UMA BREVE HISTÓRIA DA PORSCHE

 

O caderno do Professor Porsche

Ferdinand Porsche (1875-1951), se formou engenheiro e já em 1898 apresentou seu primeiro projeto, o Egger-Lohner C2 Phaeton, quando trabalhava na Jacob Lohner. Guardado numa sala à prova de incêndio, no Museu da Porsche, há um caderno com o primeiro registro de trabalho do escritório de design do professor Porsche, datado de 21 de Agosto 1930. E no mesmo caderno, o pedido Nº 7 era intitulado “Projeto de um carro pequeno”. A Wanderer planejava motorizar as massas e necessitava de um conceito que devia ser econômico e barato de se desenvolver, do que se considerava um item luxuoso para um “carro do povo”, ou Volks Wagen. Os primeiros cinco projetos foram iniciados em St. Ulrich, Áustria, com a prancheta de desenho no quarto de seu filho Ferdinand Porsche, que era conhecido por “Ferry”, para se diferenciar de seu pai. Em 25 de abril de 1931, abriu sua empresa de consultoria automotiva - Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmBH, Konstruktion und Beratung für Motoren - estabelecendo-se na Kronenstraße 24, em Stuttgart, Alemanha. O local não era muito longe da Estação Central, e 20 pessoas trabalhavam com Porsche, onde desenvolveram projetos de automóveis para a Zundapp e NSU.

Ferdinand Porsche

Em 1934, desenhou seu carro mais famoso, o Volkswagen, sob o égide do governo que queria o “carro do Povo”. Porsche ainda não tinha intenção de construir seus próprios carros, e seu objetivo era realizar projetos técnicos para diversos clientes, além de cobrar taxas de licenciamento e royalties de patentes. A primeira carteira de pedidos ilustra de forma impressionante como o escritório da Porsche se tornou um foco de inovação para a indústria automotiva alemã.

VW: o mais famoso carro projetado por Porsche

Nos anos 1930, os imbatíveis Auto Union de Grand Prix fizeram a fama do escritório de Porsche, e o famoso Volkswagen havia sido apresentado a Hitler, e tinha carta branca para produção. No entanto, a II Guerra postergou o lançamento do Fusca, mas sua base mecânica foi aplicada no Kubelwagen, que levava os soldados da infantaria alemã por toda a Europa e Norte da África; e no Schwimmwagen, que podia andar em qualquer terreno e até atravessar rios e lagos se necessário.

Ferry Porsche com três de seus filhos

Ferdinand teve dois filhos, Louise e Ferdinand Anton Ernst Porsche (1909-1998), que ficou conhecido pelo apelido de “Ferry”. Criado no meio dos carros e motores, assumiu a empresa do pai em 1946; e com muitos projetos bem sucedidos, a Porsche veio a ser sinônimo de carros esportivos e de corrida.

Devido à Guerra, a família se refugia em Gmünd, Áustria, onde Ferry cria o 356 (Number 1), o primeiro carro com o símbolo da Porsche, no ano de 1948 (veja a matéria completa sobre este modelo no link: https://leotogashi.blogspot.com/2022/01/porsche-356-number-1.html).

O Porsche 356 teve 50 unidades produzidas em Gmünd, mas depois que se transferiram para Stuttgart, as carroçarias eram de aço, ao invés de alumínio. Outros relatos informam 44 unidades produzidas, e na mudança para Stuttgart as 11 inacabadas foram finalizadas por trabalhadores da Tatra Motors e posteriormente enviadas para Stuttgart. O 356 logo ganhou fama entre os aficionados pelo desempenho e competitividade frente aos modelos da época, e em 1956 chegou aos 10.000 exemplares comercializados.

Nos anos seguintes, o modelo recebeu vários aperfeiçoamentos, sendo nomeados com letras após o número 356 (Veja a matéria completa sobre este modelo no link: ………)

Em 1952 surgiu o 550 Spyder, um roadster com chassi tubular e motor entre eixos, como o Number One, voltado para as competições. Era equipado com um motor com quatro comandos de válvulas no cabeçote, ao invés do comando central no bloco do motor. Seu sucesso foi tão grande que ganhou o apelido de “Giant Killer” (Matador de Gigantes), pois vencia carros maiores e mais potentes em confrontos diretos, em pistas fechadas ou nas provas de endurance nas estradas abertas.

Ferdinand Butzi Porsche

Ferry também teve um filho, que batizou de Ferdinand Alexander Porsche (1935-2012), e ganhou o apelido de “Butzi”, para diferenciá-lo do pai e do avô. A década de 1950 estava chegando ao final e Ferry delegou a tarefa de projetar um novo modelo para Butzi: um cupê 2+2 (dois passageiros e um pequeno banco traseiro para mais dois); mantendo as linhas mestras do 356, mas que fosse uma evolução, e não uma revolução. Surgiu assim o protótipo 754 em 1960; mas Ferry achava que as linhas deveriam ser mais suaves, e Butzi reformulou o design, nascendo o 901, apresentado no Salão de Frankfurt, em 1963.

Porsche 911

O carro de produção foi mostrado no Salão de Paris, no ano seguinte, mas a Peugeot já tinha o registro do nome “901”, e Porsche acabou mudando o algarismo para 911. Como o 356 ainda se mantinha em produção, e o 911 acabou precificado com um valor 50% mais alto, surgiu o 902, que virou 912. Este era o mesmo 911, mas equipado com o motor 616/36 do 356C, com potência levemente reduzida para 90 hp, com o mesmo preço do 356C. O 912 vendeu mais de 33.000 exemplares, até que o 911 tivesse se firmado no mercado, com seu novo design e muito mais performance do que os 356 que o antecederam.

O resto é história, e bem conhecida por todos.

REFERÊNCIAS:

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_356

https://pt.wikipedia.org/wiki/Porsche_64

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_912

https://www.porsche.com/international/aboutporsche/christophorusmagazine/archive/379/articleoverview/article14/

https://press.porsche.com/prod/presse_pag/PressResources.nsf/jumppage/unternehmen-pcna-history?OpenDocument

https://moranosclassicos.blogosfera.uol.com.br/2018/06/15/ferdinand-ferry-e-butzi-entenda-quem-fez-quais-carros-da-porsche/

PORSCHE 356 NUMBER 1

Nenhum veículo de todos os criados pela Porsche foi mais importante, mais visionário e mais decisivo do que o Type 356. Apelidado de Gmünd Roadster, era o primeiro carro projetado e construído pela Porsche Konstruktionen GesmbH (em Gmünd, Áustria), a obra prima da engenharia genial de Ferry Porsche e o brilhante design de Erwin Komenda.

Gmünd é uma pequena cidade no sul da Áustria, o centro de um triângulo que conecta Munique, Viena e Trieste. Ferdinand Porsche fora preso na França, Stuttgart estava sob forte bombardeio aliado em 1944, e com o fim da Guerra, as instalações da Porsche ficaram sob o controle dos americanos. Então, a família Porsche e sua comitiva se mudaram para um improvisado barracão de uma antiga serraria, distante da estrada principal, para continuar o desenvolvimento dos projetos que tinham em mente. Esta medida os protegeu do colapso do Terceiro Reich, ao mesmo tempo, proporcionava estradas vazias para testar livremente os protótipos.

Curiosamente, o Gmünd Roadster não seguiu um padrão linear de desenvolvimento. Pode-se dizer que ele foi fruto de planejamento, alguns acidentes de percurso, um pouco de coincidências das forças internas e externas que a Porsche sofreu ─ os homens e a companhia ─ no seu tempo.

Ferry Porsche tinha o sonho de produzir um carro esporte  ̶  sonho que começou quando começou a trabalhar com seu pai em 1931 ̶  que levasse o nome Porsche. Já havia feito estudos de um cupê aerodinâmico equipado com um motor V10, com quatro comandos e 1,5 litros antes da guerra, mas o carro era muito caro para se construir. Numa viagem que fez à Itália, Ferry ficou fascinado com o Cisitalia, um carro-esporte que usava diversas peças de carros FIAT. "Naquela época, a Cisitalia estava construindo um pequeno carro esportivo com motor Fiat. Então eu disse a mim mesmo: por que não devemos fazer o mesmo com as peças da VW?” comentou Ferry no seu aniversário de 75 anos.

Voltando a Gmünd, a ideia de construir seu carro esporte dominava sua mente, e os primeiros esboços começaram a tomar forma em 17 de julho de 1947. Ferry começou a desenhar o seu carro esporte, usando peças do Volkswagen, pois apesar da depressão econômica que a Alemanha sofria, a produção do Volkswagen começara em Wolfsburg.

Seu lema era “Se construir um automóvel que me satisfaça, terá de haver outros, com o mesmo tipo de aspiração que eu, que comprariam um automóvel assim”. Assim começou a trabalhar em junho de 1947 com Karl Rabe, no projeto 356.

Ele buscava um carro com uma boa relação peso-potência, com baixa resistência aerodinâmica, que poderia atingir uma boa aceleração e velocidade máxima, com excelente estabilidade e comportamento em curvas, leve o suficiente para parar em pequenos espaços. Compacto, baixo, elegante e aerodinâmico, o 356/1 pesava apenas 585 kg.

Numa entrevista à revista Panorama, em setembro de 1972, Ferry Porsche descreveu o princípio por trás da criação do 356: “...Eu tenho pilotado diversos carros bem velozes. Já tive Alfa Romeo, também BMW e outros... No final da Guerra, eu tinha um Volkswagen Cabriolet equipado com compressor, e esta era a idéia básica. Se você tem potência bastante num pequeno carro, ele será mais divertido de pilotar do que se tivesse um grande carro com bastante potência. Sobre esta idéia nós começamos a construir o primeiro protótipo da Porsche. Para fazer o carro mais leve, para ter um motor com mais potência... este era o primeiro dois lugares que construímos em Carínthia (Carínthia era o estado em que a cidade de Gmünd estava).

O protótipo era um roadster aberto, de dois lugares, com chassi tubular de aço, mas com o motor do Volkswagen boxer quatro cilindros, refrigerado a ar, montado entre eixos. Com 1.131 cc que produziam 40 hp a 4200 rpm, tinha válvulas maiores e taxa de compressão aumentada de 5.8 para 7.0:1. Compartilhava o mesmo câmbio, elementos de suspensão e direção idênticos ao do Volkswagen que seu pai Ferdinand Porsche havia desenhado anos antes. Até os tambores de freios eram os mesmos do Volkswagen, com nove polegadas de diâmetro, operados mecanicamente por cabos. Este foi o único carro com o motor nesta posição. Para reduzir custos e criar mais espaço (para um cupê 2+2), o motor foi deslocado para trás do eixo traseiro, retornando à montagem idêntica ao do Volkswagen; um layout que perdura até hoje nos Porsche mais modernos.

Como no 356/1 o motor foi deslocado para frente do eixo traseiro, as barras de torção da suspensão traseira ficaram para trás do eixo, com os braços que seguram os cubos das rodas projetados para frente. Esta configuração provocava um comportamento estranho nas frenagens mais fortes, e talvez isto tenha colaborado para Ferry voltar para a disposição tradicional do layout do Volkswagen, com o motor atrás do eixo e a suspensão à frente do eixo traseiro.

Com uma carroçaria de alumínio, construída à mão ─ técnica em que as chapas foram batidas à mão, sobre formas de madeira, até adquirirem o desenho final ─ e o chassi e os demais elementos mecânicos também foram feitos de modo artesanal, para este exemplar único. Tinha o para-brisa de duas peças sem moldura, já prevendo que em competições ele seria retirado. Apesar de não ser considerado competitivo pela Porsche, o exemplar 356/1 venceu na sua classe na corrida de rua em Innsbruck, Áustria. A máxima que ele atingia eram modestos 84 mph (135 km/h).

Outro elemento interessante no Number 1 era o seu chassi tubular, uma estrutura muito leve, soldada à mão, inspirada no Maserati Birdcage de corrida. Uma das características deste tipo de construção era o reforço necessário na parte inferior das portas, prejudicando o acesso pela altura da soleira.

Apenas um exemplar foi fabricado. O Porsche 356 No. 1 Roadster (Sport 356/1), sua designação oficial, foi completado em cerca de um mês, em Abril de 1948. Recebeu as placas do estado de Carinthia (Kärnten) K45-286 e saiu para rodar pela primeira vez em 8 de junho de 1948. Foi apresentado pela primeira vez no Grand Prix da Suíça, em 04 de julho de 1948, sendo bem recebido pelo público.

Este protótipo foi gradualmente sendo deixado de lado após a bateria dos testes iniciais; e eventualmente o carro parou de ser modificado em algum momento de sua história, pois a produção começou a absorver o tempo da equipe. O Number 1 foi vendido em setembro de 1948 para Rupprecht von Senger, que era um investidor em Zurique, como parte da negociação de um adiantamento em dinheiro por algumas unidades de produção, e o contrato para ser um importador da Porsche na Suíça.

O protótipo original felizmente acabou sendo recuperado e hoje está no Museu da Porsche, em Stuttgart. Em 1998, nas celebrações dos 50 anos da Porsche, o Number 1 foi danificado durante o transporte, e foi substituído pelo roadster Sauter, uma versão especial particular com carroçaria de aço.

RÉPLICA DOS 70 ANOS DO NUMBER 1

Em 8 de junho de 2018, para celebrar os 70 anos desde que o Number 1 foi registrado em Gmünd, a Porsche revelou no Porsche Museum, a réplica do primeiro carro a receber o nome Porsche, o 356 Number 1, como ficou conhecido.

O original, que também está neste museu, foi modificado muitas vezes no decorrer dos anos, e a Porsche decidiu reconstruir o modelo como originalmente era, quando acabou de ser finalizado. Para tanto, mergulharam nos arquivos históricos antigos, voltando ao modelo de 1948, que foi modelado manualmente em alumínio, nas suas belas formas, e que difere um pouco dos 356 coupés e conversíveis que entraram em produção.

O 356 Number 1 foi escaneado e os designer e engenheiros puderam ter a forma do carro como está atualmente; e a partir daí, comparar com os projetos originais sobrepondo os desenhos antigos. Assim, a equipe da Porsche pode determinar como o Number 1 evoluiu nos 70 anos desde que foi construído em 1948.

Iniciando com blocos de poliestireno, o modelo foi esculpido em tamanho real, e recoberto com uma tela de metal, um novo gabarito foi finalizado para construir a réplica. Até algumas peças do Volkswagen Sedan, como a suspensão dianteira, puderam ser adaptadas conforme o original.

Para encontrar o tom correto da pintura original, partes do painel foram lixadas até que se chegasse à camada de pintura original, e o cuidado com a fidelidade era grande, pois até a forração interna foi feita com os mesmos materiais usados na época.

Infelizmente, a replica não é equipada com um motor. Ele é apenas um “show-car”, para ser exibido e não dirigido. No entanto, é o design limpo e incomparável do carro que Ferry Porsche sonhou e Erwin Komenda tornou real sete décadas atrás... e podemos dizer que foi o primeiro passo que faria a Porsche chegar tão longe no futuro hoje.

DA MINHA COLEÇÃO

Fabricado pela Maisto, na escala 1:18, o Porsche 356 Number 1 é bem reproduzido nas suas belas formas e detalhes. Ele abre as portas, o capô dianteiro e o traseiro, revelando o motor do Fusca, colocado entre eixos. A pintura metálica é bem fiel ao original, e as rodas e pneus também são muito bem reproduzidos. O interior traz o painel de instrumentos, volante, pedais e alavanca do câmbio, bancos e revestimento das portas.

REFERÊNCIAS

https://pt.wikipedia.org/wiki/Porsche_356/1

https://www.netcarshow.com/porsche/1948-356_no_1/

https://www.motorauthority.com/news/1116968_porsche-creates-replica-of-the-first-356-to-mark-70th-anniversary

http://way2speed.blogspot.com/2013/02/porsche-356-no-1-1948.html#axzz7IGwTh4dB

https://flatsixes.com/cars/porsche-356/history-origin/

http://cartype.com/pages/3216/porsche_number_1 

PONTIAC FIREBIRD TRANS-AM

Pontiac Firebird Trans-Am 1970

A segunda geração do Firebird Trans-Am foi apresentada tardiamente em 26 de fevereiro de 1970 (os demais modelos foram lançados em 18 de setembro de 1969), e permaneceu até 1981. Problemas de engenharia atrasaram o cronograma, e muitos consideram como ano-modelo 1970 e meio, enquanto os exemplares fabricados até o novo modelo ser comercializado saíram sem a designação de ano/modelo, pois eram do ano-modelo 1969, mas fabricados já em 1970. Esta geração dos Firebirds teve apenas a configuração coupé; os conversíveis voltaram apenas em 1989.

Compartilhando a plataforma com o Camaro, o design da frente era bem característica, com destaque para as duas aberturas de grade, agora com os faróis montados fora dela, diferentemente da geração anterior. A linha do teto tinha uma caída direto para o final do porta-malas, permanecendo como um detalhe marcante por um longo período dos Firebird. Este novo design trazia um largo “B-Pillar”, até 1975, quando os contornos da janela traseira passaram a avançar um pouco para a lateral.

O adesivo do "Pássaro de Fogo" no capô do Trans-Am

O Pontiac Firebird Trans-Am de 1973 é amplamente reconhecido como um dos mais "musculosos" Firebird's jamais construídos. Baseado na segunda geração que foi lançada em 1970 e permaneceu até 1980, o '73 vinha com o adesivo no capô dianteiro, rodas com detalhes hexagonais, painel completo com toda instrumentação de um puro-sangue, spoiler dianteiro e traseiro, extratores de ar nos paralamas dianteiros, volante NK-3 Fórmula com raios perfurados e o detalhe do capuz sobressaindo do capô dianteiro, que vibrava a cada aceleração do enorme V8 com 455 polegadas cúbicas.

Com 250 hp e 370 "foot pounds" de torque, era como se fosse um 'testamento' da atitude rebelde da Pontiac, diante dos anos que Detroit teve que resignar sob as estritas normas federais de emissão de gases dos enormes V8 que equipavam os esportivos americanos.

Literalmente, um "fritador de pneus", fazia os amantes da marca evocarem os famosos motores de 389 e 421 polegadas cúbicas dos anos 1960, quando a Pontiac reinava com os stock cars nos circuitos da NASCAR.

Os SD-455, como eram denominados, tinham o bloco especialmente reforçado, cárter seco, bielas e pistões forjados, comando especial, na configuração mais preparada, produzia 310 hp. Fazia o quarto-de-milha em 13,54 segundos a 104,29 milhas por hora.

Apenas 252 exemplares foram produzidos em 1973, 72 deles com câmbio de 4 marchas e 180 com transmissão automática.

Além das novas cores Buccaneer Red e Brewster Green, veio com um novo design da frente e tinha disponível um kit de adesivos opcional para o capô do motor, exclusivo para as versões Trans-Am; justamente com o adesivo Trans-Am bem maior do que o do ano anterior.

O interior era basicamente o mesmo de 1972, mas com novo estofamento dos bancos e das laterais das portas. Também foi ajustado para atender todas as especificações de segurança e emissão de gases para o ano de 1973. Havia reforços internos de aço nos para-choques e nos para-lamas.

O motor V8 d 455 cid

O motor do Trans-Am de 1973 era um V8 de 455 cid no básico L75 com 250 hp a 4000 rpm e 370 lb/ft a 2800 rpm; e um opcional Super Duty LS2 também com 455 cid mas que gerava 290 hp a 4000 rpm e 395 lb/ft de torque a 3600 rpm.

Havia um opcional denominado "Radial Tuned Suspension", que trazia mais conforto ao rodar, e melhorava o desempenho nas curvas. O kit incluía rodas de 15 polegadas com pneus radiais.

Os números de produção do ano cresceram em relação aos anos anteriores, com o L75 SD-455 chegando a 3.130 com transmissão automática e 1.420 com câmbio manual; o opcional LS2 SD-455 atingiu 180 exemplares com transmissão automática e apenas 72 com câmbio manual.

PONTIAC FIREBIRD CUSTOM 67

O Pontiac Firebird Custom 67 de Brendom Vetuskey, e o modelo correspondente da Hot Wheels

Brendon Vetuskey sempre foi apaixonado por carros de alto desempenho, e teve diversos carros, até chegar ao Pontiac Firebird 67, na famosa cor Vedoro Green com teto de vinil preto. Mas o carro começou a enferrujar e ao tentar repará-lo, descobriu mais e mais pontos enferrujados que no fim parecia mais um queijo suíço do que um carro.

Já que precisava mexer na carroçaria, começou por alargar os para lamas para acomodar as novas rodas e fez duas entradas de ar para resfriar os freios traseiros.

Depois de ficar por sete meses esperando pela pintura, resolveu deixar o carro sem pintar, com a chapa aparente, apenas aplicando um verniz para não enferrujar mais.

Como designer, poucos meses antes de adquirir o Pontiac, ele havia sido contratado pela Mattel para projetar novos modelos de Hot Wheels. E chegou o dia em que ele desenhou o seu Pontiac na escala 1:64, com todos os detalhes que havia feito no seu carro de verdade: os paralamas alargados, as rodas US Mags Bandit, o motor LS do Corvette, a suspensão DSE e tudo o mais.

O modelo da Hot Wheels faz parte de uma linha de carros denominada "Zamac", em que a carroçaria vem sem pintura, apenas com um verniz, e eventualmente, com decoração de faixas ou 'flames'. O Firebird de Brendon entrou nesta linha, e como o original, tem um círculo preto nas portas, o spoiler traseiro do modelo Trans-Am 69 e o topo dos paralamas dianteiros pintado de preto fosco; vem também sem o capô do motor, mostrando o topo do motor LS Turbocomprimido do Corvette com os dutos de ar e cabeçotes especiais.

DA MINHA COLEÇÃO

O Firebird da ERTL em 1:18

O Firebird Trans-Am de 1973 branco é da ERTL em 1:18, e traz uma versão do “Pássaro de Fogo” das lendas indígenas americanas, capô dianteiro com o topo da caixa de filtro sobressaindo, com a inscrição SD-455 indicando o V8 de 455 cid que o equipava, traz os apliques de para-lamas, com rodas estilo colmeia e pneus com as inscrições Firestone e Wide Oval nas laterais. Constam saídas de ar nos para-lamas dianteiros logo atrás da caixa das rodas, e um spoiler na tampa do porta-malas.

Cofre com o motor V8 455 cid

O cofre do motor traz o V8 razoavelmente detalhado, há a mangueira do filtro de ar e da água para o radiador, assim como o servo freio, e algumas polias e correias da bomba d’agua e alternador, mas nenhum outro cabo.

Firebird 67 - Hot Wheels

Custom 67 de Brendom Vetuskey

Firebird Twin Turbo 70

Firebird Trans-Am 400 de 1971

Firebird Trans-Am 1973 com várias decorações

Firebird Trans-Am 1977 com teto T-Top

Firebird 93

Na escala 1:64, temos Pontiac Firebird de várias gerações. Os Hot Wheels são os mais numerosos, e comparecem com muitas versões e decorações diversas. O Firebird de 67 com motor 400 cid; o 67 Custom de Brendom Vetuskey; o Firebird 69 Trans-Am azul; os Firebird 70 Twin Turbo branco e azul; o Firebird Trans-Am 400 de 1971; os Firebird Trans-Am de 1973 em várias decorações, inclusive com o “Pássaro de Fogo” das lendas indígenas; o Firebird de 1977 com teto T-Top e o Firebird 93.

Firebird 1988 - Greenlight 1:64

Firebird Trans-Am 77, do filme "Smokey & Bandit - Greenlight 1:64

Da Greenlight, nesta escala, temos o Firebird vermelho de 1988, que abre apenas o capô do motor; e o Trans-Am 77 preto do filme “Smokey & Bandit”, com o “Pássaro de Fogo” no capô, que se abre.

Firebird 1968 - M2 Machines 1:64

Da M2 Machines, temos o Firebird 1968 na consagrada cor Vedoro Green, mas equipado com o V8 400 cid e preparado com o Blower. A cartela vem com um jogo de rodas e pneus adicionais para trocar conforme o gosto do colecionador.

REFERÊNCIAS

https://www.hotrod.com/articles/hot-wheels-designer-built-firebird-made-toy/

https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Firebird

 

 

 

 

 

PONTIAC GTO - O primeiro "Muscle-Car" americano

O Pontiac GTO era um carro da General Motors que ficou em linha entre os anos de 1964 a 1974. Esta denominação também foi dada a um carro com o mesmo perfil de desempenho pela Holden australiana, entre os anos de 2004 a 2006.

O Pontiac GTO foi considerado o primeiro “muscle-car”, tipo de carros que se tornou muito popular na metade da década de 1960 e de 1970, até a crise do petróleo por volta de 1973.

A origem do GTO remete ao modelo Tempest, um sedã compacto lançado em 1961, quando o mercado dos carros “compactos” estava em alta, e a Chevrolet havia lançado o Corvair, a Pontiac planejava um clone do Corvair, mas a direção da GM deu sinal verde para que se desenvolvesse um novo carro.

Pontiac Tempest 1961

Entra em cena John Zachary DeLorean, Engenheiro-chefe e Diretor Geral da Pontiac, seguindo a filosofia de usar componentes mecânicos já existentes, criou o Tempest, mas ele achava que devia ser mais do que um “compacto”. Construído na plataforma Y-Body da GM, compartilhando elementos comuns com o Buick Special e Skylark, e o Oldsmobile F-85 e o Cutlass; foi eleito “Carro do Ano” pela revista Motor Trend; e a Car and Driver elogiou o Tempest como “excepcionalmente espaçoso” e “um carro com melhor aproveitamento desde do Ford Model A”.

Mas para DeLorean, o Tempest era “menos do que bem-sucedido”, e acrescentou: “Não há problema mecânico, mas o carro chacoalha tanto que parece carregar metade do porta-malas com pedras rolando dentro”.

Apesar de usar “peças de prateleira”, o Tempest tinha algumas características que o diferenciavam dos outros compactos da GM. Foi lançado com um motor de quatro cilindros de 195 cid (3,2 litros) designado “Trophy 4” que era exatamente a metade do “Trophy 8”, um V8 de 389 cid (6,4 litros). Havia 3 opções (de 110, 140 e 166 hp) que focavam em economia consumindo entre 18 e 22 galões a cada 100 km.

Outra característica marcante era a combinação de motor dianteiro e o conjunto de câmbio e diferencial acoplados na traseira (conhecido como transaxle, que havia sido apresentado no Buick LeSabre Concept), proporcionando uma distribuição de peso de 50/50% nos eixos dianteiro e traseiro, junto com a suspensão independente nas quatro rodas, combinados à quarta opção de motor que era um V8 da Buick, com bloco de alumínio de 215 cid (3,5 litros), produzia, em suas várias versões, entre 155 e 215 hp; dava um desempenho interessante ao Tempest.

DeLorean queria fazer um upgrade no Tempest (algo como “sênior compact”), e a versão de 1963, teve o motor 215 cid substituído pelo V8 326 cid (5,3 litros), e que produzia mais torque do que o antigo 389 cid. Gerando 260 hp, e 352 lb-ft de torque, levou a revista Car Life a comentar: “Ninguém vai saber que eles não usaram o 389 no carro”. Dado curioso é que o Corvette tinha o maior motor em linha da GM, com 327 cid; e para não diminuir o status do Corvette, toda a propaganda do Tempest informava que o motor tinha 326 cid, quando na realidade ele tinha 336 cid de capacidade.

Pontiac Tempest GTO 1964

Para o modelo 1964, a plataforma foi redesenhada com um chassi totalmente novo, abandonando o eixo traseiro ‘transaxle’ por um eixo rígido convencional; sendo promovido de um ‘compacto’ para um ‘intermediário’ (entre eixos de 115 polegadas ou 2,90 m, para um comprimento total de 203 polegadas ou 5,2 m) e foi rebatizada com a letra “A-Body”, assim como seus coirmãos Oldsmobile F-85/Cutlass e Buick Special/Skylark; que ainda compartilhavam esta nova plataforma com o Chevrolet Chevelle.

A nova carroçaria coupé duas portas, hardtop e conversível trazia linhas mais retilíneas e já ressaltava o detalhe dos para-lamas traseiros que ficou conhecido como “Coke-Bottle” durante os anos 1960. Nesta versão, os faróis duplos ainda vinham na configuração horizontal.

Havia um novo Seis-em-linha com 215 cid e 140 hp; opcionalmente um V8 326 cid com 250 hp ou um 280 hp, este último equipado com um carburador quádruplo e taxa de 10,5:1 que pedia gasolina Premium. O dado interessante é que o motor foi ajustado para ter realmente 326 cid e não 336 cid como do ano anterior, e como o bloco era de ferro fundido, isso aumentou o peso do Tempest em 120 kg, em relação aos equipados com o Trophy 4, e afetou também a distribuição de peso, ficando com 54/46% entre os eixos dianteiro e traseiro. As transmissões eram de três marchas manual na coluna de direção, um quatro marchas manual com alavanca no console ou um duas marchas automático.

A popularidade do pacote 326/336 um ano antes levou a Pontiac a disponibilizar novamente para o Tempest LeMans o grande V8 389 cid (6,4 litros) de 325 ou 348 hp, só que esta versão para o ano de 1965 abandonou o nome Le Mans e recebeu um novo nome: GTO.

GTO – “GRÃ-TURISMO OMOLOGATO”

O nome, dado por DeLorean, inspirava-se na Ferrari 250 GTO ─ que fazia sucesso nas pistas do mundo nesta época ─ referia-se a um carro oficialmente certificado para correr na classe GT, ou Grã-Turismo. Outras versões dão como origem da sigla que o Tempest necessitava de um novo nome para 1964, e cogitava-se entre outros a expressão “Grand Tempest”, seguindo os nomes do Pontiac Grand Am e Grand Prix, já em uso nos outros modelos. A Ferrari não havia patenteado o nome GTO na América, então DeLorean agarrou a designação para o “Pontiac Grand Tempest Option”, ficando abreviado para “Pontiac GTO”.

O GTO era fruto do trabalho conjunto de Russell Gee, engenheiro especialista em motores; Bill Collins, engenheiro de chassis e o chefe de todos John DeLorean; num tempo em que a companhia estava às voltas com o decreto de proibição de participar de competições convencionado com a AMA (Automobile Manufacturers Association) desde 1957. Então resolveram contornar o problema enfatizando uma melhor performance para as ruas, ao invés de focar as atenções do público em desempenho nas corridas.

O Tempest 1965 vinha com uma mudança de estilo em que a grade dianteira dividida em duas partes trazia os faróis posicionados na vertical, design similar aos Pontiac maiores; e uma traseira com linhas mais inclinadas. O V8 de 326 cid teve um aumento para 285 hp, mas o maior trunfo que tinham foi pegar o motor de um Pontiac Catalina e Bonneville (considerados Full-sized, ao passo que o Tempest era um Intermediate-sized) e formatar um “Super Tempest” com o V8 de 389 cid (6,4 litros) de 335 e 360 hp, criando um real atrativo para um público mais jovem, que estava interessado em velocidade pura e simplesmente.

Isto também era uma violação da política de limitação em termos de motores para a Plataforma “A-Body”, cujo teto era 330 cid (5,4 litros) de capacidade no motor. Desde que o GTO era um pacote opcional para o Pontiac Tempest, e não um equipamento standard, poderiam se valer desta “brecha” no regulamento interno para colocar o carro no mercado. Elliot “Pete” Estes, gerente-geral da Pontiac aprovou o modelo, embora Frank Bridge, gerente de vendas, não acreditasse que haveria mercado para o modelo, insistindo em limitar a produção inicial em 5.000 unidades apenas. O pacote GTO vendeu 10.000 unidades antes do ano de 1964 começar, chegando ao total de 32.450 ao fim de 1964.

Algumas especificações do modelo eram o V8 de 389 cid (6,4 litros) com 325 hp a 4.800 rpm, alimentado por um carburador quádruplo Carter AFB, escapes duplos, caixa do filtro de ar e tampa dos cabeçotes cromados, ventilador com sete pás no radiador, câmbio manual no chão com alavanca Hurst de três marchas; molas e amortecedores mais firmes, barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro, largas rodas com pneus 7.50x14 com filetes vermelhos, entrada (falsa) de ar no capô dianteiro e logotipos GTO em vários lugares. Alguns revendedores adaptaram esta entrada para realmente ventilar o compartimento do motor, mas o efeito real era apenas um ronco mais poderoso do lado de fora do capô.

Equipado com a alimentação Tri-Power, fazia de 0-60 mph (0-97 km/h) em 5,8 segundos, o quarto-de-milha em 14,5 segundos a 100 mph (160 km/h), chegando à máxima de 114 mph (182,4 km/h), com o motor girando a 6.000 rpm.

Havia opcionais como uma caixa de quatro marchas manual, ou a Super Turbine 300 de duas velocidades automática e o kit Tri-Power (três carburadores duplos Rochester 2G) que produziam 348 hp. Outros opcionais eram tubulações metálicas para os dutos de freios (que eram a tambor ainda, e foram criticados pela imprensa, como subdimensionados para o carro), diferencial de deslizamento limitado, sistema de refrigeração maior, e um pacote de melhorias na estabilidade, e outros itens de conveniência e acessórios. O conta-giros era opcional e instalado na extrema direita do painel. Não havia direção hidráulica, e este ponto também foi mal avaliado pela imprensa na época, pois a relação da caixa de direção era de 17,5:1, necessitando de quatro voltas de batente a batente.

O ano de 1965 viu 75.342 unidades do Tempest LeMans GTO chegarem às ruas. A revista Car and Driver levantou uma controvérsia em que se desconfiava que o pacote GTO do Tempest era o kit “Bobcat” oferecido no mercado pela Royal Pontiac, de Ace Wilson, um revendedor Pontiac de Royal Oak, Michigan; que fazia o quarto-de-milha em 12,8 segundos a 112 mph (180 km/h) com pneus slick de corrida. O nome “Bobcat” foi tirado da combinação de “Bonneville” e “Catalina”, nome de outros modelos Pontiac. Ace Wilson decorava os carros que levavam o seu pacote de performance com adesivos e emblemas “Royal Bobcat”. Os kits tinham uma certa variedade na preparação, mas via de regra, traziam alterações na curva de avanço do distribuidor, de 34 para 36º a não mais de 3000 rpm, uma fina gaxeta no cabeçote para aumentar a taxa de compressão para cerca de 11,23:1; proteções térmicas para manter o carburador na temperatura ideal, giclês maiores, calços para manter as aberturas de válvulas por mais tempo, sem o risco de ocorrer as flutuações de válvulas com o aumento das rotações que o motor alcançava.

Instalado corretamente, o motor ganhava entre 30 e 50 hp a mais, e requeria gasolina de alta octanagem (acima de 100 octanas) para não bater pino.

Outras reportagens sugeriram fortemente que o GTO testado pela Car and Driver era equipado com um V8 de 421 cid (6,9 litros), um motor disponível como opcional em Pontiac’s full-sized. Desde que os motores eram difíceis de identificar pois eram muito parecidos externamente, o subterfúgio não era tão obvio.

Jim Wanger, que escreveu o livro Glory Days, admitiu depois de três décadas de negações, que o motor 421 cid foi pirateado de uma unidade “Bobcat”. Como o carro havia sido danificado nos testes da revista, e ele não queria ninguém bisbilhotando debaixo do capô, rebocou o GTO vermelho por 1.500 milhas de volta para Detroit.

1966

Pontiac GTO 1966

Para o ano de 1966, o GTO veio a ser um modelo separado da Pontiac, ao invés de ser um “pacote opcional” do Tempest LeMans. Uma leve reestilização ressaltou mais o formato “Coke-Bottle” com as linhas do para-lama traseiro, e um acabamento nas lanternas traseiras diferenciado, visto somente no GTO. As dimensões e o peso ficaram quase na mesma, mantendo o mesmo entre eixos de 115 polegadas (2,9121 m). Disponível nas versões coupé (com o pilar B), hardtop (sem o pilar B) e conversível, trazia novos bancos com encostos mais altos e descansos de cabeça reguláveis. O painel foi redesenhado, reposicionando a chave de ignição para mais perto da coluna de direção.

Debaixo do capô, o Tempest teve o 215 cid seis-em-linha derivado do Chevy substituído pelo novo 230 cid (3,8 litros) OHC (Over Head Camshaft, ou Comando de Válvulas no Cabeçote), o único motor com essa característica naquele tempo, assim como o único com correia dentada, ao invés da corrente, para mover o comando na cabeça. As versões eram com carburador simples de 165 hp para os clientes que desejavam economia; a opção Sprint para o duas portas vinha com carburador quadruplo e taxa de compressão mais alta, gerando 207 hp; os V8 de 326 cid podiam ter 250 ou 285 hp. O GTO permaneceu com os mesmos motores de 1965.

As vendas subiram mais um pouco, chegando a 96.946 unidades do agora Pontiac GTO, a mais alta quantidade de todos os anos em que o GTO ficou no mercado.

1967

Pontiac GTO 1967

Mais um ano de poucas alterações; as lanternas traseiras ficaram com oito unidades (quatro de cada lado); rodas Rallye eram disponíveis para o ano-modelo; realocações dos emblemas GTO, e mudanças na grade dianteira, e o teto podia vir com uma cor diferente do restante do carro, as carroçarias disponíveis eram a Hardtop, Conversível e a Sports Coupé.

O V8 de 400 cid com 335 hp

O V8 de 389 cid foi substituído por um novo de 400 cid (6,5 litros), com um carburador Rochester Quadrajet Quádruplo; ao passo que o 230 cid seis-em-linha passou a gerar 215 hp, e o V8 de 326 cid permaneceu inalterado. O câmbio Buick Super Turbine de duas velocidades foi trocado pelo Turbo Hidramatic TH-400, este câmbio era equipado com a Hurst Performance de duas alavancas, que ganhou o apelido de “dele/dela”, pois permitia mudar de manual para automático; freios da disco dianteiros, conta-giros no painel e um toca-fitas estéreo de 8 pistas eram os novos opcionais.

O modelo 1967 veio também com equipamentos de segurança normatizados pelo governo, como a coluna de direção retrátil e volante desenhado para absorção de energia em caso de choques; painel de instrumentos acolchoado, botões e pomo do câmbio não perfurantes e pisca-alerta para emergências. Havia opção para cintos de segurança de três pontos e circuito de freios com duplo cilindro-mestre como reserva em caso de falha em um deles.

As vendas do GTO em 1967 totalizaram 81.722 unidades; encerrando esta geração de design que se considera a primeira geração dos “muscle-cars” que invadiram o mercado, no rastro de um carro compacto (segundo a avaliação dos americanos) com um potente motor, combinando uma imagem jovial que tornava o ato de dirigir um verdadeiro prazer para aqueles que realmente curtiam a velocidade.

PONTIAC 1967 – XANDER CAGE

GTO de "Triplo X"

“XXX” ou Triplo X, como é conhecido o filme em que Xander Cage (Vin Diesel, na cola do sucesso de Velozes e Furiosos), é um esportista radical, conhecido como “X”, grava suas performances e as exibe na Internet, com grande audiência. Numa de suas tiradas, rouba e destrói o carro de um proeminente senador americano, o que o coloca como um fora-da-lei e é capturado pelo FBI. Para se safar desta, é recrutado pela NSA (National Security Agency) para acabar com uma operação terrorista russa na Europa Central.

Augustus Gibbons (Samuel L. Jackson) é o diretor da NSA (ou Supervisor da Operação), que tem informações sobre uma arma bioquímica chamada “Silent Night”, que desapareceu com a queda da União Soviética. O grupo mercenário formado por ex-soldados soviéticos chamado Anarchy 99, é liderado por Yorgi, cujo irmão Kolya, é um grande fã de Cage, que consegue se infiltrar no grupo para descobrir o que pretendem fazer e como. Yelena (Asia Argento), namorada de Yorgi, é na verdade uma agente russa também infiltrada no grupo, mas acabou ficando sem apoio devido ao fim do serviço secreto russo.

Painel e armamento camuflado no banco traseiro

O Anarchy 99 pretende detonar o “Silent Night” em Praga, República Tcheca, e dispara o Ahab (tipo um torpedo gigante) pelo rio Vitava carregando a arma bioquímica que poderá dizimar a população da cidade.

Na perseguição contra o Ahab, Xander lança mão do GTO preparado pela NSA com inúmeros armamentos e recursos para interceptar o Ahab e desativar a “Silent Night”. Diferentemente de James Bond, que também tinha veículos com vários gadgets, e sabia usá-los muito bem, Cage e Yelena se atrapalham com um mega painel de instrumentos em que não sabem direito que botão faz o quê. Entre um fora e outro, no final o GTO se prova uma grande arma e Cage consegue interceptar o veículo e desarmar a bomba no último instante, sobrevivendo à destruição do Ahab.

Construído por Eddie Paul, da E.P. Industries de El Segundo, CA, engenheiro de 54 anos, que customiza carros para filmes em Hollywood há 30 anos, o Pontiac GTO 1967 recebeu uma pintura em Blueberry Blass (algumas fontes indicam a cor como Blasberry Prizm), cor especialmente desenvolvida para o carro, que muda de tom conforme a incidência da luz sobre a superfície do carro. Com um interior altamente modificado, o painel era cheio de luzes, interruptores e mostradores, junto com um tanque de NOS (Nitrous Oxide System) entre os assentos. O Pontiac era equipado com um V8 Small-Block de 400 cid (6,551 litros) e transmissão automática de três velocidades, freios assistidos, direção hidráulica, escapes laterais e rodas com 5 raios com pneus BFG comp T/A. Este exemplar era o mais equipado de todos, e ficou conhecido como “Flame Car”, pelo lança-chamas que tinha no capô. Possuía também os lança-mísseis por detrás dos faróis superiores, um paraquedas com o desenho da bandeira americana no assento do passageiro, e o banco traseiro escamoteável que dava acesso ao arsenal de armas do Agente Xander Cage.

Dois deles tinham o motor ZZ4 Chevy 350, e os demais tinham motores Pontiac de linha. Todos receberam transmissão automática, freios a disco e reforços na carroçaria, suspensão, amortecedores mais rígidos, para suportar os esforços gerados nas tomadas de câmera.

Thom Sherwood, de Tucson, Arizona, é o orgulhoso proprietário do “Flame Car”, exemplar que perdeu a capota durante a perseguição ao Ahab, desde 2005. Ele acabou virando um entusiasta do carro, e tem muita satisfação em compartilhar algumas histórias que ele coletou de pessoas que participaram na produção do filme, tanto diante das câmeras como nos bastidores. “Eu entrevistei mais de 75 pessoas associadas ao “Triplo X” ─ do diretor Rob Cohen, aos dublês de cenas e todo tipo de profissionais que se envolveram no filme ─ para documentar os carros construídos para as filmagens e suas histórias” disse Thom. “A maioria das pessoas, quando veem o carro, não acreditam que é o carro real usado no filme” continua Sherwood. “Eles ficam hipnotizados com todos os mostradores de alta tecnologia, os comutadores e luzes piscando no painel do carro. Ao contrário do Pontiac de Knight Rider (K.I.T..T. – Knight Industries Two Thousand), ou o DeLorean de “De volta para o futuro”, este painel muito louco foi feito ─ de acordo com o enredo do filme ─ para dar a impressão de que ele foi montado às pressas, durante uma noite apenas”. O carro de Sherwood retornou da República Tcheca no estado em que terminou as gravações, então a pintura tem diversas marcas das explosões pelas quais o carro passou, riscos por toda a lataria e danos nos para-choques. “Isto apenas adiciona uma garantia da origem do carro” finaliza Sherwood.

O primeiro carro comprado pelo estúdio para as filmagens tinha a cor original conhecida como Montreux Blue, e com 30 anos de exposição ao sol da California, já estava bastante desgastada. Ao todo, cinco (ou sete) carros foram preparados para as gravações, e um LeMans veio sem motor e câmbio, e foi transformado como um conversível para as cenas de ação. “Todos os GTO estavam em bom estado quando foram comprados, mas por alguma razão que não conseguimos identificar, todos acabaram com sérios problemas elétricos. Acredito que gastamos mais tempo consertando os problemas do que construindo os carros”, disse Eddie após as filmagens. Cada um saiu entre US$ 15,000 e 20,000 e levaram cerca de um mês para serem finalizados e transportados para Praga. Vários carros danificados nas filmagens foram descartados em Praga, e os sobreviventes foram leiloados. Um deles foi leiloado pela Barret-Jackson em janeiro de 2011, em Palm Beach e atingiu a soma de US$ 28,600. Outro atingiu a soma de US$ 38,300.

Eddie Paul customizou o Mercury de Sylvester Stallone, em Cobra, assim como 58 carros para o primeiro “Fast and Furious”, 30 carros para “Grease”; e foi um piloto dublê no filme “60 segundos”. Apaixonado por automóveis e pelos Pontiac Trans-Am em particular, também possui alguns GTO em sua coleção.

DA MINHA COLEÇÃO

Pontiac GTO de Xander Cage, em "Triplo X"

O Pontiac GTO de Xander Cage é da ERTL na escala 1:18, com bom nível de acabamento, reproduz muito bem o carro do filme, a cor mais parecida possível, os escapes laterais, e o interior, com o painel repleto de instrumentos. No entanto, ele não tem o lança-chamas no capô, nem as metralhadoras nos faróis superiores, assim como o banco traseiro não se abre para mostrar o arsenal camuflado. As portas se abrem, assim como o capô do motor, este mereceria pelo menos uns cabos de velas e algumas mangueiras além da que liga o motor ao radiador.

Pontiac GTO 1966 - ERTL 1:18

O GTO preto 1966 também é da ERTL em 1:18, traz os pneus com a listra vermelha, cromados bem-feitos, emblemas corretos, abre portas e capô do motor, este, equipado com os carburadores Tri-Power.

Pontiac GTO Pro-RodZ da Jada Toys, em 1:18

O GTO Pro-RodZ é da Jada Toys em 1:18, customizado com suas enormes rodas cromadas e pneus de perfil baixo, é um 1965 hardtop duas portas, com bom acabamento da pintura e cromados. Abre portas e capô dianteiro e traseiro.

Pontiac GTO - Hot Wheels 1:64, Real Riders e Mainline

Dos Hot Wheels temos os GTO de 1967, o bicolor preto e ocre é um Real Riders com rodas especiais e pneus de borracha, e o cinza e preto um Mainline.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_GTO

https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Tempest

https://www.carthrottle.com/post/n4dpg3g/

http://www.hotrod.com/cars/featured/0301hpp-1967-gto-xxx-movie/

https://starcarcentral.wordpress.com/tag/triple-x/