Carros e Filmes: Drive - 2011

Drive é um filme de ação e drama americano de 2011 dirigido por Nicolas Winding Refn. O roteiro, escrito por Hossein Amini, é baseado no romance homônimo de James Sallis de 2005. O filme é estrelado por Ryan Gosling como um dublê de Hollywood não identificado (não foi dado um nome para o personagem) que trabalha também prestando serviços como motorista de fuga. Ele rapidamente passa a gostar de sua vizinha, Irene (Carey Mulligan), e de seu filho, Benicio (Kaden Leos). Quando o marido endividado dela, Standard (Oscar Isaac), é libertado da prisão, mas precisa pagar uma dívida pela "proteção" enquanto esteve preso; os dois homens participam do que acaba sendo um assalto fracassado de um milhão de dólares que põe em risco a vida de todos os envolvidos. O filme é tema participação de Bryan Cranston (como Shannon, e que estrelou "Breaking Bad"), Christina Hendricks (Blanche), Ron Perlman (Nino) e Albert Brooks (Bernie Rose).

Ele dirige um Chevrolet Chevelle 1973 (carro que o próprio Ryan Gosling restaurou e usou no filme), trabalha como mecânico, dublê de filmes e piloto de carros nas filmagens de perseguição, e nas horas vagas, como piloto de fuga para assaltos. Seu patrão na oficina é Shannon, que persuade o mafioso Bernie Rose e seu sócio Nino a conseguir um carro para Driver correr. Quando o marido de Irene é solto da prisão, precisa pagar sua dívida para Chris Cook, que os convence de assaltar uma loja de penhores para pagar sua dívida de US$ 40,000. Driver se oferece como motorista de fuga para ajudar a família, mas tudo dá errado: o dono da loja de penhores reage, atira em Standard, que morre; mas ele consegue pegar a maleta com o dinheiro e escapa.

O Chevelle Malibu 1973

Numa intricada rede de interesses, Driver busca quitar a dívida de Standard, para que pelo menos Irene e Benício possam se livrar deste problema e seguir com suas vidas em paz; mas Cook envia assassinos para matar Driver, que consegue escapar, e Shannon oferece a ele para guardar o dinheiro na sua oficina, mas Driver recusa e vai atrás de Cook, que revela que Nino está por trás de tudo. Driver tenta devolver a grana para Nino, mas ele envia seus capangas para matar Irene e Benício.

A razão das mortes é explicada a Bernie por Nino, que revela que a máfia da Costa Leste escondia o dinheiro na loja de penhores para iniciar uma operação na região; e agora, todas as pessoas ligadas ao roubo podiam levar a Máfia da Costa Leste até ele, por isso precisavam matar todas elas. Bernie mata Cook, e Nino vai atrás de Shannon, matando-o na oficina. Driver persegue Nino na Pacific Coast Highway e joga o carro contra o de Nino, que foge para a praia, mas é alcançado e afogado no mar depois de uma luta.

Driver se encontra com Bernie e faz o acordo para livrar Irene e Benício, mas é esfaqueado por Bernie, reage e mata Bernie com sua própria faca. Irene faz as malas, bate na porta de Driver, e vai embora quando ninguém atende.

O filme termina com Driver ferido, dirigindo seu Chevelle noite adentro.

Chevelle Malibu 1973

O exemplar utilizado no filme foi escolha do próprio Gosling. O diretor Refn deu permissão a Gosling de escolher o carro para o seu personagem, e ele juntou o que gostava de automóveis com o que o seu personagem deveria pilotar. Depois de pesar vários prós e contras, os dois foram a um ferro-velho e adquiriram o Chevelle Malibu 1973. O carro foi levado a um galpão onde Gosling desmontou completamente o carro, e praticamente o reconstruiu ele mesmo, exceto pela transmissão, feita por um especialista. Gosling considerava que este exercício o ajudou a construir o lado psicológico de seu personagem, com paciência e habilidade que ele deveria demonstrar nas múltiplas cenas em que trabalhava no carro, além de criar uma conexão particular com o carro que iria pilotar nas cenas do filme.

O Chevelle era da terceira geração do modelo (1973-1977), e havia recebido um extenso redesign depois de 10 anos. Era uma versão de duas portas (denominada “Colonnade Hardtop), com caída semi-Fastback, ficando com as janelas traseiras menores. A grandes portas não tinham moldura superior do vidro, e a legislação de segurança americana obrigou os carros a terem os para-choques que resistiam a choques de até 8 km/h, ficando bem avançados do que a geração anterior. A mesma legislação obrigou as montadoras a instalar reforços nas portas contra impactos laterais

A terceira geração veio com diversos aperfeiçoamentos, como um novo chassi com uma estrutura perimetral reforçada, fixações para a carroçaria revisados, eixo traseiro com 8,5 polegadas, rodas de 6 polegadas de tala, suspensões revisadas com maior curso, novas buchas, nova posição dos amortecedores e nova geometria da suspensão dianteira, que ganhou freios a disco em todas as versões do Chevelle.

Havia cinco motores para o Chevelle 1973: um seis cilindros de 250 cid e um V8 de 370 cid com carburadores duplos, ambos com 110 hp para o Chevelle Deluxe e Malibu. O V8 de dupla carburação com 145 hp era exclusivo da versão Laguna mais luxuosa. Havia também um V8 de 350 cid com 175 hp (este motor equipava o carro de Gosling) e outro de 454 cid com carburadores quádruplos gerando 245 hp. Os câmbios eram os manuais de três velocidades padrão, sendo o manual de quatro velocidades e um automático de três Hydra-Matic opcionais.

Praticamente um clone do Chevrolet Monte Carlo, com duas portas, se tornou um sucesso de vendas, pegando carona com seu “irmão”. O Malibu vendeu 327.631 unidades em 1973, mais 59.108 unidades da versão Station-Wagon. As versões Laguna coupe e sedan venderam 56.036 unidades, e as versões SS mais esportivas atingiram 28.647 unidades, dos quais 2.500 foram equipadas com os motores de 454 cid.

1992 Ford Crown Victoria

O Crown Victoria na versão Interceptor para as forças policiais não era vendido ao público, mas muitos se interessavam por ele e adquiriam seus exemplares quando a polícia substituía os carros vendendo os antigos em leilões, obviamente removendo os adesivos, computadores, rádios, sirenes e luzes de emergência. Esses exemplares tinham muitos componentes reforçados para uso mais pesado, e as transmissões automáticas de quatro velocidades tinham uma calibração para mudar as marchas em rotações mais elevadas, visando maior desempenho; e os motores V8 Flex-Fuel 4,6 litros 2V SOHC, com 251 hp e taxa de compressão de 9,6:1 em vez do 9,5:1 da versão normal vendida ao público. Eles tinham radiadores de óleo para auxiliar a manter a temperatura ideal do motor, mesmo operando em altas rotações por longos períodos, sem risco de superaquecimento.

A configuração do layout de chassi-carroçaria era considerada vantajosa para frotas e a polícia, pois barateava os custos de reparação em caso de colisões, e a tração traseira favorecia as manobras em perseguições e as suspensões eram mais resistentes para enfrentar obstáculos no ambiente urbano.

O sistema de escapamento em aço inoxidável T-409 tinha silenciadores mais eficientes, para reduzir o nível de ruído e vibrações, mesmo em altas rotações, sem perder potência do motor. As suspensões tinham molas de alto desempenho, cerca de 20 mm maiores para maior distância do solo, e tinham barras estabilizadoras traseiras de menor diâmetro que a dianteira.

Estes modelos tinham o câmbio na coluna de direção, ficando o espaço do console disponível para os equipamentos da polícia, como rádio, laptop, controles da luzes de emergência, nicho para armas de fogo e o MDT (Mobile Data Terminal).

Da minha coleção

O Chevrolet Chevelle 1973 é o carro pilotado por Driver, reproduz o modelo utilizado no filme, mas acabou não tendo uma presença marcante na película. Talvez pelo design do período não ter sido tão atraente, e o tom de cor cinza não colaborou para se destacar nas cenas. A miniatura da Greenlight abre o capô dianteiro, revelando o bloco do motor em vermelho, a caixa do filtro de ar com as devidas ressalvas para a escala. O design das rodas cromadas é fiéis às do carro do filme, mas parecem um tanto desproporcionais no modelo, que tem pneus de borracha. A base é metálica, e vem com algum detalhamento da parte inferior do carro.

Molduras cromadas nos para brisas e janelas, lanternas traseiras em vermelho e ponteiras de escapamento, mais a placa JT 108 da California completam a decoração da miniatura.

O Ford Crown Victoria é o carro usado pela polícia de Los Angeles na época em que o filme é posicionado, com sua pintura em preto e branco, característica de muitas forças policiais dos Estados Unidos. Tem os decalques da polícia de Los Angeles, as luzes de emergência e a numeração/código correspondente no teto e capô traseiro, para identificação pelos helicópteros em auxílio aéreo.

Os faróis e lanternas estão demarcados, mas não tem detalhamento, compensando pelos decais da polícia no para lama traseiro e capô traseiro, com a bandeira americana e o logotipo Ford.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Drive_(2011_film)

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Chevelle

https://www.imdb.com/title/tt0780504/

https://www.imcdb.org/m780504.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Crown_Victoria_Police_Interceptor

‘60s FIAT 500D Modificado

Fiat 500L, 1966

O Fiat 500 (Cinquecento, em italiano) é um carro urbano, pequeno, construído pela Fiat de 1957 a 1975. Lançado como Nuova 500, era o sucessor do Fiat Topolino, barato e prático compacto para as estreitas ruas de Roma. Era equipado com um motor traseiro com dois cilindros de 479 cc, refrigerado a ar, numa carroçaria compacta de 2,97metros, duas portas para quatro passageiros.

No crescente mercado do pós-guerra, o Fiat 500 “Topolino”, lançado em 1936 teve sua dianteira e traseira atualizadas em 1949, mas a metade da década de 1950 se passou e a Fiat precisava renovar sua linha urgentemente.

Um novo carro começou a ser planejado, agora com motor traseiro, como no Fusca alemão, e outros que estavam fazendo sucesso de público. O novo carro seguia o layout de seu irmão maior, o Fiat 600, de 1955.

Nuova 500

Nuova 500

O novo design justificava sua denominação de Nuova 500, com linhas arredondadas, rodas nas extremidades do carro, pequenos pneus e tamanho compacto, tinha também um teto de lona, como no Topolino, que podia ser recolhido para aproveitar melhor o sol no verão europeu. As duas portas abriam no sentido “suicida”. O pequeno motor de dois cilindros produzia 13 hp.

Em 1958 foi disponibilizada a versão Sport , com 21,1 hp no motor que agora tinha 499cc, podendo levar o carro a 105 km/h. Em 1960 a Nuova 500 passou a se chamar Nuova 500D, com duas modificações significativas: a letra “D” indicava um motor aprimorado, com 17 hp, e que foi usado até a versão final do 500L em 1973; e o teto de lona não se recolhia para trás tanto quanto o antigo, porém o sistema anterior continuava disponível como “Transformável”. As portas continuaram com a abertura tipo “suicida”.

Fiat 500 Giardinera

Com o passar dos anos, diversas versões foram acrescentadas à linha, como a 500 Giardiniera, com a carroçaria no estilo “van”, e balanço traseiro maior, para maior espaço de carga. Também a versão Furgoncino tinha a mesma configuração, porém sem janelas laterais, voltado mais para o mercado comercial e não de passageiros. Uma versão voltada para os Estados Unidos foi feita entre 1958 e 1962, apenas com o diferencial de faróis mais proeminentes do que a versão italiana.  

Fiat 500 Furgoncino

Fiat 500 F

Em 1965, surgiu a 500 F ou Berlina, praticamente o mesmo carro, mas neste, as portas se abriam no sentido contrário, como nos carros atuais, não mais “suicidas”. As designações D, F e L conviveram juntas por muito tempo e até hoje muitos confundem os modelos. A versão L de Lusso apareceu em 1968 com um acabamento mais luxuoso e melhor do que a 500 F. Ela permaneceu até 1972, quando foi substituída pelo Fiat 126.

O elemento que mais identificava esta versão era a barra no para choque dianteiro e nos cantos do traseiro. Outros detalhes eram novos emblemas, calotas com novo design, frisos cromados nas canaletas do teto e na moldura do para brisa e janelas traseiras. No interior, o painel era revestido com um plástico preto antirreflexos, ao invés da pintura na cor do carro e tinha um desenho trapezoidal, que o diferenciava dos anteriores. O volante era preto, em plástico, com raios metálicos. Havia revestimentos das portas acompanhando o material dos bancos, maçanetas com novo design e porta-objetos nas portas. Havia também um porta-objetos no console central, que era revestido de carpete, assim como o piso interno, em vez do tradicional piso de borracha. Os pneus eram radiais, no ugar dos diagonais, e o restante das especificações eram idênticas ao 500 F.

Fiat 500 R

A última versão do Fiat 500 foi a 500 R, de Rinnovata (renovada), lançada ao mesmo tempo que o 126 em novembro de 1972. Ela vinha com o motor ampliado para 594 cc, o mesmo do 126, porém, com a mesma potência do 500 L, apenas com um torque ligeiramente maior. A caixa de câmbio ainda não era totalmente sincronizada, e par dar uma sobrevida, até o marcador foi substituído por uma luz de aviso de baixo nível de combustível.

Fiat Abarth 695 SS

Karl Abarth, austríaco radicalizado na Itália, ficou conhecido como Carlo Abarth, preparador de carros normais para corridas, e o 500 preparado por ele em 1966 tinha 695 cc. Praticamente idêntico ao carro de fábrica, exceto pelos emblemas na grade do radiador, o brasão com o escorpião nas laterais do carro e os arcos dos para lamas alargados para as rodas mais largas. A tampa do motor ficava levantada para garantir a refrigeração adequada do motor.

Fiat Abarth 695 SS

A grande diferença estava no motor: com o mesmo OHV dois cilindros, o cabeçote com duas válvulas tinha novas molas, novo comando e novos pistões. Alimentado por um carburador SOLEX 34PBIC e taxa de compressão aumentada para 9,8:1, o motor gerava 37 hp a 5200 rpm e 57 N-m de torque a 4000 rpm. Com o escapamento especial desenvolvido por Abarth (sua especialidade quando começou a empresa), o pequeno Fiat atingia 140 km/h de velocidade máxima. Abarth produziu cerca de 1.000 exemplares do 695 SS, dos quais perto de 150 ainda sobrevivem nas várias coleções de carros antigos.

Carlo Abarth fez tanto sucesso na sua parceria com a Fiat que em 1971 foi adquirida por ela para se tornar o braço esportivo dos carros Fiat para todos os mercados em que ela atuava no mundo.

Da minha coleção

O Fiat 500D Modificado é da Hot Wheels, saiu Serie Compact Kings, na linha normal em 2024. Seu modelo foi também o Super T-Hunt do Lote “E” de 2024, mas com pintura metalizada e rodas especiais com pneus de borracha. O casting deste modelo foi lançado em 2017, um trabalho de Mark Jones.

O outro com a decoração da GULF Racing, Real Riders, com detalhamento nos faróis, rodas especiais e pneus de borracha. Saiu na Serie Car Culture: Gulf, em 2019.

O Branco Perolizado é o primeiro que saiu na linha Hot Wheels, na Serie Car Culture: Air-Cooled, em 2017.

O design “Modificado” se justifica, com os arcos dos para-lamas muito mais largos, com rodas e pneus bem largos, e a tampa do motor levantada para refrigerar o motor traseiro, visível e com detalhamento simplificado para a escala. Não tem para choques, e traz o radiador na frente, preparado para as pistas.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2760s_Fiat_500D_Modificado

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_500#Abarth_695_SS_(1964%E2%80%931971)

Carros e Filmes: Buick Grand National – F&F 4

O filme que retomou a franquia de Fast & Furious, reunindo o cast original, agora produzido pelo próprio Vin Diesel, depois das discordâncias que afastaram o elenco em 2 Fat 2 Furious e Tokyo Drift. Posicionado na cronologia cinco anos após o primeiro filme e antes dos eventos de Tokyo Drift, o filme foi um sucesso quando foi lançado em 3 de abril de 2009: bateu diversos recordes de bilheteria no mercado americano e no restante do mundo, encerrando a fase de lançamento com um faturamento bruto de US$ 155,1 milhões nos Estados Unidos e Canadá, e US$ 360,4 milhões no total mundial, tornando-se o 17º filme de maior bilheteria de 2009. Também, é o quarto maior faturamento da franquia, atrás de Furious 7, Fast & Furious 6 e Fast Five.

Quando foi anunciada a produção de Fast & Furious 4, o curta-metragem “Los Bandoleros” começou a ser planejado, para ser uma ligação com o primeiro filme de 2001, explicando como Dom foi parar na República Dominicana, depois que Brian lhe deu as chaves do Supra para fugir. Tego Calderón e Dom Omar, contribuem com sua música na trilha sonora e participam como Tego Calderón e Rico Santos (em F&F 4 e Fast Five), comparsas de Dom junto com Han Lue e Letty Ortiz. A mesma música foi utilizada no jantar de Dom, Mia e Brian (F&F 4), e aparece no churrasco ao final do sexto filme.

Um detalhe que foi muito comentado entre os países de língua hispânica foi a cena em que Dom visita o túmulo de Letty, e a inscrição na lápide diz “Leticia Ortiz”. O motivo é que “Letizia Ortiz”, com “z” era uma jornalista que em 22 de maio de 2004 se tornou Princesa da Espanha, ao se casar com o Príncipe Felipe (filho do rei Juan Carlos de Borbón da Espanha), e posteriormente ser coroada Rainha Letizia e Rei Felipe da Espanha em 19 de junho de 2014.

Plot

Dominic Toretto e sua equipe estão na República Dominicana, e o filme abre com eles roubando combustível de caminhões tanque nas estradas, em que pilota o Buick Grand National preto. Ele suspeita que a polícia está perto de capturá-lo, e foge para a cidade do Panamá, e um tempo depois, recebe uma ligação de Mia, dizendo que Letty foi assassinada.

Ele volta para Los Angeles e reencontra Mia e Brian, que está atrás de Arturo Braga, chefe do tráfico de heroína que traz do México usando pilotos de corrida através de túneis na fronteira. Dom descobre que Mia trabalhava para Braga e Fênix, um dos capangas de Braga, foi o responsável pelo acidente que matou Letty.

Dom e Brian conseguem se alistar como pilotos do tráfico de Braga e ao entregar a carga, conseguem se apoderar de US$ 60 milhões do pagamento da heroína. Na operação de troca do dinheiro de Braga pela heroína, “Campos” se revela como Braga, e consegue fugir de volta ao México.

Brian e Dom vão atrás de Braga e conseguem sequestrá-lo na igreja. Gisele Yashar (Gal Gadot estréia na franquia) ajuda Dom e Brian, e acaba depois fazendo parte da equipe. Fugindo dos capangas de Braga, vão para o deserto para atravessar a fronteira pelos túneis, e Brian destrói seu carro na disputa. Fênix alcança Bryan e antes que ele consiga atirar em Brian, Dom joga seu carro contra ele, matando-o prensado com seu carro.

O filme termina com a prisão de Dom e apesar dos pedidos de clemência e por conta da ajuda dele em capturar Braga, Dom é julgado e condenado a 25 anos de prisão. No trajeto do ônibus que leva Dom e outros prisioneiros a Lompoc, Brian, Mia, Leo e Santos chegam em seus carros para interceptá-lo. Dom sorri e imediatamente reconhece o som do motor de seus carros.

Buick Regal Grand National

O Buick Grand National aparece na introdução de Fast & Furious 4, é um modelo 1987, com o design da segunda geração (plataforma G-Body RWD, de 1978 a 1987) do Buick Regal, mas customizado para o visual do GNX. A versão Sport Coupe surgiu em 1978, com motor turbocomprimido de 150 ou 165 hp, e a potência foi subindo com os anos, aumentando para 175 hp em 1982 e 180 hp e, 1983. O carro fazia sucesso na NASCAR, conquistando os campeonatos de 1981 e 1982; e a GM pegou carona neste sucesso criando a versão Grand National, expressão que designava o campeonato da NASCAR até 1986. O carro normal tinha um motor v6 naturalmente aspirado de 252 cid (4,1 litros) com 125 hp a 4000 rpm e 205 lb-ft de torque a 2000 rpm; mas dos 215 Grand Nationals produzidos em 1982, 35 tinham o pacote do V6 turbo de 231 cid (3,8 litros) com 175 hp a 4000 rpm e 275 lb-ft de torque a 2600 rpm.

Buick T-Type, 1983

No ano de 1983 não houve a versão Grand National, sendo denominada T-Type, cujo V6 produzia 180 hp a 4000 rpm e 280 lb-ft de torque a 2400 rpm. O ganho de potência se deveu a um escapamento de menor restrição, cabeçotes de aço inoxidável e outros aperfeiçoamentos, como um novo câmbio de quatro marchas com overdrive 200-4R, novos freios e sistema de direção revisto, além de novas barras estabilizadoras de maior diâmetro, molas e amortecedores revisados.

Para 1984, a denominação Grand National retorna e todos são pintados de preto. O V6 turbo ganha injeção de combustível sequencial, distribuidor e ignição computadorizada, atingindo 200 hp a 4400 rpm com 300 lb-ft de torque a 2400 rpm. O pequeno V6 fazia frente aos grandes V8 da montadora, pois fazia o quarto-de-milha em 15,9 segundos; enquanto o Camaro V6 marcava 17,0 segundos e o Corvette cravava 15,2 segundos para cobrir os 402 m. Muitos preparadores conseguiam bater nos 13 segundos, com poucas alterações no motor.

Em 1985 o modelo não sofreu grandes alterações, mas em 1986 chegou o motor com intercooler ar-ar, gerando 235 hp a 4000 rpm com 330 lb-ft de torque a 2400 rpm. O ano de 1987 foi o melhor para o Grand National, com 245 hp e 355 lb-ft de torque no motor, vendeu 27.590 unidades da versão turbinada. No último ano desta geração, a Buick disponibilizou a opção de motor V8 307 cid (5,0 litros) estendendo a produção até dezembro de 1987, ao passo que já comercializava a versão 1988 na plataforma W com tração dianteira.

A derradeira versão deste icônico carro foi a GNX (Grand National Experimental), produzida em 547 unidades, numa parceria com a McLaren Performance Technologies/ASC (braço americano da McLaren inglesa).

As mudanças feitas no Buick foram muitas. Os turbos foram substituídos pelos Garret AirResearch T-3 com lâminas de cerâmica, mais eficientes; um intercooler de maior capacidade, com tubulação de “Cermatel” (revestimento composto de cerâmica/alumínio). Os escapamentos de menor restrição com duplos abafadores, a transmissão Turbo Hidramatic 200-4R reprogramada com um novo conversor de torque e radiador de óleo exclusivo para o câmbio; diferencial revisado com barra de torque que alterava a geometria da suspensão traseira, mantendo a carroçaria sem afundar nas acelerações, e mantendo as rodas no solo, conseguindo melhor tração. O exterior ganhou entradas de ar em cada para lama dianteiro, rodas de 16 polegadas calçadas com pneus VR, e remoção de todos os emblemas. O painel de instrumentos analógico foi refeito pela Stewart-Warner Gauges, incluindo o mostrador do Turbo-Boost. Assim configurado, o motor batia nos declarados 280 hp com 49,8 mkgf de torque; mas alguns comentavam que ele passava dos 300 hp.

O modelo assim preparado foi testado pela Dragstrip Performance, conseguindo marcas melhores do que Ferrari F40 e o Porsche 930 no quarto-de-milha. Cravou 12,7 segundos a 113,1 mph (182 km/h), contra 13,0 e 13,5 segundos respectivamente. Na marca de 0-60 mph (97 km/h) marcou 4,6 segundos, contra 5,0 e 4,9 segundos respectivamente.

Com sua pintura preta, o Buick Grand National e o GNX acabaram sendo apelidados de “Darth Vader Car”, e também “Dark Side”, devido à popularidade dos filmes Star Wars na época.

O carro de produção em F&F4

A equipe de produção construiu oito unidades do Buick Grand National, muitos dos quais eram modelos Regal adaptados para o visual do Grand National GNX, mesmo o Hero Car era um Grand National customizado pela produção. Este exemplar foi leiloado pela Mecum Auctions em 2015.

Todos receberam freios CNC com pinças Wilwood na traseira para facilitar as manobras exigidas no planejamento do filme. Um par deles tinha motores Chevy V8 no lugar dos V6.

O exemplar mais curioso dos sete Stunt-cars era o que tinha a carroçaria montada inversamente no chassi, assim podia ser pilotado em velocidade em marcha-a-ré. O motor ficou no porta malas traseiro, e nessa unidade os turbos foram removidos. O assento do piloto real, enquanto Dominic estava “ao volante”, ficava no lado direito do banco traseiro, com o volante e os pedais de freio e acelerador. Um deles está na Dezer Collection no Florida Museum; do outro não há informações do seu destino, apenas que trocou de mãos por diversas vezes.

Da minha coleção

O Buick Grand National aparece na introdução de F&F 4, pilotado por Dominic Toretto para roubar caminhões-tanque de combustível na República Dominicana. O modelo tem o capô removível, mostrando o motor V6 3,8 litros com dois turbos.

Na cor preta com visual sinistro, que se tornou tradicional no modelo, tem um detalhamento razoável, visto que o original não tinha uma decoração na carroçaria, a Mattel poderia caprichar nos faróis, lanternas e espelhos retrovisores.

O casting foi lançado em 2007, feito por Jun Imai, e foi refeito em 2011, perdendo o capô removível, mas até 2015, as duas versões foram utilizadas pela Hot Wheels em várias decorações, e a versão com o capô removível saía em Series Premium. A partir daí, até 2018, nenhum modelo com partes móveis foi lançado pela Mattel.

Buick Grand National, Penzzoil, 2011

A versão amarela com a decoração Penzzoil é de 2011, já com o capô que não se abre. Peguei numa feira, Loose, e tem várias marcas de uso, mas retrata bem o espírito competitivo do modelo, que acabou inspirando o personagem Chick Hicks, da animação “Cars”, da Pixar, de 2006.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Buick_Grand_National

https://fastandfurious.fandom.com/wiki/1987_Buick_Grand_National

https://fastandfurious.fandom.com/wiki/Fast_%26_Furious_(film)

https://en.wikipedia.org/wiki/Fast_%26_Furious_(2009_film)

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Fast_%26_Furious_Series#2013

https://en.wikipedia.org/wiki/Los_Bandoleros_(film)

https://en.wikipedia.org/wiki/Buick_Regal

https://fastandfurious.fandom.com/wiki/1987_Buick_Grand_National?file=Dom%27s_Buick_Regal_Grand_National

Ferrari 288 GTO

Apesar da sigla GTO (Gran Turim Omologata), o modelo 288 não nasceu para competir no Grupo B da FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Em 1982, Enzo Ferrari não tinha todo o controle da Road Car Division, que tinha a gestão da FIAT, com Eugenio Alzati como diretor geral e Vittorio Ghidella como CEO. As vendas da Ferrari neste segmento estavam em declínio, conforme discussões entre amigos e clientes próximos a Enzo, e a causa era a forte concorrência de modelos de outros fabricantes, e o que se dizia sobre a “popularização” da linha Ferrari comercializada no mercado.

A Formula Um vivia a fase dos motores turboalimentados de 1,5 litro, e algumas leis fiscais que penalizavam motores potentes acima de 1999cc, levaram a Ferrari a construir primeiro o 208 Turbo, e já pensar em um carro de estrada com motor de 3,0 litros turbinado, que poderia produzir 330 hp. O 208 não possuía Intercooler, limitando o seu desempenho e a confiabilidade, por trabalhar em altas temperaturas devido ao turbo.

Nicola Materazzi, Chefe da Divisão de Competições da Ferrari, que vinha da Osella e trabalhou na Ferrari 126 Turbo da F1, foi encarregado de especificar a proposta técnica para o novo motor 3,0 litros Turbo. Materazzi mostrou confiança de que poderiam extrair 400 hp do motor de 3,0 litros, assim ganhou carta branca para desenvolver este motor. Adicionalmente, a Ferrari agregou ao projeto de Materazzi desenvolver simultaneamente o motor 268 para o Lancia LC2 do Grupo C, devido às semelhanças no deslocamento e peças mecânicas.

Materazzi começou a trabalhar no motor F114B da Ferrari e concomitantemente no V8 de 2,6 litros da Lancia, e teve de pedir auxílio a alguns desenhistas da Abarth para completar o projeto detalhado dos componentes, pois todo o seu departamento estava em plena capacidade.

A Ferrari 308 GTB/GTS que serviu de base para a 288 GTO, tinha o motor V8 de 3,0 litros montado entre eixos transversalmente, e este layout foi alterado para a posição longitudinal, com mais 200 mm na distância entre eixos; exigindo modificações na carroçaria para manter o estilo harmonioso. A grande diferença eram os dois turbos da IHI (Ishikawajima Hezvy Industries) japonesa, com refrigeração a água, ao invés dos KK&K utilizados na 126 de Formula Um. Com materiais melhores e um design interno mais eficiente, estes turbos tinham uma resposta mais rápida, reduzindo o efeito Turbo-Lag. A IHI comprou patentes da suíça Brown Boveri e forneceu à Ferrari os sistemas Comprex.

A Pininfarina mostrou um estudo do 308 GTB no Salão do Automóvel de Genebra, em 1977, mas o 288 GTO ─ que começou como uma versão modificada do 308/328 para reduzir os custos e construir um novo carro rapidamente ─ ficou bem diferente quando concluído, quando foi apresentado no mesmo evento em março de 1984. Assim também, os custos subiram além do programado, mas os clientes fiéis da Ferrari se dispuseram a desembolsar um pouco mais por um novo modelo com desempenho e estilo incomparáveis, pelo excelente trabalho de Leonardo Fioravanti, da Pininfarina.

Em relação ao 308, o estilo do 288 GTO era marcado pelos paralamas traseiro mais salientes, para acomodar os pneus Goodyear mais largos, montados nas rodas de competição; spoiler dianteiro bem evidente, o “rabo de pato” que lembrava a 250 GTO de 1962, espelhos retrovisores “estilo bandeira”, grade dianteira com quatro luzes de direção. As entradas de ar para os freios traseiros foram posicionadas inclinadas na parte superior dos para lamas traseiros. A suspensão podia ser normal para estradas, mas possível de ser rebaixada para corridas.

A carroçaria era de fibra-de-vidro, com as portas em aço, deixando o peso em 1.159 kg, em comparação com os 1.399/1.520 kg do 308. Com o mesmo objetivo de reduzir o peso, o Kevlar foi usado no capô e o teto foi feito de Kevlar e fibra-de-carbono.

Materazzi sentiu que os limites de velocidade nas estradas estava sendo reduzido e isso poderia causar mais multas, ficando difícil para os clientes da Ferrari tirar o máximo dos carros com alto desempenho. Com vistas a extrair 400 hp do 288, Materazzi sugeriu à Ferrari voltar a correr na Classe GT da FIA, categoria em que não tinha um carro desde que a 512 BB LM saiu de linha.

A Ferrari 288 GTO teria de sofrer modificações para o programa de corridas Evoluzione; mas essa decisão teve de ser ratificada por Eugenio Alzati. Ele permitiu isso, mas com a condição de que os engenheiros trabalhassem neste projeto fora do horário normal de segunda a sexta-feira, pois Alzati não queria prejudicar o desencolcimento do 328 e de outros modelos de estrada sob sua gestão.

Isto posto, a equipe começou a trabalhar e a GTO Evoluzione recebeu todas as modificações necessárias (carroçaria, chassis, suspensões e sistemas de segurança) para cumprir os requisitos da FIA, e podia construir 20 unidades por ano do modelo assim configurado para as pistas. Mas, devido a múltiplos acidentes com mortes e ao perigo crescente nas corridas de rally do Grupo B, a FIA suspendeu a categoria no final de 1986, e como resultado, a GTO Evoluzione nunca chegou a correr.

Como todas as Ferrari, o número de produção planejado para o GTO era pequeno, para dar a exclusividade aos entusiasmados clientes da marca. Havia o mínimo de 200 exemplares exigidos pela FIA para homologação (todos vendidos antes de começar sua produção), mais as 20 unidades da Evoluzione por ano de produção, e mais alguns exemplares para agradar a família Agnelli, um piloto de F1 ou qualquer outra pessoa que “Il Commendatore” liberasse para uma compra de última hora. Ao todo, foram produzidas 272 unidades da Ferrari 288 GTO, a última das quais sendo entregue pessoalmente por Enzo Ferrari ao campeão de Formula Um Niki Lauda. Hoje a 288 GTO é contada entre as “Big 5” entre todos os modelos já produzidos pela Ferrari: F40, F50, Enzo Ferrari e LaFerrari. Na época custando cerca de US$ 83,400, atualmente são vendidas por US$ 3 ou US$ 4 milhões.

Michele Alboreto, apesar de não fazer parte do time que desenvolveu o 288 GTO, teve oportunidade de andar com um deles e descreveu o carro como “cativa” (raivoso, em italiano), e elogiou o baixo centro de gravidade do carro, em comparação com a Testarossa.

O motor V8 a 90º com 2,8 litros tinha duplo comando no cabeçote (DOHC) acionado por correias, quatro válvulas por cilindro; equipado com dois turbos IHI trabalhando a 0,8 psi de pressão, Intercooler BEHR air-to-air, Injeção de combustível Weber-Marelli, numa taxa de compressão de 7,6:1. A cilindrada foi definida pelo regulamento da FIA, ao ser multiplicada pelo índice de 1,4, resultando em 3,997 cc, para se enquadrar no limite de 4,0 litros do Grupo B.

O layout de motor longitudinal (o primeiro V8 da Ferrari nesta configuração, e também o primeiro a ter dois turbos), com a transmissão posterior ao eixo traseiro foi planejada para facilitar as mudanças de relações do câmbio, conforme as pistas em que o carro iria competir. Assim, o entre eixos aumentou 110mm em relação ao 308, ficando com 2.450mm. A carroçaria também foi alargada, para acomodar as rodas e pneus mais largos de corrida (Goodyear NCT 225/55 VR16, montados em rodas Speedline de 8x16 na frente e 10x16 atrás).

Tudo isso para lidar com os 395 hp a 7000 rpm e 496 N-m de torque a 3800 rpm. O GTO acelerava de 0-60 mph (97 km/h) em cerca de 5 segundos e atingia 0-125 mph (0-201 km/h) em 15 segundos. A máxima chegava a 189 mph (304 km/h), tornando-se um dos carros de produção legal mais rápidos de seu tempo.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

Ferrari 288 GTO Evoluzione, 1986

O modelo apresentado em 1986, voltado para as corridas foi extensamente alterado no seu visual, visando melhor aerodinâmica, mas nunca chegou a correr no Grupo B da FIA, pois ela cancelou o regulamento. O projeto foi cancelado pela Ferrari e não foi adaptado para nenhuma outra categoria de competições. O motor V8 de 2,9 litros tinha dois turbocompressores e produzia 650 hp a 7800 rpm. Pesando cerca de 940 kg, com o alívio de peso, atingia 225 mph (362 km/h) de velocidade máxima.

Especialmente a parte frontal recebeu as maiores alterações, com lâminas tipo “canard”, novas entradas de ar, e um enorme aerofólio traseiro em fibra de carbono, e diversas tomadas de ar tipo “NACA”. Diversos dos aperfeiçoamentos criados para a versão Evoluzione forma posteriormente aplicados na Ferrari F40.

Da minha coleção

A Ferrari 288 GTO entrou na coleção encontrada no estado no evento do DieCast Club Brasil, no Jabaquara. Ela é a original, a primeira versão que saiu na Mainline Hot Wheels em 2008. Como a Mattel não tem mais a licença para produzir Ferraris, as que existem são valorizadas e muito procuradas pelos colecionadores. Como este exemplar estava bem desgastado, o preço cai, e com a disponibilidade dos decalques no mercado, é fácil restaurar esta bela Ferrari, inclusive substituindo as rodas de plástico por outras douradas com design de cinco raios, tradicionais da marca, e com pneus de borracha. A versão amarela também é de 2008, da mesma Série 2008 New Models.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ferrari_288_GTO

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_288_GTO

https://www.ferrari.com/en-EN/auto/gto

https://www.ferrari.com/en-EN/magazine/articles/honouring-a-legend-the-ferrari-gto