ZORA ARKUS-DUNTOV - O "Pai do Corvette"

 

(25 de dezembro de 1909 – 21 de abril de 1996)

ORIGEM

Zachary Arkus nasceu na Bélgica, filho de pai judeu russo, engenheiro de mineração, e mãe também judia russa, que era estudante de medicina em Bruxelas. Quando a família retornou para sua cidade natal, Leningrado, seus pais se divorciaram. O novo parceiro de sua mãe, Josef Duntov, outro engenheiro de mineração, passou a morar com eles. Mesmo depois do divórcio, o pai de Zora continuou a morar com a família, e por respeito ao padrasto, tanto Zora como o irmão Yura assumiram o sobrenome Arkus-Duntov.

Em 1927, a família mudou-se para Berlin, e sua aspiração de infância era se tornar condutor de bonde; mas logo os bondes deram lugar às motos e carros. Sua primeira moto, uma 350cc, era pilotada por Zora nas pistas e muitas vezes, nas ruas de Berlin. Quando seus pais, temendo por sua segurança, insistiram em que ele trocasse a moto por um carro, Zora comprou um carro de corrida. Apelidado de “Bob”, não tinha freios dianteiros e os traseiros eram muito fracos.

Em 1934, Zora graduou-se na Charlottenburg Technological University (hoje Technical University of Berlin). Nesta época, começou também a escrever artigos de engenharia para a revista Auto Motor und Sport, da Alemanha. Mais tarde, em Paris, ele conheceu Elfi Wolff, uma alemã que dançou em apresentações na Follies Bergère, famosa casa de shows que recebeu também Josephine Baker. Quando a II Guerra Mundial começou em 1939, Zora e Elfi haviam se casado, e Zora e seu irmão entraram para a Força Aérea Francesa. Quando a França se rendeu, Zora conseguiu vistos de saída através do consulado espanhol em Marselha, para si, Elfi, Yuri e seus pais. Enquanto as forças nazistas avançavam, Elfi fez uma corrida dramática com seu MG, até Bordeaux.  Zora e Yura se esconderam em um bordel, para não serem apanhados pelos nazistas. Cinco dias depois, todos se reuniram e embarcaram em um navio português com destino a Nova York.

NA AMÉRICA

Estabelecidos em Manhattan, os irmãos se valeram de seus conhecimentos de engenharia e mecânica, e fundaram a Ardun (contração de Arkus e Duntov) fornecendo peças para equipamentos militares, fabricando válvulas de alumínio, cabeçotes com câmaras hemisféricas para motores Flathead Ford V8. Apesar do objetivo inicial de controlar a tendência ao superaquecimento destes motores voltados para uso em caminhões com pesadas cargas, os novos cabeçotes permitiam que estes motores alcançassem mais de 300 hp de potência.

A Ardun tornou-se uma empresa de engenharia com mais de 300 funcionários, tão reverenciada como a Offenhauser; mas algumas decisões financeiras questionáveis envolvendo um parceiro fizeram com que Zora e Yura encerrassem a empresa.

Em Le Mans, 1954

Suas atividades esportivas foram duas tentativas de classificar um Talbot-Lago para a Indianápolis 500 em 1946 e 1947, mas ambas falharam. Deixou a América, indo para a Inglaterra para desenvolver o carro esporte Allard, co-pilotando-o nas 24 Horas de Le Mans em 1952 e 1953. Mas conseguiu sucesso pilotando um Porsche 550 RS Spyder, vencendo em sua classe em 1954 e 1955. Nesta época, prestou consultoria para a Porsche e a Daimler-Benz.

Mas, no outono de 1952, Zora aceitou trabalhar na Fairchild Aviation, e voltou aos Estados Unidos. Logo depois, ele viu o Corvette na Motorama de 1953, e escreveu a infame carta a Ed Cole, mudando assim a história do Corvette para sempre.

GENERAL MOTORS

Sua relação com a General Motors começou em 1953, quando viu o Corvette na Motorama do Waldorf Astoria. Assim como milhares de pessoas presentes, viu um carro visualmente soberbo e impressionante, mas muito desapontador com o que havia por baixo da carroceria. Ele escreveu ao Engenheiro-Chefe Ed Cole o que poderia ser feito para completar um carro tão belo. Enviou junto um documento técnico que propôs um método analítico para determinar a velocidade máxima de um carro. Impressionou tanto que o engenheiro Maurice Olley o convidou para vir a Detroit. Em 1º de maio de 1953, Zora Arkus-Duntov começou a trabalhar na Chevrolet como engenheiro assistente pessoal.

Cerca de um ano e meio depois, ele escreveu uma carta a Ed Cole e Maurice Olley, definindo o que ele achava que devia ser feito com o Corvette, que causou uma comoção no mercado, mas chegando ao final do segundo ano com muitas unidades encalhadas nos concessionários (leia o conteúdo no link: Leo Togashi: Zora Arkus-Duntov - A Carta que Salvou o Corvette).

Zora tornou-se então Diretor de Alto Desempenho da Chevrolet e ajudou a transformar o Corvette de um roadster dócil em um carro esporte formidável, que desafiou a Porsche, Ferrari, Maserati e Mercedes Benz. Todo o seu trabalho rendeu-lhe o apelido de “pai do Corvette”. Sua visão, energia e determinação formaram a lenda do Corvette nos primeiros anos, e o mesmo espírito continua a guiar o destino do esportivo até os tempos modernos.

O Chevy 56 de pré-produção, disfarçado para não revelar o design renovado

Ele equipou um modelo de pré-produção (para 1956) do Chevy “Shoebox” com o “small block” V8, mas equipado com o comando de válvulas de sua própria concepção; e o apresentou ao público na Subida de Montanha Pikes Peak em 1956, estabelecendo um recorde para carros de linha: fez o percurso em 17 minutos e 24,05 segundos, superando o recorde anterior de 19 minutos e 25,70 segundos, que durava já por 21 anos. Não satisfeito, no mesmo ano, pegou um Corvette e o levou para Daytona Beach, atingindo 150 milhas por hora sobre a milha lançada. Nas horas de folga, ainda desenvolveu o famoso comando Duntov High-Lift e ajudou a equipar o Corvette com injeção de combustível em 1957. Credita-se a Zora também a primazia de equipar carros de grande produção com freios a disco nas quatro rodas.

Os cinco exemplares do Grand Sport sobreviveram

Em 1963, Zora lançou o Programa Grand Sport. A ideia era criar um Corvette mais leve, de no máximo 820 kg e competir não só com os Cobra em circuitos internacionais, mas também contra os GT e protótipos da Ferrari, Porsche e Ford. Foi feito um “small block” V8 de 377 cid (6,2 litros) em alumínio, com duas velas por cilindro num cabeçote especial, que gerava 550 cv a 6.400 rpm.

O crescimento do esporte automobilístico na década de 1950 não era acompanhado pela tecnologia de segurança, ou na preparação dos pilotos e condutores para lidar com carros cada vez mais velozes e potentes. O grave acidente em Le Mans em 1955 com a morte de 83 espectadores, fez com que a Mercedes-Benz ficasse fora das corridas até os anos 1970.

Nos dois anos seguintes, outros acidentes graves ocorreram, e a opinião pública e os órgãos governamentais pressionaram os fabricantes a tomar uma providência para reduzir tais estatísticas. Com isso, em 1957 houve um acordo entre os fabricantes americanos de não mais participar de competições oficialmente, e devido a esse acordo, a GM cancelou o programa de Zora com os Grand Sport. Apenas cinco protótipos foram construídos, e foram para as mãos de equipes privadas, e apesar da proibição oficial, Zora ainda conseguiu apoiá-los por um tempo.

O engenheiro Zora e seus motpres

Zora tinha muitos planos para os Sting Rays. Pensou em um “small block” em alumínio, com duplo comando na cabeça, e injeção de combustível “cross-ram” e câmaras hemisféricas. Era um motor para instalar no CERV II, um carro conceito para exibir a tecnologia da General Motors na performance dos automóveis. Um amigo de Zora, Gib Hufstader conseguiu salvar um protótipo de motor com cabeçote de comando único, mas todo o resto acabou sendo derretido como sucata depois da proibição das empresas participarem oficialmente de competições.

Leia mais sobre os Corvette Grand Sport no link: 

Leo Togashi: CORVETTE GRAND SPORT

Seguindo a linha do tempo, na metade dos anos 1960, investiu fortemente no Corvette, em especial instalando motores maiores e mais potentes, e o V8 Big Block de 427 cid (7,0 litros), com 390 ou 430 hp passou a equipar o Corvette. Fazia de 0-96km/h em menos de 5 segundos e ia até 225 km/h. O V8 de 300 e 350 cid ainda permaneciam no catálogo, mas já não tinham o mesmo interesse do público.

A Revista Sports Car Graphic comentou “o preço total ainda está abaixo de qualquer opção do mercado que ofereça algum de seus atributos individuais, muito menos a soma deles. É uma máquina de grã-turismo realmente refinada e o primeiro Corvette que nos deixaria entusiasmados de ter!”.

Para instigar ainda mais os desejosos por desempenho, ao encomendar seu Corvette poderia assinalar o código L88 no pedido. Nada mais que o V8 de 427 cid, mas com preparação para as pistas: cabeçote de alumínio, taxa de compressão de 12,5:1, três carburadores duplos Holley; com brutais 560 hp, alimentado com gasolina de competição. O capô vinha com uma tomada de ar central, e os largos pneus diagonais eram de 9,20x15. Vinte exemplares foram encomendados assim.

Corvette C3 - 1968

Zora viu a Geração C3 do Corvette chegar em 1968, a mais longeva, que durou até 1982. Com linhas angulosas baseadas no conceito Mako Shark I e Manta Ray, com a particularidade da Mattel, fabricante dos hot Wheels, lançar o modelo 1968 na sua linha de brinquedos antes da própria GM, devido aos atrasos que a produção sofreu em 1967. Os motores variaram nas configurações, e o pacote de corrida agora era conhecido por “COPO”, sigla para “Central Office Production Order”, uma configuração para os que desejavam colocar o carro nas pistas, o Corvette nesta opção vinha com o motor L72, de 427 cid (7,0 litros) Big-Block aspirado, bloco de ferro e cabeçote de alumínio, e geravam entre 425 e 435 hp.

Os anos 1970 foram conturbados pela crise do petróleo em 1973, e o aumento das exigências governamentais por mais segurança embarcada, reduzindo a potência dos motores, cintos mais eficientes e confortáveis de usar, catalisadores, eletrônica e controles automáticos cada vez mais sofisticados e mudanças estruturais na construção dos automóveis, tais como as células de proteção aos passageiros, colunas de direção antichoques, para-choques absorventes de impactos, e por aí vai.

APOSENTADORIA

Zora aposentou-se em 1975, passando o bastão para Dave McLellan. Enquanto vivo, Zora nunca negou ser apaixonado pelo Corvette, e muitas vezes era envolvido a dar opiniões sobre o futuro do carro. Até a sua morte, sempre que qualquer coisa trouxesse o assunto Corvette à tona, lá estava Zora. Ele foi nomeado membro da Drag Racing Hall of Fame; da Chevrolet Legends of Performance e do Automotive Hall of Fame. Participou da comemoração do milionésimo Corvette produzido na planta de Bowling Green em 1992, e dirigiu um Bulldozer na cerimônia de início das obras do National Corvette Museum.  Seis semanas antes de sua morte, Zora foi convidado a ser um palestrante no evento “Corvette: A Celebração de um Sonho Americano”, em Detroit, em que estavam presentes Dave McLellan como seu sucessor e Dave Hill como engenheiro-Chefe do Corvette. E ninguém pode negar que Zora roubou o show.

Depois de se aposentar, Zora foi direto trabalhar para John Z. DeLorean em seu projeto do DMC-12, ganhando mil dolares por mês para fazer consultoria de engenharia, mas foi o início de uma série de eventos decepcionantes para Duntov. Parece que DeLorean apenas gostava de ter Zora por aí, porque quase nenhuma de suas sugestões foram aplicadas por ele. E, 1981, DeLorean estava em apuros, mas ofereceu a Zora 30 mil dolares por ano para ter 10 dias de trabalho de Zora por mês. Mas já era tarde, e as dificuldades da DMC a levaram ao fechamento.

Nos anos 1980, colaborou com Malcolm Bricklin para importar o Yugo, um carro popular que seria fabricado na Yugoslávia e vendido nos Estados Unidos por cerca de US$ 3.990,00. Com mais de 160 mil unidades vendidas em 1984, o Yugo passou a ser o carro importado de venda mais rápida na história automobilística dos Estados Unidos.  Zora contribuiu com revisões técnicas para sanar toneladas de problemas que o carro tinha. Aconselhou Bricklin a promover a Yugo com eventos esportivos, como uma quebra de recorde de velocidade em circuitos usando os Yugo preparados por Kim Baker, no circuito de Talladega Speedway. Pouco antes do evento, eclodiu uma guerra na Yugoslávia, e o projeto foi cancelado, sem que nenhum carro fosse preparado conforme os planos. Outro fator foi a fama de baixa qualidade do Yugo, e ser listado como um dos piores carros de todos os tempos, fez com que Bricklin vendesse sua parte em 1988 por 40 milhões de dólares, e por fim a Yugo faliu em 1991.

Nos anos 1990, Duntov colaborou no projeto “Grand Sport” da Tríade Engenharia como uma alternativa para o ZR-1. Com um Chassi de tubos de aço inoxidável e 1.140 kg de peso, equipado com um V8 de 454 cid e 475 cv de potência, com injeção de combustível e atualizações no sistema de direção e suspensões, era um topo de linha em termos de performance para os “Vette” como foram carinhosamente chamados. Vários esboços foram criados, mas um protótipo nunca foi construído. Duntov se tornou o santo padroeiro dos espetáculos e desfiles envolvendo o Corvette. Ele amava a atenção do público e pacientemente, dava autógrafos durante os eventos. Sua encantadora esposa Elfi sempre esteve ao seu lado, na cerimônia de início das obras (1992) e na inauguração do Museu Nacional do Corvette (1994). Numa ocasião, em férias com Carrol Shelby e sua nova esposa Lena (vários anos depois do transplante de coração de Shelby), Elfi disse a Carrol: “Talvez seja o tempo para Zora obter um novo coração.”

A última missão de velocidade de Duntov era uma proposta de voar no Festival de Oshkosh, Wisconsin, no DB-5, um avião monomotor experimental. Devido aos riscos, ninguém queria ver Zora realmente experimentá-lo, por isso, Gib Hufstader, seu ex-colega e amigo escondeu algumas peças do avião para que não ficasse pronto a tempo.

O FIM

Em 1995, fumante por toda a sua vida, foi diagnosticado com câncer no pulmão, mas não foi submetido à quimioterapia por causa de sua idade avançada. Em 21 de abril de 1996, sua esposa Elfi o encontrou inconsciente em seu quarto. Mais tarde, naquele mesmo dia, morreu Zora Arkus Duntov, o “pai do Corvette”.

Zora morreu em Detroit, e suas cinzas repousam no Museu Nacional do Corvette. O colunista vencedor o Prêmio Pulitzer George Will escreveu em seu obituário que “se...você não lamentar a sua passagem, você não é um bom americano”.

Em toda a história automotiva, provavelmente nunca mais veremos alguém como Zora Arkus-Duntov. Motivado pela paixão pela velocidade e vida, Zora era um homem perfeito para o seu tempo. Seu charme europeu, boa aparência e brilho nos olhos, moveu as regras de um dos maiores fabricantes de carros do mundo, sendo muitas vezes, indigesto aos seus chefes. Como não foi demitido, ninguém sabe; mas o que sabemos é que a contribuição de Zora para construir a lenda do Corvette foi determinante para o sucesso do primeiro carro esporte americano.

PREMIAÇÕES

·        Pikes Peak Hill Climb Record, 1955.

·        Daytona Flying Mile Record, 1956

·        SEMA Hall of Fame, 1972

·        Automotive Hall of Fame, 1991

·        International Drag Racing Hall of Fame, 1994^[

·        National Corvette Museum Hall of Fame, 1998

·        Zora Arkus-Duntov Exhibition, Alexander Solzhenitsyn Center for Russian Émigrés, Moscow, May–June 2012,

CURIOSIDADES

É espantoso que para o homem que foi considerado o “pai do Corvette”, nunca tivesse possuído um deles antes de se aposentar. Ele adquiriu um Coupe prata ano 1974 com um motor 454 cid, rodas de liga, e a inscrição “ZAD” nas portas. Em 1989, o colecionador Les Bieri comprou o carro de Duntov por US$ 100,000.00. Hoje, o carro está no Museu Nacional do Corvette.

BOX:

Este é o único Corvette que Zora possuiu na vida; um 454 Coupe da Geração C3, de 1974. A cor original era o Dark Green, mas foi pintado com uma pintura especial de prata e azul, com um acabamento extra nas colunas “B”. As rodas eram de liga, ainda protótipos. O motor foi incrementado, mas as modificações nunca foram documentadas.

Zora e sua charmosa esposa, Elfi, no início dos anos 1940, em Nova York. Quase 50 anos depois, em 1990, numa exposição de carros Corvette. Elfi faleceu em 18 de novembro de 2008, aos 93 anos.

Referências

http://myautoworld.com/gm/history/history/history-CorvettePeople/history-corvettepeople.html

https://www.hotcars.com/facts-about-zora-arkus-duntov-godfather-of-the-chevy-corvette/#allard-sports-car-and-general-motors-engineer

https://autolivraria.com.br/bc/informe-se/passado/chevrolet/chevrolet-corvette-60-anos-fazendo-sonhar-os-entusiastas/

 

Tri-Five Chevy – 55-56-57

Chevy '55 - 150

Depois que a Ford lançou o Ford 49, com o estilo revolucionário em que os para lamas eram integrados ao capô e tornando a superfície lateral do carro contínua, este design ganhou o apelido de “shoebox”. A GM e a Chrysler demoraram um pouco a redesenhar seus carros, mas o Chevy 55 quando lançado virou uma febre entre os americanos, e o sucesso continuou com o modelo 1956.

A Chevrolet dividiu a família em três partes, o One-Fifty (150), Two-Ten (210) e o topo de linha Bel Air; e estes Chevy de 55-56-57 são chamados pelos admiradores/colecionadores de “Tri-Five”. A linha recebeu poucas alterações visuais, incluindo a nova grade frontal, com duas lâmpadas retangulares nas extremidades; um capô quase 10 cm mais avançado, com um enorme “V” nos modelos equipados com motor V8 de 225 hp. Um detalhe que chamava atenção eram as “pestanas” que avançavam na parte superior dos faróis dianteiros, e a lanterna traseira esquerda se levantava, para dar acesso ao bocal de abastecimento do combustível, um excesso de cuidado dos designers para “limpar” a lateral eliminando até a tampa que escondia o bocal dos paralamas traseiros.

Chevy 55 - 210 2 door

Chevy Bel Air 1956

Chevy Bel Air 1957

Enquanto os 150 tinham apenas uma cor, os 210 e os Bel Air tinham o teto e a traseira, assim como a parte superior dos paralamas traseiros pintados de branco. O motor V8 de 265 cid (4,3 litros) com 225 hp fazia sucesso entre os Hot Rodders, que facilmente tiravam muito mais potência, preparando os carros para os rachas de quarto-de-milha.

Em 1955, Zora Arkus-Duntov (no cargo de Diretor de Alto Desempenho) quebrou o recorde de tempo para a Subida de Pikes Peake, num Bel Air de pré-produção equipado com um destes motores, fazendo o percurso em 17 minutos e 24,05 segundos, superando o recorde anterior de 19 minutos e 25,70 segundos, que durava já por 21 anos.

'57 Chevy Bel Air

A GM precisava renovar sua linha para o ano de 1957, mas os atrasos na produção obrigaram a manter as plataformas e apenas dar um ‘facelift’ no design de 1955-56 por mais um ano. Os custos aumentaram com um novo painel, um capô do motor redesenhado, assim como os encaixes dos faróis, e o design da grade dianteira, que tornaram o Chevrolet 1957 um clássico.

Rodas de quatorze polegadas substituíram as de quinze, rebaixando o visual em relação ao dos anos anteriores, e a grade mais larga na dianteira dava um ar mais imponente ao carro. Assim também as aletas traseiras (os famosos rabos-de-peixe) contribuíam para valorizar o design lateral/traseiro e a sensação de movimento/velocidade do carro. Vários detalhes e emblemas do modelo Bel Air vinham com acabamento dourado, fazendo um upgrade nos cromados que estavam por toda parte do carro.

Pela parte mecânica, o motor básico era o seis cilindros em linha de 235 cid, chamado de Blue Flame, produzindo 140 hp. Já os novos V8 Small-Block – o primeiro V8 da GM desde 1918, com válvulas no cabeçote – vinham com 265 cid (4.340 cc) com 162 hp; além de mais dois V8 com 283 cid, um com dois carburadores duplos e 185 hp (Turbo-Fire) e outro com um carburador quádruplo e 220 hp (Super Turbo-Fire).

Além disso, outro motor opcional era oferecido com dois carburadores quádruplos, equipado com o lendário comando “Duntov”, gerando 270 hp. Juntando-se à opção de injeção direta de combustível, este motor gerava espantosos 283 hp, com apenas US$ 500 a mais no orçamento; tornando-se o primeiro motor americano a bater no índice de 1 hp/cid. Estes motores impulsionaram os Chevrolet no campo esportivo, dominando as corridas de arrancada e se tornaram adversários imbatíveis nos circuitos ovais de velocidade.

Da minha coleção

'55 Chevy Gasser - Hot Wheels

O Chevy ’55 Gasser, em 2023 ganhou esta decoração com a expressão “Tri Five Terror”, em alusão ao apelido dado aos Chevy de 1955-56-57, que em todas as versões destes anos, vendeu o absurdo número de 4.954.644 unidades.

Chevy 55_2009_Treasure Hunt

'56 Chevy 2 door - Hot Wheels 50th Anniversary

O Gasser sai todos os anos em mais de uma decoração/cor, e o Chevy 56 foi escolhido para compor o set dos 50 anos do lançamento dos Hot Wheels, tem base de metal, rodas especiais e pneus de borracha.

O Chevy 57 de referência é o branco nº 70, que saiu na Série “Team: Engine Revealers ¾”, em 2008. Ele abre o capô e tem uma decoração dos carros que competiam na NASCAR no final dos anos 1950 para 1960. Entre 2004 e 2006, o casting surgiu em diversas Séries especiais, com um acabamento com cromados caprichados, e pintura Spectraflame, além de rodas de borracha. A partir daí, constou na Mainline e voltou a ter edições Ultra Hots, Real Riders, às vezes com abertura de capô, às vezes com capô lacrado.

Os 57 Bel Air com a decoração da Edelbrock vem em preto/prateado e dourado/preto.

Customizado com rodas da AC Custon

Customizado com rodas da AC Custon

Chevy Bel Air 1957 - Johnny Lightning

Já o Bel Air 57 é da Johnny Lightning, com um bom acabamento e detalhes, abre o capô dianteiro, e reproduz bem as linhas, com os "rabos-de-peixe" começando a surgir no final dos para-lamas traseiros.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2756_Chevy

https://www.carsandstripes.com/articles/chevrolet/1956-cars/

https://www.chevyhardcore.com/features/car-features/56-chevy-street-car/

https://news.classicindustries.com/1955-57-chevy-production-numbers

https://en.wikipedia.org/wiki/1957_Chevrolet

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2757_Chevy_Bel_Air

1957 Chevy Belair | Racing Champions Diecast Wiki | Fandom

Zora Arkus-Duntov - A Carta que Salvou o Corvette

Carta de Zora Arkus-Duntov para Ed Cole e Maurice Olley, 15 de outubro de 1954.

"Nesta nota, estou falando fora de hora. Estou dando opiniões e sugestões sem conhecer todos os fatores. Eu percebo isso, mas ainda estou oferecendo meus pensamentos pelo que eles são. Para tornar o conteúdo claro e curto, não usarei a frase apologética educada e direi "é" em vez de "possivelmente pode ser" - e peço desculpas por isso agora.

Pelo que parece, o Corvette está de saída (do mercado).

Gostaria de dizer o seguinte: largar o carro agora terá efeitos adversos internos e externos.

É admissão de fracasso. Fracasso do pensamento agressivo aos olhos da organização, fracasso no desenvolvimento de um produto vendável aos olhos do mundo exterior.

O que foi dito acima pode ser considerado sentimentalismo. Vamos ver se isso pode prejudicar a caixa registradora. Eu acho que pode.

A Ford entra em campo com o Thunderbird, carro da mesma classe do Corvette.

Se a Ford tiver sucesso onde falhamos, isso poderá doer.

Com a agressividade da publicidade da Ford, eles podem tirar vantagem do fato. Não me refiro aos termos de vendas do Thunderbird, mas sim em termos de promoção deles e desvalorização de nossas linhas gerais.

Abriremos uma chance na qual você poderá bater à vontade. "A Ford superou a engenharia, vendeu mais ou tirou o orgulho e a alegria da Chevrolet do mercado" . Talvez essa ideia seja rebuscada. Só posso avaliar em termos de minhas próprias reações às ações. Na luta feroz em que estamos agora, eu acertaria qualquer alvo que pudesse encontrar, e a situação em que a Ford entra e a Chevrolet recua não é uma abertura, é um buraco!

Agora, se eles podem nos machucar, então nós também podemos machucar! Estamos um ano à frente e possivelmente aprendemos algumas lições que a Ford ainda não aprendeu.

O esforço vale a pena? Isto, não estou em posição de dizer. Obviamente, em termos de vendas diretas, um carro para o mercado exigente de baixo volume dificilmente é um investimento eficiente de esforços. O valor deve ser avaliado pelos efeitos que diz ter no quadro geral.

O Corvette falhou porque não atendeu os Padrões GM de um produto. não tinha o valor pelo dinheiro.

Se o valor de um carro consiste em valores práticos e apelo emocional, o esportivo tem muito pouco do primeiro e consequentemente tem que ter uma quantidade exagerada do segundo. Se um carro de passageiros precisa ter apelo, nada menos que um pedido de noivado renderá US$ 4 mil por um pequeno carro de dois lugares. O Corvette, tal como foi oferecido, reduziu o valor prático por ter um desempenho ruim. Com motor de 6 cilindros, não era melhor que o carro familiar de preço médio.

O tempo também foi infeliz. Quando o apelo à novidade era maior, não tínhamos carros para vender. Quando os carros ficaram disponíveis, hipnotizados pela resposta esmagadora inicial, nenhum esforço promocional foi feito.

A pequena promoção que foi feita foi pensada para desvalorizar o carro em vez de melhorá-lo. Centenas ou possivelmente milhares de dólares contidos no preço de um carro esportivo ou de luxo são pagos pela exclusividade. O que nossa promoção dizia no rádio e anunciava nas revistas? “Agora todos podem ter! Venha e pegue”. Que virtudes a publicidade exaltava? Só "X" centímetros de altura, só "X" centímetros de comprimento, etc. No país, onde maior é sinônimo de melhor, e nós realmente sabemos disso, estávamos tentando vender um carro, porque é pequeno! Crosley(*) é menor...

Onde não há virtudes para falar? Bastantes, mas uma condensação das melhores reportagens que apareceram anteriormente na imprensa automobilística teve mais brilho e entusiasmo do que a nossa publicidade.

Resumindo, a promoção foi uma tentativa sem inspiração e sem entusiasmo, sem nenhuma evidência de reflexão ou entusiasmo.

Onde estamos agora?

O Corvette ainda tem o visual melhor e mais ousado de todos os carros esportivos, incluindo o Thunderbird. O desempenho é muito superior a todos os automóveis de passageiros e a 99% dos automóveis desportivos utilizados na estrada. Isso é positivo em relação à proteção dos passageiros. Vazamentos de água e janelas superiores e laterais pesadas. Com essas pequenas falhas removidas, temos um carro esportivo com tanto valor prático quanto um carro esportivo pode ter.

A fronteira entre o valor e a falta de renome não é o desempenho absoluto, mas comparativo. "Meu carro pode percorrer "X" milhas por hora não significa tanto quanto "Meu carro pode acabar com qualquer coisa sobre rodas". O Corvette 55 terá esse orgulho associado à sua propriedade. Para ser um sucesso, precisará de mais apelo emocional que pode ser proporcionado por meio de promoção que se adapte ao produto e desperte o tipo de cliente que pode comprar o carro.

A meu ver e anotar, o Corvette é um produto diferente de um automóvel de passageiros, tendo em cada fase de operação problemas próprios. Com potencial de vendas entre três mil e no máximo dez mil carros por ano, são 1.500.000 unidades (em quinze anos de vida útil). É necessária uma subdivisão, seção, departamento ou qualquer outra coisa, e uma organização, por menor que seja, mas que seja diretamente responsável pelo sucesso da operação.

Uma organização que comerá e dormirá o Corvette enquanto nossas divisões esperam e dormem em seus carros específicos.

Estou convencido de que um grupo com objetivos concentrados não só terá a chance de alcançar o resultado desejado, mas também criará formas e meios para tornar a operação lucrativa no sentido comercial direto.

Z. Arkus-Duntov."

Referências:

"A special tribute: Duntov: the man behind the Corvette", Edição especial da Revista Vette, 1996, páginas 14 e 15; Estados Unidos da America.

(*) Crosley era um fabricante independente de pequenos carros subcompactos nos Estados Unidos em 1954.

As expressões entre parênteses ( ) foram adicionadas para maior clareza na tradução.

CORVETTE – GERAÇÃO C4 – 1984-1996

O Corvette 1984, com design renovado

A quarta geração do Corvette foi produzida de 1984 a 1996, totalmente redesenhada depois de 15 anos da Geração C3. Ela pode ser considerada um retorno às origens, com linhas mais suaves e esbeltas, além da lateral lisa que havia sido abandonada na primeira evolução de estilo do C1. A bela carroceria do C4 também sofreu alguns aprimoramentos no estilo ao longo dos 13 anos em que ficou no mercado, mas sempre manteve as características básicas do design original, no qual se destacava a forte inclinação do pára-brisa. As laterais abaixo da linha da cintura tornaram-se mais planas, gerando a impressão de um automóvel mais longo. O formato retangular das lanternas de posicionamento laterais reforçava esta dimensão, realçada por um friso na altura de uma linha imaginária que tangenciava o ponto superior das rodas. O vidro traseiro, de amplas dimensões, garantia equilíbrio e elegância no design.

O conversível retornou ao catálogo, assim como motores de alta performance, como o LT-5 de 375 HP que equipava o ZR-1. Em março de 1990, o Corvette ZR-1 bateu um novo recorde para rodar 24 horas numa velocidade média acima de 175 mph (282 km/h).

Apesar da GM nunca ter posto à venda nenhum modelo 1983, a fábrica produziu 44 unidades. Com toda a nova tecnologia desta nova geração, a linha teve problemas de qualidade e atrasou o lançamento do modelo 1983, até que tudo fosse corrigido. Tudo resolvido, era tarde para lançar o modelo 1983, então se antecipou o ano-modelo 1984. Existe apenas um exemplar do Corvette 1983, o de número 23, e ele está em exposição no National Corvette Museum, em Bowling Green.

A geração C4 é conhecida por seu design elegante. Em vez da fibra-de-vidro, a carroceria foi produzida em plástico injetado e moldado. Algumas novidades em relação ao modelo anterior foram os para-choques de material plástico, o vidro traseiro que dava acesso ao porta-malas; novo painel com displays de LCD, e novos freios com pinças de alumínio; gerenciamento eletrônico do motor para baixar os índices de emissão de poluentes. Os painéis “T-Top” foram substituídos por um único painel removível. A suspensão tinha todos os componentes construídos em alumínio, usava molas transversais de compósito plástico, tanto da dianteira como na traseira. A direção de pinhão e cremalheira, combinada com freios redimensionados e calçado com novos pneus desenvolvidos pela Goodyear, chamados de “Gatorbacks”, em rodas de 16 polegadas, proporcionavam uma maneabilidade excelente para o Corvette.

O chassi completamente novo, não propriamente chassi-carroceria, mas denominado pela GM como “uniframe”, consistindo numa base tradicional integrando a moldura das portas e o arco do para-brisas, com fixações para a parte dianteira e traseira, reforçada pela estrutura do arco estilo “targa”, para conferir a rigidez necessária ao chassi. Devido a esta configuração, as soleiras das portas ficaram um tanto elevadas, dificultando o entrar e sair do carro. Também por isso, a alavanca do freio de estacionamento foi transferida para o meio dos bancos. A suspensão dianteira passa a adotar também a mola de compósito plástico, já utilizada na traseira desde 1981. Os braços triangulares superpostos foram mantidos, mas desta vez eram fundidos em alumínio. Na traseira, dois braços tensores longitudinais garantiam maior precisão na convergência das rodas, que passaram a 16 polegadas tanto na dianteira como na traseira. Com tudo isso, a dirigibilidade e a estabilidade melhoraram substancialmente no Corvette C4.

O conversível de 1986

No interior, o Corvette C4 dispunha de um maior espaço em relação aos seus antecessores, o que possibilitou aumentar os trilhos dos bancos e oferecer mais alternativas de regulagens. Além disso, as posições de altura e profundidade da coluna de direção permitiam encontrar a maneira mais confortável para uma pilotagem perfeita, algo que não era tão simples nas versões anteriores. A curiosidade fica por conta da presença de dois velocímetros. No principal, situado à esquerda do painel, a velocidade marcava apenas até 85 milhas por hora (136 km/h), conforme exigia a norma americana de 1979, que obrigou o uso deste velocímetro limitado para desencorajar o excesso de velocidade. Porém, o Corvette C4 trazia um pequeno visor, no centro do painel, que indicava a velocidade real de até 299 km/h.

De 1984 até 1988, o Corvette tinha como opcional o câmbio Doug Nash “4+3”, uma caixa manual de quatro velocidades em que as três últimas marchas tinham uma overdrive adicional. O câmbio permitia ao Corvette manter uma velocidade de cruzeiro em baixas rotações, mas assim que necessário, o câmbio reduzia para fazer uma ultrapassagem mais segura. Com o avanço da tecnologia, esta caixa foi substituída por uma ZF manual de seis velocidades. O motor V8 de 350 cid (5.735 cc) L98 de 205hp equipou o C4 até 1992, quando a segunda geração do “Small Block” LT1 foi introduzido, melhorando sensivelmente o desempenho.  Em 1985, ele recebeu um moderno sistema de injeção multiponto, que aumentou a potência para 230 HP e permitiu superar a velocidade de 240 km/h. Uma ação de propaganda eram camisetas com a inscrição “Life begins at 150” (A vida começa aos 150, uma referência à velocidade de 150 mph, correspondente a 240 km/h).

Em 1986, volta ao catálogo a versão conversível, ausente desde 1975. Em 1987, o ABS passa a equipar o C4. Já em 1989, o Corvette passa a ser o primeiro modelo de série a ser equipado com cambio manual de seis marchas à frente, que substituiu o câmbio com overdrive.

O Corvette que foi Pace-Car na Indy 500 em 1986

Pela segunda vez, o Corvette foi o Pace Car da Indy 500, e assim, todos os conversíveis produzidos em 1986 foram réplicas do Pace Car da Indy 500, em amarelo brilhante. Freios ABS da Bosch passaram a equipar os carros, junto com o brake-light no teto logo acima do vidro traseiro.

O modelo de 1989

O ano-modelo 1990 pode, por um curto período, ser adquirido com o Código R9G, preparado para uma nova série de Corridas chamada World Challenge. Apenas 29 exemplares foram vendidos com essas adaptações, gerando 245 a 250 HP dependendo do comando de válvulas.

1990

Conversível 1992

Com uma frente redesenhada para 1991, novas rodas, e traseira redesenhada para se parecer com o ZR-1 de 1991. Em 1996, último ano de produção do C4, surgiu uma nova opção do motor para uma versão especial: a Collector Edition, com taxa de compressão de 10,8:1, o LT4 que desenvolvia 330 HP, equipando todos os carros com transmissão manual. A máxima batia nos 270 km/h e fazia de 0-100 em 4,9 segundos.

De 1987 a 1991, a empresa Callaway, de Connecticut, desenvolveu uma versão especial bi turbo que elevou a potência do motor para 382 HP, chegando mais tarde a 403 HP. Cerca de 400 exemplares do Corvette na versão Callaway foram fabricadas. Estes se diferenciavam não apenas pela potência, mas também pelo desenho frontal, com três aberturas, e pelas rodas inglesas Dymag, com aro de 17 polegadas. Os bons resultados de vendas do Corvette Callaway animaram a GM a investir numa versão especial do esportivo: o Corvette ZR-1.

ZR-1

Corvette ZR-1 de 1992

Em 1986, a GM adquiriu o Grupo Lotus, núcleo de engenharia e fabricação de carros de alta performance, sediada no Reino Unido. A Divisão Corvette se aproximou da Lotus para desenvolver o carro de produção mais rápido do mundo, baseado no Corvette da Geração C4. A Lotus pegou o bloco em alumínio do motor L98 de 5,7 litros, colocou quatro comandos e 32 válvulas. Veio ao mundo o ZR-1, cujo protótipo foi chamado de “King of Hill”, gerando 375 HP no novo motor. Oferecido ao mercado como ano-modelo 1990, apenas na versão cupê, era diferenciado dos outros Corvette pela traseira mais larga, pneus dianteiros P245/40ZR17 e traseiros P315/35ZR17 de 11” de tala, e o painel traseiro convexo, com quatro lanternas retangulares (mas com cantos arredondados), diferenciando das lanternas redondas dos modelos normais. Outros aperfeiçoamentos incluíam freios melhores e direção mais rápida. Uma suspensão eletrônica ativa com três graduações de carga, colaborava para que o Corvette não fosse apenas um muscle-car sem uma real vocação para as pistas. Com velocidade que superava os 290 km/h, o ZR-1 colocou o Corvette lado a lado com os melhores esportivos europeus, não só na velocidade, mas também no que diz respeito à estabilidade e dirigibilidade. Havia uma chave no painel que podia selecionar o “Valet Mode” para manobristas de estacionamento, em que a potência do motor ficava limitada a 250 HP.

O Corvette ZR-1

Este motor especial necessitava de muita atenção para ser montado, e isto não poderia ser feito na mesma planta de Bowling Green, nem em outra fábrica da GM. A Mercury Marine de Oklahoma foi contratada para montar os motores e enviá-los para Bowling Green, onde eram acoplados na linha de montagem do ZR-1.

O ZR-1 era capaz de chegar a 175 mph (295 km/h), fazendo de 0-60 mph em 4,71 segundos e 13,13 segundos e 110 mph para o quarto-de-milha. Um comentário da Revista Motor Trend dizia: “O motor é sofisticado, mas o som dele e da transmissão só poderiam ser mais envolventes se o motorista se sentar em cima do motor. O ZR-1 traz emoções numa época em que os carros só querem isolar cada vez mais seus ocupantes dos sons mecânicos que são música para os amantes da velocidade. Como todos os Corvette atuais, os limites são altos, e com os enormes pneus que ele calça, significa que uma vez que esses limites tenham sido ultrapassados, é ainda mais difícil controlar o seu temperamento. O cockpit é um desafio para entrar, e uma vez lá dentro, vemos que ele é apertado.”

Mudanças mais significativas vieram somente em 1993, com novos cabeçotes, novo sistema de escape, novo comando de válvulas, levando o motor a 405 HP. O alto preço e queda de vendas desta versão levaram a GM a tirá-lo do catálogo em 1995; apesar de pouco tempo em linha, marcou diversos recordes, tais como:

- 100 milhas (160 km) at 175.600 mph (282.601 km/h)

- 500 milhas (800 km) at 175.503 mph (282.445 km/h)

- 1,000 milhas (1,600 km) at 174.428 mph (280.715 km/h)

- 5,000 km (3,100 mi) at 175.710 mph (282.778 km/h) (World Record)

- 5,000 milhas (8,000 km) at 173.791 mph (279.690 km/h) (World Record)

- 12 Hours Endurance at 175.523 mph (282.477 km/h)

- 24 Hours Endurance at 175.885 mph (283.059 km/h) for 4,221.256 miles (6,793.453 km) (World Record)

Um total de 6.939 ZR-1 foram fabricados no período de seis anos de produção. Até o surgimento do Z06 na Geração C5, nenhum Corvette produzido conseguiu bater as marcas do ZR-1.

OS ESPECIAIS DA GERAÇÃO C4

Conversível Pace Car

Exclusivo na cor amarela, o Pace Car para a edição de 1986 da Indianapolis 500 marcou o retorno dos conversíveis no catálogo do Corvette, desde 1975. Todos os 7.315 exemplares de conversíveis do ano de 1986 foram réplicas do Pace Car da Indy 500.

Edição de 35º Aniversário

A Edição de 35º Aniversário foi do modelo 1988, também conhecido como “Triple White Corvette”, devido à combinação da carroceria em branco, rodas em branco com interior em branco (inclusive volante e assentos). A versão tinha teto removível em preto, e tinha todos os equipamentos opcionais disponíveis. Era a segunda versão comemorativa (a primeira foi a dos 25 anos), e também tinha uma placa identificativa numerada da versão no console. Foram 2.050 unidades produzidas, tornando-o bastante procurado pelos colecionadores.

Edição de 40º Aniversário

O Corvette da Edição de 40º aniversário, de 1993

O ano-modelo de 1993 celebrou os 40 anos do Corvette com um pacote especialmente desenvolvido, que podia ser aplicado em qualquer das versões, inclusive a Ruby Red metálica com o mesmo tom nos bancos esportivos, além de outros detalhes especiais e emblemas identificando a edição. 6.749 unidades foram vendidas com o kit comemorativo, ao custo adicional de US$ 1,455.

A geração C4 do Corvette foi produzida por treze anos e deixou o mercado em agosto de 1996, com um total de 358.180 unidades, sendo 74.651 conversíveis

Dick Guldstrand GS90

Os Guldstrand GS90 conversível e coupe

Dick Guldstrand corria com alguns Corvettes, e logo passou a preparar alguns exemplares e vendê-los no mercado. Sua experiência nas pistas foi usada para o desenvolvimento das suspensões do C4, e no final dos anos 1980, oferecia uma versão melhorada do Corvette chamado de GS80. O problema era que para Dick, era o “carro da Chevy”, e ele queria o “carro do Dick”. Quando o ZR-1 foi lançado, Dick viu uma oportunidade para trazer de volta o Grand Sport, mas com o seu “Dick-Style”.

Em 8 de janeiro de 1994, no Los Angeles Auto Show, Dick Guldstrand apresentou seu GS90, baseado no chassi e motor do Corvette ZR-1, mas com design exclusivo projetado por Steve Winter.

Era um dos mais elaborados e caros Corvette jamais construídos. Assinou um pedido com seus amigos da Chevrolet de 15 exemplares do ZR-1 e mais alguns milhões de dólares, e já tinha o “carro do Dick”.

O GS90 é basicamente um Corvette ZR-1 com 475 HP de potência com uma suspensão modificada. Mas as únicas partes em comum com o Corvette de linha eram o para brisa e as janelas laterais. O estilo do carro lembrava a Ferrari GTO de 1963, com linhas fortes e musculosas. Guldstrand equipou o carro com barras estabilizadoras mais grossas e substituiu a mola de lâmina única das suspensões por conjuntos de mola-amortecedor. Colocou rodas de alumínio OZ de 18 polegadas vindas da Itália, e pintou os carros com a cor Nassau Blue, com uma única faixa branca. Fazia de 0a 60 mph abaixo dos 4 segundos e atingia a máxima de 175 mph.

O único problema era o preço: o GS90 custava 134,500 dolares, mais o preço do original, 72,208 dolares, totalizando a cifra de 206,208 dolares. Como resultado, apenas cinco GS90 foram construídos e vendidos.

Guldstrand tinha planos de ampliar a gama com um roadster, um speedster e versões mais leves do GS90, que seriam vendidos pela rede de concessionários GM. Mas parece que a maldição que matou os Grand Sport originais também alcançou o GS90: o big boss da GM vetou o negócio e Guldstrand ficou na mão. No final, Guldstrand construiu mais um exemplar, e o “carro do Dick” acabou com um exemplar a mais do que os cinco Grand Sport da década de 1960.

Da minha coleção

Corvette 1987 - Maisto 1:18

O modelo C4 do Corvette é da Maisto, na escala 1:18; com o acabamento normal para esta escala. É a versão conversível de 1987, mostra bem o detalhamento interno, com os bancos, painel de instrumentos, volante, console. Abre as portas e o capô dianteiro, com o V8 da Chevrolet básico.

Corvette C4 1980, Mainline Hot Wheels

O da Hot Wheels é o único C4 que a Mattel faz, em contraste com dezenas de variações das outras gerações do Corvette. Acabamento padrão do exemplar que saiu na Mainline HW Showroom, em 2013, design de Larry Wood.

REFERÊNCIAS:

http://jacksvettesite.coffeecup.com/history4.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette_%28C4%29

http://www.vettefacts.com/C4/C4Main.aspx

http://www.corvettes.nl/other_specials/gs90/index.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Callaway_Cars

Torpedo Jones - FIAT S76 1911

O FIAT S76, hoje restaurado

O Torpedo Jones Hot Wheels é baseado num carro de corridas da FIAT de 1911; o FIAT S76, que tinha como objetivo quebrar recordes de velocidade, como a Mercedes-Benz fez com o Blitzen-Benz.

Ele ganhou o apelido de “The Beast of Turim” (A Besta de Turim), pois seu motor de origem aeronáutica com quatro cilindros, tinha 28,4 litros (exatos 28.353 cm3) de cilindrada, quatro válvulas e duas velas por cilindro, gerando 290 hp a 1400 rpm, câmbio com quatro marchas e ré, ignição por magneto de alta voltagem da BOSCH tipo DR4/4, refrigerado a água, transmissão por corrente, suspensão dianteira e traseira por eixos rígidos e molas por lâminas.

Construído em 1910, foi testado por Felice Nazzaro, que considerou o carro “incontrolável”. O segundo S76 foi vendido ao príncipe russo Boris Soukharov, em 1911, que contratou Pietro Bordino para correr com o carro no circuito de Brooklands, Inglaterra. Bordino recusou-se a dirigir o carro a mais de 90 mph; mas num evento posterior, na praia de Saltburn Sands, Inglaterra, atingiu a velocidade de 116 mph (187 km/h). Em outra tentativa, Soukharov contratou o americano Arthur Duray, e em dezembro de 1913 o S76 atingiu 132,27 mph (213 km/h) em Ostende, Bélgica. Como Duray não conseguiu fazer o percurso no sentido contrário dentro do limite de tempo da primeira tentativa, o recorde não foi homologado.

Após a Primeira Guerra Mundial, o primeiro S76 foi desmontado pela FIAT no final de 1919. O exemplar de Soukharov, sem o motor, foi enviado à Austrália, onde recebeu um motor Stutz, e sua carreira terminou quando foi acidentado no começo dos anos 1920, num treino para uma corrida na costa australiana.

Depois dos dois motores para o S76, a FIAT construiu em 1912 e 1913, mais motores para equipar aviões Forlanini, estes com três válvulas e três velas de ignição; e destes, o único sobrevivente dos seis construídos está na Coleção Capetti, da Politécnica de Torino.

Duncan Pittaway obteve um chassi FIAT Eduardiano (?) e o enviou para o Reino Unido. Depois de obter (em circunstâncias pouco claras) o motor S76 sobrevivente (possivelmente do Principe Soukharov), Pittaway usou desenhos originais da FIAT e fotografias de época, recriando o S76; e em novembro de 2014 conseguiram colocar o motor em condições de funcionamento. Os reparos foram concluídos em 2015 e “A Besta de Turim” foi conduzida pela primeira vez em quase cem anos no Goodwood Festival of Speed, de 23 a 26 de junho de 2015; desde então, participa de mostras e competições para carros antigos.

Da minha coleção

Torpedo Jones, First Editions, 2002

O Torpedo Jones foi lançado pela Mattel em 2002, o casting é trabalho de Phil Riehlman, apareceu algumas vezes, mas sempre na Mainline. A miniatura é do ano do lançamento (First Editions), foi customizada, retocada, o piloto foi pintado (originalmente era todo bege), recebeu rodas especiais e pneus de borracha da AC Custon, e o escapamento teve o cano final trocado por um de metal, polido e envernizado. O chassi é de metal, e o motor recebeu algum toque de preto diluído para tirar o brilho do plástico cromado, e o radiador recebeu uma grade metálica bem fina, com o fundo pintado de preto fosco.

 Torpedo Jones original da Mainline, "First Editions", de 2002

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Torpedo_Jones

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_S76_Record