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| (25 de dezembro de 1909 – 21 de abril de 1996) |
ORIGEM
Zachary Arkus nasceu na Bélgica, filho de pai
judeu russo, engenheiro de mineração, e mãe também judia russa, que era
estudante de medicina em Bruxelas. Quando a família retornou para sua cidade
natal, Leningrado, seus pais se divorciaram. O novo parceiro de sua mãe, Josef
Duntov, outro engenheiro de mineração, passou a morar com eles. Mesmo depois do
divórcio, o pai de Zora continuou a morar com a família, e por respeito ao padrasto,
tanto Zora como o irmão Yura assumiram o sobrenome Arkus-Duntov.
Em 1927, a família mudou-se para Berlin, e sua
aspiração de infância era se tornar condutor de bonde; mas logo os bondes deram
lugar às motos e carros. Sua primeira moto, uma 350cc, era pilotada por Zora
nas pistas e muitas vezes, nas ruas de Berlin. Quando seus pais, temendo por
sua segurança, insistiram em que ele trocasse a moto por um carro, Zora comprou
um carro de corrida. Apelidado de “Bob”, não tinha freios dianteiros e os
traseiros eram muito fracos.
Em 1934, Zora graduou-se na Charlottenburg Technological
University (hoje Technical University of Berlin). Nesta época, começou também a
escrever artigos de engenharia para a revista Auto Motor und Sport, da
Alemanha. Mais tarde, em Paris, ele conheceu Elfi Wolff, uma alemã que dançou em
apresentações na Follies Bergère, famosa casa de shows que recebeu também
Josephine Baker. Quando a II Guerra Mundial começou em 1939, Zora e Elfi haviam
se casado, e Zora e seu irmão entraram para a Força Aérea Francesa. Quando a
França se rendeu, Zora conseguiu vistos de saída através do consulado espanhol
em Marselha, para si, Elfi, Yuri e seus pais. Enquanto as forças nazistas
avançavam, Elfi fez uma corrida dramática com seu MG, até Bordeaux. Zora e Yura se esconderam em um bordel, para
não serem apanhados pelos nazistas. Cinco dias depois, todos se reuniram e
embarcaram em um navio português com destino a Nova York.
NA
AMÉRICA
Estabelecidos em Manhattan, os irmãos se
valeram de seus conhecimentos de engenharia e mecânica, e fundaram a Ardun
(contração de Arkus e Duntov) fornecendo peças para equipamentos militares,
fabricando válvulas de alumínio, cabeçotes com câmaras hemisféricas para
motores Flathead Ford V8. Apesar do objetivo inicial de controlar a tendência
ao superaquecimento destes motores voltados para uso em caminhões com pesadas
cargas, os novos cabeçotes permitiam que estes motores alcançassem mais de 300
hp de potência.
A Ardun tornou-se uma empresa de engenharia
com mais de 300 funcionários, tão reverenciada como a Offenhauser; mas algumas
decisões financeiras questionáveis envolvendo um parceiro fizeram com que Zora
e Yura encerrassem a empresa.
Em Le Mans, 1954
Suas atividades esportivas foram duas
tentativas de classificar um Talbot-Lago para a Indianápolis 500 em 1946 e
1947, mas ambas falharam. Deixou a América, indo para a Inglaterra para
desenvolver o carro esporte Allard, co-pilotando-o nas 24 Horas de Le Mans em
1952 e 1953. Mas conseguiu sucesso pilotando um Porsche 550 RS Spyder, vencendo
em sua classe em 1954 e 1955. Nesta época, prestou consultoria para a Porsche e
a Daimler-Benz.
Mas, no outono de 1952, Zora aceitou trabalhar
na Fairchild Aviation, e voltou aos Estados Unidos. Logo depois, ele viu o
Corvette na Motorama de 1953, e escreveu a infame carta a Ed Cole, mudando
assim a história do Corvette para sempre.
GENERAL
MOTORS
Sua relação com a General Motors começou em 1953, quando viu o Corvette na Motorama do Waldorf Astoria. Assim como milhares de pessoas presentes, viu um carro visualmente soberbo e impressionante, mas muito desapontador com o que havia por baixo da carroceria. Ele escreveu ao Engenheiro-Chefe Ed Cole o que poderia ser feito para completar um carro tão belo. Enviou junto um documento técnico que propôs um método analítico para determinar a velocidade máxima de um carro. Impressionou tanto que o engenheiro Maurice Olley o convidou para vir a Detroit. Em 1º de maio de 1953, Zora Arkus-Duntov começou a trabalhar na Chevrolet como engenheiro assistente pessoal.
Cerca de um ano e meio depois, ele escreveu
uma carta a Ed Cole e Maurice Olley, definindo o que ele achava que devia ser feito
com o Corvette, que causou uma comoção no mercado, mas chegando ao final do
segundo ano com muitas unidades encalhadas nos concessionários (leia o conteúdo
no link: Leo Togashi: Zora Arkus-Duntov - A Carta que Salvou o Corvette).
Zora tornou-se então Diretor de Alto
Desempenho da Chevrolet e ajudou a transformar o Corvette de um roadster dócil
em um carro esporte formidável, que desafiou a Porsche, Ferrari, Maserati e
Mercedes Benz. Todo o seu trabalho rendeu-lhe o apelido de “pai do Corvette”.
Sua visão, energia e determinação formaram a lenda do Corvette nos primeiros
anos, e o mesmo espírito continua a guiar o destino do esportivo até os tempos
modernos.
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| O Chevy 56 de pré-produção, disfarçado para não revelar o design renovado |
Ele equipou um modelo de pré-produção (para 1956) do Chevy “Shoebox” com o “small block” V8, mas equipado com o comando de válvulas de sua própria concepção; e o apresentou ao público na Subida de Montanha Pikes Peak em 1956, estabelecendo um recorde para carros de linha: fez o percurso em 17 minutos e 24,05 segundos, superando o recorde anterior de 19 minutos e 25,70 segundos, que durava já por 21 anos. Não satisfeito, no mesmo ano, pegou um Corvette e o levou para Daytona Beach, atingindo 150 milhas por hora sobre a milha lançada. Nas horas de folga, ainda desenvolveu o famoso comando Duntov High-Lift e ajudou a equipar o Corvette com injeção de combustível em 1957. Credita-se a Zora também a primazia de equipar carros de grande produção com freios a disco nas quatro rodas.
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| Os cinco exemplares do Grand Sport sobreviveram |
Em 1963, Zora lançou o Programa Grand Sport. A ideia era criar um Corvette mais leve, de no máximo 820 kg e competir não só com os Cobra em circuitos internacionais, mas também contra os GT e protótipos da Ferrari, Porsche e Ford. Foi feito um “small block” V8 de 377 cid (6,2 litros) em alumínio, com duas velas por cilindro num cabeçote especial, que gerava 550 cv a 6.400 rpm.
O crescimento do esporte automobilístico na
década de 1950 não era acompanhado pela tecnologia de segurança, ou na
preparação dos pilotos e condutores para lidar com carros cada vez mais velozes
e potentes. O grave acidente em Le Mans em 1955 com a morte de 83 espectadores,
fez com que a Mercedes-Benz ficasse fora das corridas até os anos 1970.
Nos dois anos seguintes, outros acidentes graves
ocorreram, e a opinião pública e os órgãos governamentais pressionaram os
fabricantes a tomar uma providência para reduzir tais estatísticas. Com isso, em
1957 houve um acordo entre os fabricantes americanos de não mais participar de
competições oficialmente, e devido a esse acordo, a GM cancelou o programa de
Zora com os Grand Sport. Apenas cinco protótipos foram construídos, e foram
para as mãos de equipes privadas, e apesar da proibição oficial, Zora ainda
conseguiu apoiá-los por um tempo.
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| O engenheiro Zora e seus motpres |
Zora tinha muitos planos para os Sting Rays. Pensou em um “small block” em alumínio, com duplo comando na cabeça, e injeção de combustível “cross-ram” e câmaras hemisféricas. Era um motor para instalar no CERV II, um carro conceito para exibir a tecnologia da General Motors na performance dos automóveis. Um amigo de Zora, Gib Hufstader conseguiu salvar um protótipo de motor com cabeçote de comando único, mas todo o resto acabou sendo derretido como sucata depois da proibição das empresas participarem oficialmente de competições.
Leia mais sobre os Corvette Grand Sport no link:
Leo Togashi: CORVETTE GRAND SPORT
Seguindo a linha do tempo, na metade dos anos
1960, investiu fortemente no Corvette, em especial instalando motores maiores e
mais potentes, e o V8 Big Block de 427 cid (7,0 litros), com 390 ou 430 hp
passou a equipar o Corvette. Fazia de 0-96km/h em menos de 5 segundos e ia até
225 km/h. O V8 de 300 e 350 cid ainda permaneciam no catálogo, mas já não
tinham o mesmo interesse do público.
A Revista Sports Car Graphic comentou “o preço
total ainda está abaixo de qualquer opção do mercado que ofereça algum de seus
atributos individuais, muito menos a soma deles. É uma máquina de grã-turismo
realmente refinada e o primeiro Corvette que nos deixaria entusiasmados de ter!”.
Para instigar ainda mais os desejosos por
desempenho, ao encomendar seu Corvette poderia assinalar o código L88 no
pedido. Nada mais que o V8 de 427 cid, mas com preparação para as pistas:
cabeçote de alumínio, taxa de compressão de 12,5:1, três carburadores duplos
Holley; com brutais 560 hp, alimentado com gasolina de competição. O capô vinha
com uma tomada de ar central, e os largos pneus diagonais eram de 9,20x15. Vinte
exemplares foram encomendados assim.
Corvette C3 - 1968
Zora viu a Geração C3 do Corvette chegar em
1968, a mais longeva, que durou até 1982. Com linhas angulosas baseadas no
conceito Mako Shark I e Manta Ray, com a particularidade da Mattel, fabricante
dos hot Wheels, lançar o modelo 1968 na sua linha de brinquedos antes da
própria GM, devido aos atrasos que a produção sofreu em 1967. Os motores variaram
nas configurações, e o pacote de corrida agora era conhecido por “COPO”, sigla
para “Central Office Production Order”, uma
configuração para os que desejavam colocar o carro nas pistas, o Corvette nesta
opção vinha com o motor L72, de 427 cid (7,0 litros) Big-Block aspirado, bloco
de ferro e cabeçote de alumínio, e geravam entre 425 e 435 hp.
Os anos 1970 foram
conturbados pela crise do petróleo em 1973, e o aumento das exigências
governamentais por mais segurança embarcada, reduzindo a potência dos motores,
cintos mais eficientes e confortáveis de usar, catalisadores, eletrônica e
controles automáticos cada vez mais sofisticados e mudanças estruturais na
construção dos automóveis, tais como as células de proteção aos passageiros,
colunas de direção antichoques, para-choques absorventes de impactos, e por aí
vai.
APOSENTADORIA
Zora aposentou-se em 1975, passando o bastão para Dave McLellan. Enquanto vivo, Zora nunca negou ser apaixonado pelo Corvette, e muitas vezes era envolvido a dar opiniões sobre o futuro do carro. Até a sua morte, sempre que qualquer coisa trouxesse o assunto Corvette à tona, lá estava Zora. Ele foi nomeado membro da Drag Racing Hall of Fame; da Chevrolet Legends of Performance e do Automotive Hall of Fame. Participou da comemoração do milionésimo Corvette produzido na planta de Bowling Green em 1992, e dirigiu um Bulldozer na cerimônia de início das obras do National Corvette Museum. Seis semanas antes de sua morte, Zora foi convidado a ser um palestrante no evento “Corvette: A Celebração de um Sonho Americano”, em Detroit, em que estavam presentes Dave McLellan como seu sucessor e Dave Hill como engenheiro-Chefe do Corvette. E ninguém pode negar que Zora roubou o show.
Depois de se aposentar, Zora foi direto
trabalhar para John Z. DeLorean em seu projeto do DMC-12, ganhando mil dolares
por mês para fazer consultoria de engenharia, mas foi o início de uma série de
eventos decepcionantes para Duntov. Parece que DeLorean apenas gostava de ter
Zora por aí, porque quase nenhuma de suas sugestões foram aplicadas por ele. E,
1981, DeLorean estava em apuros, mas ofereceu a Zora 30 mil dolares por ano
para ter 10 dias de trabalho de Zora por mês. Mas já era tarde, e as
dificuldades da DMC a levaram ao fechamento.
Nos anos 1980, colaborou com Malcolm Bricklin para importar o Yugo, um carro popular que seria fabricado na Yugoslávia e vendido nos Estados Unidos por cerca de US$ 3.990,00. Com mais de 160 mil unidades vendidas em 1984, o Yugo passou a ser o carro importado de venda mais rápida na história automobilística dos Estados Unidos. Zora contribuiu com revisões técnicas para sanar toneladas de problemas que o carro tinha. Aconselhou Bricklin a promover a Yugo com eventos esportivos, como uma quebra de recorde de velocidade em circuitos usando os Yugo preparados por Kim Baker, no circuito de Talladega Speedway. Pouco antes do evento, eclodiu uma guerra na Yugoslávia, e o projeto foi cancelado, sem que nenhum carro fosse preparado conforme os planos. Outro fator foi a fama de baixa qualidade do Yugo, e ser listado como um dos piores carros de todos os tempos, fez com que Bricklin vendesse sua parte em 1988 por 40 milhões de dólares, e por fim a Yugo faliu em 1991.
Nos anos 1990, Duntov colaborou no projeto
“Grand Sport” da Tríade Engenharia como uma alternativa para o ZR-1. Com um
Chassi de tubos de aço inoxidável e 1.140 kg de peso, equipado com um V8 de 454
cid e 475 cv de potência, com injeção de combustível e atualizações no sistema
de direção e suspensões, era um topo de linha em termos de performance para os
“Vette” como foram carinhosamente chamados. Vários esboços foram criados, mas
um protótipo nunca foi construído. Duntov se tornou o santo padroeiro dos
espetáculos e desfiles envolvendo o Corvette. Ele amava a atenção do público e
pacientemente, dava autógrafos durante os eventos. Sua encantadora esposa Elfi
sempre esteve ao seu lado, na cerimônia de início das obras (1992) e na
inauguração do Museu Nacional do Corvette (1994). Numa ocasião, em férias com
Carrol Shelby e sua nova esposa Lena (vários anos depois do transplante de
coração de Shelby), Elfi disse a Carrol: “Talvez seja o tempo para Zora obter
um novo coração.”
A última missão de velocidade de Duntov era
uma proposta de voar no Festival de Oshkosh, Wisconsin, no DB-5, um avião
monomotor experimental. Devido aos riscos, ninguém queria ver Zora realmente experimentá-lo,
por isso, Gib Hufstader, seu ex-colega e amigo escondeu algumas peças do avião
para que não ficasse pronto a tempo.
O FIM
Em 1995, fumante por toda a sua vida, foi
diagnosticado com câncer no pulmão, mas não foi submetido à quimioterapia por
causa de sua idade avançada. Em 21 de abril de 1996, sua esposa Elfi o
encontrou inconsciente em seu quarto. Mais tarde, naquele mesmo dia, morreu
Zora Arkus Duntov, o “pai do Corvette”.
Zora morreu em Detroit, e suas cinzas repousam
no Museu Nacional do Corvette. O colunista vencedor o Prêmio Pulitzer George
Will escreveu em seu obituário que “se...você não lamentar a sua passagem, você
não é um bom americano”.
Em toda a história automotiva, provavelmente
nunca mais veremos alguém como Zora Arkus-Duntov. Motivado pela paixão pela
velocidade e vida, Zora era um homem perfeito para o seu tempo. Seu charme
europeu, boa aparência e brilho nos olhos, moveu as regras de um dos maiores
fabricantes de carros do mundo, sendo muitas vezes, indigesto aos seus chefes.
Como não foi demitido, ninguém sabe; mas o que sabemos é que a contribuição de
Zora para construir a lenda do Corvette foi determinante para o sucesso do
primeiro carro esporte americano.
PREMIAÇÕES
·
Pikes Peak Hill Climb Record, 1955.
·
Daytona Flying Mile Record, 1956
·
SEMA Hall of Fame, 1972
·
Automotive Hall of Fame, 1991
·
International Drag Racing Hall of Fame, 1994[
·
National Corvette Museum Hall of Fame, 1998
·
Zora Arkus-Duntov Exhibition, Alexander Solzhenitsyn
Center for Russian Émigrés, Moscow, May–June 2012,
CURIOSIDADES
É espantoso que para o homem que foi
considerado o “pai do Corvette”, nunca tivesse possuído um deles antes de se
aposentar. Ele adquiriu um Coupe prata ano 1974 com um motor 454 cid, rodas de
liga, e a inscrição “ZAD” nas portas. Em 1989, o colecionador Les Bieri comprou
o carro de Duntov por US$ 100,000.00. Hoje, o carro está no Museu Nacional do
Corvette.
BOX:
Este é o único Corvette que Zora possuiu na vida; um 454 Coupe da Geração C3, de 1974. A cor original era o Dark Green, mas foi pintado com uma pintura especial de prata e azul, com um acabamento extra nas colunas “B”. As rodas eram de liga, ainda protótipos. O motor foi incrementado, mas as modificações nunca foram documentadas.
Zora e sua charmosa esposa, Elfi, no início dos anos 1940, em Nova York. Quase 50 anos depois, em 1990, numa exposição de carros Corvette. Elfi faleceu em 18 de novembro de 2008, aos 93 anos.
Referências
http://myautoworld.com/gm/history/history/history-CorvettePeople/history-corvettepeople.html
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