas de tala na traseira e 6 na dianteira. A direção era feita por cremalheira e pinhão não assistidos.

O Chassi tinha uma trave central em aço e a carroçaria em fibra de vidro seguia o princípio da Lotus “Performance através do menor peso”, com o Esprit pesando apenas 953 kg. A aceleração de 0-97 km/h era de 6,8 segundos e a máxima atingia 222 km/h (18 mph), valores de fábrica, que os testes indicavam 0-97 km/h em 8 segundos e máxima de 214 km/h (133 mph).

O Esprit tinha vidros elétricos, o imenso para-brisa era laminado, desembaçador no vidro traseiro, pisca-alerta, cintos de segurança de dois estágios, espelhos com ajuste elétrico, e a falta de relógio, limpador no vidro traseiro e acendedor de cigarros eram omissões não comuns da época.

Com o Esprit, a Lotus entrava no mercado dos supercarros modernos, com seu design exótico, a produção se estendeu de 1976 até 2004, com suas várias versões.

O Esprit de James Bond

Don McLaughlan, então chefe de relações públicas da Lotus Cars, ouviu dizer que a produtora Eon estava comprando um novo carro para as filmagens de James Bond, no início de 1976. Ele dirigiu um protótipo do Esprit com a marca Lotus colada e o estacionou em frente aos escritórios da Eon nos estúdios Pinewood; ao ver o carro, a Eon pediu à Lotus que emprestasse os dois protótipos para as filmagens. As filmagens iniciais da sequência de perseguição de carros resultaram em sequências de ação decepcionantes. Enquanto pilotava o carro nas filmagens, o piloto de testes da Lotus, Roger Becker, impressionou tanto a equipe com seu desempenho do carro que, durante o resto das filmagens na Sardenha, Becker se tornou o dublê.

Como todos os carros de 007, o Esprit também tinha recursos para que Bond pudesse enfrentar todas as situações, e o roteiro pedia um carro que navegasse debaixo d’água. A produção preparou seis modelos para as filmagens: além do “Hero-Car”, três carroçarias (somente as carcaças) foram preparadas para a transição submarina, dois eram mock-ups sem motor para a tomada de entrada na água (lançado por um canhão de ar comprimido no píer) e saída da água (puxado por uma corda camuflada na areia), e outro carro foi preparado pelo engenheiro naval de Derby, Alex Leam, um submarino totalmente operacional, chamado de “Wet Nellie”, equipado com um motor construído pela Perry Oceanographics de Riviera Beach, Florida.

O nome faz referência à Little Nellie, um autogiro utilizado por Bond no filme You Only Live Twice, que por sua vez, recebeu este nome por causa da atriz britânica Nellie Wallace (*). Wet Nellie foi pilotado nas filmagens pelo ex-SEAL da Marinha dos EUA, Don Griffin.

Em outubro de 2013, o Wet Nellie foi a leilão, e arrematado por US$ 616,000 por Elon Musk, da Tesla, que tinha intenção de restaurar o veículo de modo a ter a capacidade de ser utilizado tanto na terra como na água, movido, claro, por motores elétricos.

O Lotus Esprit “Hero-Car” foi devolvido à Lotus depois das gravações, e reformado para o acabamento padrão e vendido. O suporte do relógio foi removido, os bancos e encostos de cabeça voltaram aos originais, o motor foi reparado e um emblema preto da Lotus foi recolocado. Um colecionador alemão acabou ficando com o carro por um longo tempo.

Da minha coleção

O Lotus Esprit branco é uma variação do modelo de lançamento, da Série HW Workshop: HW Garage, de 2015. O casting é trabalho de Ryu Asada, e adquiri esta mini no estado, fora da cartela, então tem alguns detalhes nos filetes laterais e na placa traseira. Ele tem apenas o logo Esprit na coluna traseira, no mais, reproduz as linhas limpas e belas do desenho de Giugiaro. 

O Wet Nellie foi reproduzido pela Hot Wheels em apenas uma edição, saiu na Série Hot Wheels Entertainment: The Spy Who Loves Me, em 2014, casting de Fraser Campbell, e desde então, não teve reedições.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Lotus_Esprit_S1

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_Esprit

https://www.imdb.com/title/tt0076752/?ref_=tt_mv_close

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Spy_Who_Loved_Me_(film)

https://www.supercars.net/blog/1976%E2%86%921980-lotus-esprit-s1/

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Lotus_Esprit_S1_(submarine)

(*) Nellie Wallace (1870-1948) foi uma artista britânica, atriz, dançarina, cantora, comediante e compositora que veio a ser uma das mais famosas e admiradas de seu tempo. Durante a II Guerra, criou-se o costume de apelidar as pessoas com sobrenome de Wallis ou Wallace de “Nellie”. Como o autogiro utilizado no filme de Bond You Only Live Twice era fabricado pelo ex-comandante da RAF Ken Wallis, ele recebeu o nome de “Little Nellie”; e o Esprit S1 submarino acabou sendo chamado de “Wet Nellie”.

FERRARI DINO 206 e 246 GT/GTS

Ferrari Dino 246 GT

Colocar o motor atrás do piloto foi a tendência aplicada para vencer corridas no início da década de 1960. A Ferrari experimentou as vantagens em primeira mão deste design, vencendo o Campeonato de Fórmula 1 de 1961 com a 156 F1, e dois anos depois venceu as 24 Horas de Le Mans com o primeiro carro com motor central, o 250 P.

Foi assim que Sergio Pininfarina e diversos concessionários da Ferrari começaram a pressionar Enzo a fazer um carro de motor central para as estradas.

“Ele continuou insistindo que era muito perigoso”. Diz Sergio Pininfarina. “Enquanto ele sentia que era bom para corridas e pilotos profissionais, Enzo era contra fazer carros esportivos com motor central para os clientes. Ele receava pela segurança, por construir um carro assim”.

Ferrari finalmente cedeu em 1965. “Quando Ferrari finalmente disse que sim, Pininfarina disse: ‘Ok, você faz não com a Ferrari, mas com um Dino’”. Isso significava que o carro iria usar um motor de seis cilindros em vez de um dos mais poderosos V-12’s da Ferrari. “Em sua mente, menos poderoso significou ‘menos perigo para os clientes’”, explicou Pininfarina. “E, portanto, eu tinha a permissão para desenvolver o Dino”.

O nome Dino, ficou imortalizado por causa de Alfredo Ferrari, filho único de Enzo, apelidado carinhosamente de “Dino”. Ele prometia ser um engenheiro tão talentoso quanto o pai, e depois de sua formatura, começou a trabalhar nas oficinas da Ferrari, em Maranello.

Em seu livro de memórias, Enzo Ferrari relatou como, no inverno de 1955/56, passou horas à cabeceira da cama de seu filho, juntamente com o engenheiro Vitorio Jano, discutindo os prós e contras do uso de um motor de quatro ou seis cilindros em linha ou de um V6, ou ainda um V8. Ferrari afirma que “por razões de eficiência mecânica, ele (Dino) chegou à conclusão de que o motor deveria ser um V6, e nós acatamos essa decisão...”. Muitos achavam, contudo, em vista da brilhante experiência de Jano, que a ideia do V6 tenha sido realmente dele. Dino Ferrari estava perdendo sua batalha contra a leucemia, piorou naquele inverno, e faleceu em 30 de junho de 1956, aos 24 anos.

Enzo decidiu então homenagear a memória do filho, dando o seu nome a toda uma série de motores de corrida menores. O protótipo foi projetado pelo próprio Dino e por Vitório Jano, que partiu para a criação de um pequeno V6 de 1,5 litros ─ na verdade, a metade dos admiradíssimos Ferrari V12.

Cinco meses depois da morte de Dino, o primeiro protótipo construído foi experimentado em uma bancada de testes na fábrica da Ferrari. Os carros britânicos de Fórmula 2 que estavam sendo desenvolvidos pela Cooper e pela Lotus usavam o motor Coventry Climax de quatro cilindros em linha, que rendiam 140 hp a 7000 rpm. No banco de testes da Ferrari, o protótipo deste novo V6 rendeu quase 180 hp a 9000 rpm...

Esta unidade começou a ser aplicada aos carros de Fórmula 2, em 1957, e o carro ficou conhecido como Ferrari Dino 156 (motor de 1,5 litro, seis cilindros), uma codificação diferente da que se aplicava aos Ferrari que tinham motores V12, que recebiam os números relativos à cilindrada de cada um dos cilindros).

Jano preocupou-se basicamente com o espaço disponível dentro do “V” do motor, para que permitisse instalar o sistema de alimentação entre os duplos comandos de válvulas no cabeçote. Este foi o começo de uma série de motores desenvolvida em dez anos de corridas e subidas de montanha. Em algumas versões, o ângulo em V foi reduzido para 60 graus e em outras foi aumentado para 120.

Dino 206 S - Competizione, 1967

Ferrari Dino 206 S, 1966

Um protótipo do Dino 206 S surgiu no Paris Auto Show em outubro de 1965. O carro foi construído sobre o chassi do 206 SP de corridas, e vinha com um motor V6 de 2 litros montado longitudinalmente. O carro foi bem recebido pelo público, e um ano depois um segundo protótipo do Dino 206 S foi apresentado no Turim Motor Show. Denominado Dino Berlinetta GT, mantinha o V6 longitudinal, mas as linhas ficaram mais suaves e vinha com uma atrativa cobertura para os faróis dianteiros.

Dino Berlinetta Speciale, Geneva Motor Show 

Dino Berlinetta Speciale, Petersen Museum

Um protótipo para linha de produção foi mostrado no Turim Motor show de 1967, trazendo poucas modificações em relação ao Dino Berlinetta GT anterior, mas o motor agora estava montado transversalmente, diretamente acoplado ao câmbio e diferencial, entre a cabine do piloto e o eixo traseiro.

Fiat Dino Spyder, 1970

Fiat Dino coupé, 1968

Como a Ferrari intencionava utilizar o motor para a Formula 2, e o regulamento pedia para ser um motor oriundo de um carro de produção, Ferrari combinou com a FIAT para ela fabricar e usar o motor num carro de série, o Fiat Dino Coupé e Spider, mas com o motor posicionado na dianteira, e com apenas 160 hp declarados. A Fiat construía os motores e os enviava para a Ferrari montar os 206 GT e posteriormente os 246 GT e GTS até saírem de linha em 1974.

Dino 206 GT, 1968

O 206 Dino GT entrou em produção no ano de 1968, com um dos mais belos desenhos da década, de autoria de Aldo Brovarone e Leonardo Fioravanti, do Estúdio Pininfarina, e construído por Scaglietti, conquistando a admiração do público e da imprensa especializada. O carro de produção era equipado com um V6 transversal de 1.987cc, todo em alumínio, com 178 hp a 8.000 rpm. O V6 de 65 graus entre as bancadas de cilindros vinha com duplo comando no cabeçote e 9,7:1 de taxa de compressão. O torque atingia 19,3 m.kgf a 6.000 rpm, e era alimentado por três carburadores duplos Weber 40 DCN/4. O 206 GT foi o primeiro carro da Ferrari em que foi instalada uma ignição eletrônica, a Dinoplex C desenvolvida pela Magneti Marelli para o V6 de alta rotação do Dino. Também foi o primeiro Ferrari a ter uma direção de pinhão e cremalheira, favorecido pelo baixo peso que recaía sobre as rodas dianteiras. Atingia mais de 146 mph (235 km/h) de velocidade máxima, e tinha um incrível equilíbrio em dirigibilidade, agradando imediatamente os que gostavam de andar rápido. A caixa de marchas era montada debaixo do motor, tinha cinco velocidades, acoplada a um diferencial autoblocante.

O projeto das suspensões permitia poucos ajustes, já que o Dino tinha braços triangulares duplos na frente e atrás. Os conjuntos de braços dianteiros superior e inferior tinham comprimentos praticamente iguais e molas espirais coaxiais com amortecedores. Na traseira, o triângulo inferior era consideravelmente maior que o superior, e o conjunto mola/amortecedor agia sobre o triângulo superior no sentido de abrir espaço para o semieixo. Para prevenir qualquer bloqueio do eixo, havia juntas homocinéticas.

As rodas de liga, relativamente grandes, calçadas com pneus 185/V R14 polegadas, deixava espaço para os grandes freios a disco com 10,6 polegadas de diâmetro, suficientes para um carro de 907 kg. O estepe ficava na dianteira do carro, junto com o reservatório de água para o para brisas e do cilindro principal dos freios, deixando um pequeno espaço para bagagens. Havia um bagageiro maior na traseira, atrás do motor.

“O Dino é um carro espetacular... uma obra-prima de engenharia”, disse a revista America’s Sport Cars Graphic. Outra publicação, a revista inglesa Car arrematou com a opinião: “O Dino 206 GT se posiciona como um dos mais avançados carros Grã-turismo de nossos dias”.

Apenas 152 exemplares foram construídos em 1968 e 1969, todos com direção à esquerda.

Seguindo o costume dos fabricantes para atualizar seus modelos – inclusive para dar uma resposta à Porsche, que aumentava constantemente o tamanho do motor do seu 911 – Maranello deu sequência ao 206 GT com o Ferrari Dino 246 GT e GTS, este designava a versão Spyder. Este carro parecia idêntico ao anterior, exceto pela adição do símbolo do Cavalinno Rampante no bocal do tanque de combustível.

Dino 246 GT

A dificuldade de identificar as diferenças visuais entre o 206 e o 246 devem-se a Pininfarina e sua equipe, pois os carros tinham um entre eixos aumentado, de 2280mm no 206 para 2340 mm no 246. Também a carroçaria agora era feita em aço, ao invés do alumínio para baixar os custos. Colocados lado a lado, só era possível distingui-los pela diferença nas rodas ─ eram do tipo chapado no 206 ─ e pela tampa do tanque de gasolina, que no 206 era cromada e saliente, ao passo que estava numa reentrância no 246.

Antes de liga de alumínio, o bloco do motor era de ferro fundido, ainda produzido pela FIAT, com diâmetro aumentado para 92,5 mm e curso para 60 mm, resultando em 2.418 cc. Mantendo-se os mesmos carburadores, mas mudando os perfis dos comandos de válvulas, o torque foi para 23 m.kgf a 5.500 rpm, e a potência saltou para 195 hp a 7.600 rpm.

Com estes números, a Ferrari declarava que velocidade máxima atingia 146 mph (235 km/h), apesar de a revista inglesa Motor, em julho de 1971, realizou um road test em que reportou a máxima de 148 mph (238 km/h), que era muito favorável contra os 136 mph (219 km/h) atingidos pelo recentemente renovado Porsche 911S. Com uma aceleração de 0-50 mph (80 km/h) em 5,5 segundos (0-100 km/h em 7,1 segundos), o Dino bateu novamente o Porsche neste quesito. Seus dois tanques de combustível tinham 66 litros, e seu consumo era relativamente baixo para o desempenho que apresentava: 5,7 km/litro.

O processo de produção do Dino era bastante complexo. O conjunto chassi/carroceria feito em Modena pela Scaglietti era levado até a fábrica da Ferrari para a colocação do motor que vinha da Fiat, da transmissão e da suspensão. Então, voltava à Scaglietti para ser equipado, ornamentado e receber o acabamento.

O pequeno aumento do entre eixos e a maior potência tornaram o que já era bom em algo muito melhor. “De todos os carros com motor central que eu já tive oportunidade de dirigir, o Ferrari Dino 246 GT mantém nossas cabeças e ombros colados ao banco...” escreveu Dennis Jenkinson na revista Motor Sport. “Uma vez que você tem esta experiência, os carros com motor dianteiro ou traseiro (referindo-se aos Porsches) ficam obsoletos”.

Dino 246 GTS, Targa, modelo para os Estados Unidos, com as rodas Campagnolo

Doino 246 GTS, Targa

Alguns aperfeiçoamentos foram sendo incorporados ao modelo, recebendo três designações das séries: Type L, Type M e Type E. A maior mudança no 246 veio em março de 1972, no Geneva Auto Show, apresentado a versão 246 GTS com um painel de teto removível no estilo Targa.

A versão GT pesava 2,380 lb (1.080 kg), ao passo que a GTS pesava 2,426 lb (1.100 kg) devido aos reforços necessários para o teto Targa. A produção atingiu 2.295 GT’s e 1.274 Spyders, estes construídos somente de 1972 a 1974. Três séries do Dino foram construídas, com diferenças nas rodas, cobertura dos limpadores de para brisas, e ventilação do motor. Dos carros Type L (também conhecidos como Série I), 357 foram construídos até o verão de 1970, com as mesmas rodas de presilha central como no 206. Os carros Type M (Série II - construídos até julho de 1971 em 507 exemplares) receberam as rodas Comodora de liga com cinco parafusos e limpadores “clap-hands”. Os carros Type E (Série III) tinham poucas diferenças e foram construídos visando atender às exigências legais do mercado norte-americano; foram 1.431 GT’s e 1.274 GTS.

Havia também algumas diferenças de acabamento para os vários mercados para os quais o Dino foi exportado, e o mais evidente deles eram as luzes de posicionamento para o mercado americano. Alargadores dos para-lamas no estilo dos carros do Grupo 4 eram opcionais, assim como bancos iguais aos da 365 GTB/4 Daytona, estes, em conjunto com as largas rodas de liga Campagnolo.

As grandes qualidades do Dino eram a sua rodagem e dirigibilidade, bem compatíveis com sua aparência esportiva. Em parte, devido ao baixo peso, e o 246 T vinha com pneus mais largos (205 x 14), o que melhorava seu controle na estrada sem provocar nenhum inconveniente na suavidade e precisão da direção. Os engates do câmbio eram suaves e as relações de marchas bem adequadas para se dirigir em alta velocidade.

Nem tudo eram elogios. O barulho do motor (agradável para uns, excessivo para outros), a posição do velocímetro e conta-giros (meio escondidos pelo volante) e a má visibilidade traseira, o deficiente sistema de aquecimento e ventilação e alguns problemas da ferrugem a longo prazo eram alguns pontos destacados pelos críticos.

Foram produzidos perto de 4000 exemplares desta pequena, mas significativa Ferrari, a primeira com motor central e que veio a se tornar o modelo Ferrari mais vendido de sua época. Apesar de ter todo o DNA da Ferrari, Enzo não batizou a Dino 206 e 246 oficialmente como Ferrari, talvez por causa do motor V6, em vez dos tradicionais V12, e porque ele era feito na Fiat, de modo que alguns comentavam maldosamente que o Dino era uma Ferrari com motor Fiat.

Enzo Ferrari e o Dino 246 GT

O Ferrari Dino 246 GT e GTS são considerados carros clássicos, que ganharam em agilidade o que perderam em relação aos possantes Ferrari V12 até então. Os fãs do modelo lamentaram muito quando ele foi retirado de linha em 1974, sendo substituído pelo Dino 308 GT, um 2+2 para atender o mercado, equipado com um motor V8. Mais tarde, contudo, surgiu ainda o 308 GTB, que, retomando os conceitos do projeto do 246 GTB, comprovou que o Dino tinha conquistado uma sólida reputação entre os clássicos da Ferrari.

Um exemplar em boas condições, foi leiloado nos Estados Unidos por US$ 165,000, enquanto outro em condições de participar de exposições atingiu US$ 630,000. Em 2015, um exemplar do Dino 246 GT ano 1970 (uma das 357 unidades da L-Series), com chassi nº 01040, na cor amarela, estava sendo ofertada pela RM Auctions Paris por 320,000 EUROS.

DA MINHA COLEÇÃO

O Dino 246 GT da ANSON, na escala 1:18

A Ferrari Dino 246 GT feita pela ANSON, fabricante com vários modelos da Ferrari em seu catálogo, tem um detalhamento médio na escala 1:18. Na cor Amarelo Ferrari, abre as portas, capô dianteiro e traseiro, esterça as rodas dianteiras e retrata o belo design de Pininfarina.

O Dino 246 GT da TOMICA, na escala 1:61

O modelo da TOMICA, na escala 1:61, reproduz com bom detalhamento, inclusive o design das rodas, que muitos fabricantes acabam sacrificando nesta escala.

REFERÊNCIAS

http://silodrome.com/ferrari-dino-246gt/

http://www.sportscar2.com/sports-car-ferrari-dino-246-gt.html

http://www.collectorscarworld.com/Newsletter/Detail2.aspx?d=2013-03-13&c=profile

https://www.flatout.com.br/dino-206-berlinetta-speciale-a-origem-de-todas-as-ferrari-de-motor-central-traseiro/

https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Ferrari/14893/Ferrari-Dino-206-GT.html#google_vignette

https://www.supercars.net/blog/1969-dino-246-gt/

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_Dino