‘60s FIAT 500D Modificado

Fiat 500L, 1966

O Fiat 500 (Cinquecento, em italiano) é um carro urbano, pequeno, construído pela Fiat de 1957 a 1975. Lançado como Nuova 500, era o sucessor do Fiat Topolino, barato e prático compacto para as estreitas ruas de Roma. Era equipado com um motor traseiro com dois cilindros de 479 cc, refrigerado a ar, numa carroçaria compacta de 2,97metros, duas portas para quatro passageiros.

No crescente mercado do pós-guerra, o Fiat 500 “Topolino”, lançado em 1936 teve sua dianteira e traseira atualizadas em 1949, mas a metade da década de 1950 se passou e a Fiat precisava renovar sua linha urgentemente.

Um novo carro começou a ser planejado, agora com motor traseiro, como no Fusca alemão, e outros que estavam fazendo sucesso de público. O novo carro seguia o layout de seu irmão maior, o Fiat 600, de 1955.

Nuova 500

Nuova 500

O novo design justificava sua denominação de Nuova 500, com linhas arredondadas, rodas nas extremidades do carro, pequenos pneus e tamanho compacto, tinha também um teto de lona, como no Topolino, que podia ser recolhido para aproveitar melhor o sol no verão europeu. As duas portas abriam no sentido “suicida”. O pequeno motor de dois cilindros produzia 13 hp.

Em 1958 foi disponibilizada a versão Sport , com 21,1 hp no motor que agora tinha 499cc, podendo levar o carro a 105 km/h. Em 1960 a Nuova 500 passou a se chamar Nuova 500D, com duas modificações significativas: a letra “D” indicava um motor aprimorado, com 17 hp, e que foi usado até a versão final do 500L em 1973; e o teto de lona não se recolhia para trás tanto quanto o antigo, porém o sistema anterior continuava disponível como “Transformável”. As portas continuaram com a abertura tipo “suicida”.

Fiat 500 Giardinera

Com o passar dos anos, diversas versões foram acrescentadas à linha, como a 500 Giardiniera, com a carroçaria no estilo “van”, e balanço traseiro maior, para maior espaço de carga. Também a versão Furgoncino tinha a mesma configuração, porém sem janelas laterais, voltado mais para o mercado comercial e não de passageiros. Uma versão voltada para os Estados Unidos foi feita entre 1958 e 1962, apenas com o diferencial de faróis mais proeminentes do que a versão italiana.  

Fiat 500 Furgoncino

Fiat 500 F

Em 1965, surgiu a 500 F ou Berlina, praticamente o mesmo carro, mas neste, as portas se abriam no sentido contrário, como nos carros atuais, não mais “suicidas”. As designações D, F e L conviveram juntas por muito tempo e até hoje muitos confundem os modelos. A versão L de Lusso apareceu em 1968 com um acabamento mais luxuoso e melhor do que a 500 F. Ela permaneceu até 1972, quando foi substituída pelo Fiat 126.

O elemento que mais identificava esta versão era a barra no para choque dianteiro e nos cantos do traseiro. Outros detalhes eram novos emblemas, calotas com novo design, frisos cromados nas canaletas do teto e na moldura do para brisa e janelas traseiras. No interior, o painel era revestido com um plástico preto antirreflexos, ao invés da pintura na cor do carro e tinha um desenho trapezoidal, que o diferenciava dos anteriores. O volante era preto, em plástico, com raios metálicos. Havia revestimentos das portas acompanhando o material dos bancos, maçanetas com novo design e porta-objetos nas portas. Havia também um porta-objetos no console central, que era revestido de carpete, assim como o piso interno, em vez do tradicional piso de borracha. Os pneus eram radiais, no ugar dos diagonais, e o restante das especificações eram idênticas ao 500 F.

Fiat 500 R

A última versão do Fiat 500 foi a 500 R, de Rinnovata (renovada), lançada ao mesmo tempo que o 126 em novembro de 1972. Ela vinha com o motor ampliado para 594 cc, o mesmo do 126, porém, com a mesma potência do 500 L, apenas com um torque ligeiramente maior. A caixa de câmbio ainda não era totalmente sincronizada, e par dar uma sobrevida, até o marcador foi substituído por uma luz de aviso de baixo nível de combustível.

Fiat Abarth 695 SS

Karl Abarth, austríaco radicalizado na Itália, ficou conhecido como Carlo Abarth, preparador de carros normais para corridas, e o 500 preparado por ele em 1966 tinha 695 cc. Praticamente idêntico ao carro de fábrica, exceto pelos emblemas na grade do radiador, o brasão com o escorpião nas laterais do carro e os arcos dos para lamas alargados para as rodas mais largas. A tampa do motor ficava levantada para garantir a refrigeração adequada do motor.

Fiat Abarth 695 SS

A grande diferença estava no motor: com o mesmo OHV dois cilindros, o cabeçote com duas válvulas tinha novas molas, novo comando e novos pistões. Alimentado por um carburador SOLEX 34PBIC e taxa de compressão aumentada para 9,8:1, o motor gerava 37 hp a 5200 rpm e 57 N-m de torque a 4000 rpm. Com o escapamento especial desenvolvido por Abarth (sua especialidade quando começou a empresa), o pequeno Fiat atingia 140 km/h de velocidade máxima. Abarth produziu cerca de 1.000 exemplares do 695 SS, dos quais perto de 150 ainda sobrevivem nas várias coleções de carros antigos.

Carlo Abarth fez tanto sucesso na sua parceria com a Fiat que em 1971 foi adquirida por ela para se tornar o braço esportivo dos carros Fiat para todos os mercados em que ela atuava no mundo.

Da minha coleção

O Fiat 500D Modificado é da Hot Wheels, saiu Serie Compact Kings, na linha normal em 2024. Seu modelo foi também o Super T-Hunt do Lote “E” de 2024, mas com pintura metalizada e rodas especiais com pneus de borracha. O casting deste modelo foi lançado em 2017, um trabalho de Mark Jones.

O outro com a decoração da GULF Racing, Real Riders, com detalhamento nos faróis, rodas especiais e pneus de borracha. Saiu na Serie Car Culture: Gulf, em 2019.

O Branco Perolizado é o primeiro que saiu na linha Hot Wheels, na Serie Car Culture: Air-Cooled, em 2017.

O design “Modificado” se justifica, com os arcos dos para-lamas muito mais largos, com rodas e pneus bem largos, e a tampa do motor levantada para refrigerar o motor traseiro, visível e com detalhamento simplificado para a escala. Não tem para choques, e traz o radiador na frente, preparado para as pistas.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2760s_Fiat_500D_Modificado

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_500#Abarth_695_SS_(1964%E2%80%931971)

Carros e Filmes: Buick Grand National – F&F 4

O filme que retomou a franquia de Fast & Furious, reunindo o cast original, agora produzido pelo próprio Vin Diesel, depois das discordâncias que afastaram o elenco em 2 Fat 2 Furious e Tokyo Drift. Posicionado na cronologia cinco anos após o primeiro filme e antes dos eventos de Tokyo Drift, o filme foi um sucesso quando foi lançado em 3 de abril de 2009: bateu diversos recordes de bilheteria no mercado americano e no restante do mundo, encerrando a fase de lançamento com um faturamento bruto de US$ 155,1 milhões nos Estados Unidos e Canadá, e US$ 360,4 milhões no total mundial, tornando-se o 17º filme de maior bilheteria de 2009. Também, é o quarto maior faturamento da franquia, atrás de Furious 7, Fast & Furious 6 e Fast Five.

Quando foi anunciada a produção de Fast & Furious 4, o curta-metragem “Los Bandoleros” começou a ser planejado, para ser uma ligação com o primeiro filme de 2001, explicando como Dom foi parar na República Dominicana, depois que Brian lhe deu as chaves do Supra para fugir. Tego Calderón e Dom Omar, contribuem com sua música na trilha sonora e participam como Tego Calderón e Rico Santos (em F&F 4 e Fast Five), comparsas de Dom junto com Han Lue e Letty Ortiz. A mesma música foi utilizada no jantar de Dom, Mia e Brian (F&F 4), e aparece no churrasco ao final do sexto filme.

Um detalhe que foi muito comentado entre os países de língua hispânica foi a cena em que Dom visita o túmulo de Letty, e a inscrição na lápide diz “Leticia Ortiz”. O motivo é que “Letizia Ortiz”, com “z” era uma jornalista que em 22 de maio de 2004 se tornou Princesa da Espanha, ao se casar com o Príncipe Felipe (filho do rei Juan Carlos de Borbón da Espanha), e posteriormente ser coroada Rainha Letizia e Rei Felipe da Espanha em 19 de junho de 2014.

Plot

Dominic Toretto e sua equipe estão na República Dominicana, e o filme abre com eles roubando combustível de caminhões tanque nas estradas, em que pilota o Buick Grand National preto. Ele suspeita que a polícia está perto de capturá-lo, e foge para a cidade do Panamá, e um tempo depois, recebe uma ligação de Mia, dizendo que Letty foi assassinada.

Ele volta para Los Angeles e reencontra Mia e Brian, que está atrás de Arturo Braga, chefe do tráfico de heroína que traz do México usando pilotos de corrida através de túneis na fronteira. Dom descobre que Mia trabalhava para Braga e Fênix, um dos capangas de Braga, foi o responsável pelo acidente que matou Letty.

Dom e Brian conseguem se alistar como pilotos do tráfico de Braga e ao entregar a carga, conseguem se apoderar de US$ 60 milhões do pagamento da heroína. Na operação de troca do dinheiro de Braga pela heroína, “Campos” se revela como Braga, e consegue fugir de volta ao México.

Brian e Dom vão atrás de Braga e conseguem sequestrá-lo na igreja. Gisele Yashar (Gal Gadot estréia na franquia) ajuda Dom e Brian, e acaba depois fazendo parte da equipe. Fugindo dos capangas de Braga, vão para o deserto para atravessar a fronteira pelos túneis, e Brian destrói seu carro na disputa. Fênix alcança Bryan e antes que ele consiga atirar em Brian, Dom joga seu carro contra ele, matando-o prensado com seu carro.

O filme termina com a prisão de Dom e apesar dos pedidos de clemência e por conta da ajuda dele em capturar Braga, Dom é julgado e condenado a 25 anos de prisão. No trajeto do ônibus que leva Dom e outros prisioneiros a Lompoc, Brian, Mia, Leo e Santos chegam em seus carros para interceptá-lo. Dom sorri e imediatamente reconhece o som do motor de seus carros.

Buick Regal Grand National

O Buick Grand National aparece na introdução de Fast & Furious 4, é um modelo 1987, com o design da segunda geração (plataforma G-Body RWD, de 1978 a 1987) do Buick Regal, mas customizado para o visual do GNX. A versão Sport Coupe surgiu em 1978, com motor turbocomprimido de 150 ou 165 hp, e a potência foi subindo com os anos, aumentando para 175 hp em 1982 e 180 hp e, 1983. O carro fazia sucesso na NASCAR, conquistando os campeonatos de 1981 e 1982; e a GM pegou carona neste sucesso criando a versão Grand National, expressão que designava o campeonato da NASCAR até 1986. O carro normal tinha um motor v6 naturalmente aspirado de 252 cid (4,1 litros) com 125 hp a 4000 rpm e 205 lb-ft de torque a 2000 rpm; mas dos 215 Grand Nationals produzidos em 1982, 35 tinham o pacote do V6 turbo de 231 cid (3,8 litros) com 175 hp a 4000 rpm e 275 lb-ft de torque a 2600 rpm.

Buick T-Type, 1983

No ano de 1983 não houve a versão Grand National, sendo denominada T-Type, cujo V6 produzia 180 hp a 4000 rpm e 280 lb-ft de torque a 2400 rpm. O ganho de potência se deveu a um escapamento de menor restrição, cabeçotes de aço inoxidável e outros aperfeiçoamentos, como um novo câmbio de quatro marchas com overdrive 200-4R, novos freios e sistema de direção revisto, além de novas barras estabilizadoras de maior diâmetro, molas e amortecedores revisados.

Para 1984, a denominação Grand National retorna e todos são pintados de preto. O V6 turbo ganha injeção de combustível sequencial, distribuidor e ignição computadorizada, atingindo 200 hp a 4400 rpm com 300 lb-ft de torque a 2400 rpm. O pequeno V6 fazia frente aos grandes V8 da montadora, pois fazia o quarto-de-milha em 15,9 segundos; enquanto o Camaro V6 marcava 17,0 segundos e o Corvette cravava 15,2 segundos para cobrir os 402 m. Muitos preparadores conseguiam bater nos 13 segundos, com poucas alterações no motor.

Em 1985 o modelo não sofreu grandes alterações, mas em 1986 chegou o motor com intercooler ar-ar, gerando 235 hp a 4000 rpm com 330 lb-ft de torque a 2400 rpm. O ano de 1987 foi o melhor para o Grand National, com 245 hp e 355 lb-ft de torque no motor, vendeu 27.590 unidades da versão turbinada. No último ano desta geração, a Buick disponibilizou a opção de motor V8 307 cid (5,0 litros) estendendo a produção até dezembro de 1987, ao passo que já comercializava a versão 1988 na plataforma W com tração dianteira.

A derradeira versão deste icônico carro foi a GNX (Grand National Experimental), produzida em 547 unidades, numa parceria com a McLaren Performance Technologies/ASC (braço americano da McLaren inglesa).

As mudanças feitas no Buick foram muitas. Os turbos foram substituídos pelos Garret AirResearch T-3 com lâminas de cerâmica, mais eficientes; um intercooler de maior capacidade, com tubulação de “Cermatel” (revestimento composto de cerâmica/alumínio). Os escapamentos de menor restrição com duplos abafadores, a transmissão Turbo Hidramatic 200-4R reprogramada com um novo conversor de torque e radiador de óleo exclusivo para o câmbio; diferencial revisado com barra de torque que alterava a geometria da suspensão traseira, mantendo a carroçaria sem afundar nas acelerações, e mantendo as rodas no solo, conseguindo melhor tração. O exterior ganhou entradas de ar em cada para lama dianteiro, rodas de 16 polegadas calçadas com pneus VR, e remoção de todos os emblemas. O painel de instrumentos analógico foi refeito pela Stewart-Warner Gauges, incluindo o mostrador do Turbo-Boost. Assim configurado, o motor batia nos declarados 280 hp com 49,8 mkgf de torque; mas alguns comentavam que ele passava dos 300 hp.

O modelo assim preparado foi testado pela Dragstrip Performance, conseguindo marcas melhores do que Ferrari F40 e o Porsche 930 no quarto-de-milha. Cravou 12,7 segundos a 113,1 mph (182 km/h), contra 13,0 e 13,5 segundos respectivamente. Na marca de 0-60 mph (97 km/h) marcou 4,6 segundos, contra 5,0 e 4,9 segundos respectivamente.

Com sua pintura preta, o Buick Grand National e o GNX acabaram sendo apelidados de “Darth Vader Car”, e também “Dark Side”, devido à popularidade dos filmes Star Wars na época.

O carro de produção em F&F4

A equipe de produção construiu oito unidades do Buick Grand National, muitos dos quais eram modelos Regal adaptados para o visual do Grand National GNX, mesmo o Hero Car era um Grand National customizado pela produção. Este exemplar foi leiloado pela Mecum Auctions em 2015.

Todos receberam freios CNC com pinças Wilwood na traseira para facilitar as manobras exigidas no planejamento do filme. Um par deles tinha motores Chevy V8 no lugar dos V6.

O exemplar mais curioso dos sete Stunt-cars era o que tinha a carroçaria montada inversamente no chassi, assim podia ser pilotado em velocidade em marcha-a-ré. O motor ficou no porta malas traseiro, e nessa unidade os turbos foram removidos. O assento do piloto real, enquanto Dominic estava “ao volante”, ficava no lado direito do banco traseiro, com o volante e os pedais de freio e acelerador. Um deles está na Dezer Collection no Florida Museum; do outro não há informações do seu destino, apenas que trocou de mãos por diversas vezes.

Da minha coleção

O Buick Grand National aparece na introdução de F&F 4, pilotado por Dominic Toretto para roubar caminhões-tanque de combustível na República Dominicana. O modelo tem o capô removível, mostrando o motor V6 3,8 litros com dois turbos.

Na cor preta com visual sinistro, que se tornou tradicional no modelo, tem um detalhamento razoável, visto que o original não tinha uma decoração na carroçaria, a Mattel poderia caprichar nos faróis, lanternas e espelhos retrovisores.

O casting foi lançado em 2007, feito por Jun Imai, e foi refeito em 2011, perdendo o capô removível, mas até 2015, as duas versões foram utilizadas pela Hot Wheels em várias decorações, e a versão com o capô removível saía em Series Premium. A partir daí, até 2018, nenhum modelo com partes móveis foi lançado pela Mattel.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Buick_Grand_National

https://fastandfurious.fandom.com/wiki/1987_Buick_Grand_National

https://fastandfurious.fandom.com/wiki/Fast_%26_Furious_(film)

https://en.wikipedia.org/wiki/Fast_%26_Furious_(2009_film)

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Fast_%26_Furious_Series#2013

https://en.wikipedia.org/wiki/Los_Bandoleros_(film)

https://en.wikipedia.org/wiki/Buick_Regal

https://fastandfurious.fandom.com/wiki/1987_Buick_Grand_National?file=Dom%27s_Buick_Regal_Grand_National

Ferrari 288 GTO

Apesar da sigla GTO (Gran Turim Omologata), o modelo 288 não nasceu para competir no Grupo B da FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Em 1982, Enzo Ferrari não tinha todo o controle da Road Car Division, que tinha a gestão da FIAT, com Eugenio Alzati como diretor geral e Vittorio Ghidella como CEO. As vendas da Ferrari neste segmento estavam em declínio, conforme discussões entre amigos e clientes próximos a Enzo, e a causa era a forte concorrência de modelos de outros fabricantes, e o que se dizia sobre a “popularização” da linha Ferrari comercializada no mercado.

A Formula Um vivia a fase dos motores turboalimentados de 1,5 litro, e algumas leis fiscais que penalizavam motores potentes acima de 1999cc, levaram a Ferrari a construir primeiro o 208 Turbo, e já pensar em um carro de estrada com motor de 3,0 litros turbinado, que poderia produzir 330 hp. O 208 não possuía Intercooler, limitando o seu desempenho e a confiabilidade, por trabalhar em altas temperaturas devido ao turbo.

Nicola Materazzi, Chefe da Divisão de Competições da Ferrari, que vinha da Osella e trabalhou na Ferrari 126 Turbo da F1, foi encarregado de especificar a proposta técnica para o novo motor 3,0 litros Turbo. Materazzi mostrou confiança de que poderiam extrair 400 hp do motor de 3,0 litros, assim ganhou carta branca para desenvolver este motor. Adicionalmente, a Ferrari agregou ao projeto de Materazzi desenvolver simultaneamente o motor 268 para o Lancia LC2 do Grupo C, devido às semelhanças no deslocamento e peças mecânicas.

Materazzi começou a trabalhar no motor F114B da Ferrari e concomitantemente no V8 de 2,6 litros da Lancia, e teve de pedir auxílio a alguns desenhistas da Abarth para completar o projeto detalhado dos componentes, pois todo o seu departamento estava em plena capacidade.

A Ferrari 308 GTB/GTS que serviu de base para a 288 GTO, tinha o motor V8 de 3,0 litros montado entre eixos transversalmente, e este layout foi alterado para a posição longitudinal, com mais 200 mm na distância entre eixos; exigindo modificações na carroçaria para manter o estilo harmonioso. A grande diferença eram os dois turbos da IHI (Ishikawajima Hezvy Industries) japonesa, com refrigeração a água, ao invés dos KK&K utilizados na 126 de Formula Um. Com materiais melhores e um design interno mais eficiente, estes turbos tinham uma resposta mais rápida, reduzindo o efeito Turbo-Lag. A IHI comprou patentes da suíça Brown Boveri e forneceu à Ferrari os sistemas Comprex.

A Pininfarina mostrou um estudo do 308 GTB no Salão do Automóvel de Genebra, em 1977, mas o 288 GTO ─ que começou como uma versão modificada do 308/328 para reduzir os custos e construir um novo carro rapidamente ─ ficou bem diferente quando concluído, quando foi apresentado no mesmo evento em março de 1984. Assim também, os custos subiram além do programado, mas os clientes fiéis da Ferrari se dispuseram a desembolsar um pouco mais por um novo modelo com desempenho e estilo incomparáveis, pelo excelente trabalho de Leonardo Fioravanti, da Pininfarina.

Em relação ao 308, o estilo do 288 GTO era marcado pelos paralamas traseiro mais salientes, para acomodar os pneus Goodyear mais largos, montados nas rodas de competição; spoiler dianteiro bem evidente, o “rabo de pato” que lembrava a 250 GTO de 1962, espelhos retrovisores “estilo bandeira”, grade dianteira com quatro luzes de direção. As entradas de ar para os freios traseiros foram posicionadas inclinadas na parte superior dos para lamas traseiros. A suspensão podia ser normal para estradas, mas possível de ser rebaixada para corridas.

A carroçaria era de fibra-de-vidro, com as portas em aço, deixando o peso em 1.159 kg, em comparação com os 1.399/1.520 kg do 308. Com o mesmo objetivo de reduzir o peso, o Kevlar foi usado no capô e o teto foi feito de Kevlar e fibra-de-carbono.

Materazzi sentiu que os limites de velocidade nas estradas estava sendo reduzido e isso poderia causar mais multas, ficando difícil para os clientes da Ferrari tirar o máximo dos carros com alto desempenho. Com vistas a extrair 400 hp do 288, Materazzi sugeriu à Ferrari voltar a correr na Classe GT da FIA, categoria em que não tinha um carro desde que a 512 BB LM saiu de linha.

A Ferrari 288 GTO teria de sofrer modificações para o programa de corridas Evoluzione; mas essa decisão teve de ser ratificada por Eugenio Alzati. Ele permitiu isso, mas com a condição de que os engenheiros trabalhassem neste projeto fora do horário normal de segunda a sexta-feira, pois Alzati não queria prejudicar o desencolcimento do 328 e de outros modelos de estrada sob sua gestão.

Isto posto, a equipe começou a trabalhar e a GTO Evoluzione recebeu todas as modificações necessárias (carroçaria, chassis, suspensões e sistemas de segurança) para cumprir os requisitos da FIA, e podia construir 20 unidades por ano do modelo assim configurado para as pistas. Mas, devido a múltiplos acidentes com mortes e ao perigo crescente nas corridas de rally do Grupo B, a FIA suspendeu a categoria no final de 1986, e como resultado, a GTO Evoluzione nunca chegou a correr.

Como todas as Ferrari, o número de produção planejado para o GTO era pequeno, para dar a exclusividade aos entusiasmados clientes da marca. Havia o mínimo de 200 exemplares exigidos pela FIA para homologação (todos vendidos antes de começar sua produção), mais as 20 unidades da Evoluzione por ano de produção, e mais alguns exemplares para agradar a família Agnelli, um piloto de F1 ou qualquer outra pessoa que “Il Commendatore” liberasse para uma compra de última hora. Ao todo, foram produzidas 272 unidades da Ferrari 288 GTO, a última das quais sendo entregue pessoalmente por Enzo Ferrari ao campeão de Formula Um Niki Lauda. Hoje a 288 GTO é contada entre as “Big 5” entre todos os modelos já produzidos pela Ferrari: F40, F50, Enzo Ferrari e LaFerrari. Na época custando cerca de US$ 83,400, atualmente são vendidas por US$ 3 ou US$ 4 milhões.

Michele Alboreto, apesar de não fazer parte do time que desenvolveu o 288 GTO, teve oportunidade de andar com um deles e descreveu o carro como “cativa” (raivoso, em italiano), e elogiou o baixo centro de gravidade do carro, em comparação com a Testarossa.

O motor V8 a 90º com 2,8 litros tinha duplo comando no cabeçote (DOHC) acionado por correias, quatro válvulas por cilindro; equipado com dois turbos IHI trabalhando a 0,8 psi de pressão, Intercooler BEHR air-to-air, Injeção de combustível Weber-Marelli, numa taxa de compressão de 7,6:1. A cilindrada foi definida pelo regulamento da FIA, ao ser multiplicada pelo índice de 1,4, resultando em 3,997 cc, para se enquadrar no limite de 4,0 litros do Grupo B.

O layout de motor longitudinal (o primeiro V8 da Ferrari nesta configuração, e também o primeiro a ter dois turbos), com a transmissão posterior ao eixo traseiro foi planejada para facilitar as mudanças de relações do câmbio, conforme as pistas em que o carro iria competir. Assim, o entre eixos aumentou 110mm em relação ao 308, ficando com 2.450mm. A carroçaria também foi alargada, para acomodar as rodas e pneus mais largos de corrida (Goodyear NCT 225/55 VR16, montados em rodas Speedline de 8x16 na frente e 10x16 atrás).

Tudo isso para lidar com os 395 hp a 7000 rpm e 496 N-m de torque a 3800 rpm. O GTO acelerava de 0-60 mph (97 km/h) em cerca de 5 segundos e atingia 0-125 mph (0-201 km/h) em 15 segundos. A máxima chegava a 189 mph (304 km/h), tornando-se um dos carros de produção legal mais rápidos de seu tempo.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

Ferrari 288 GTO Evoluzione, 1986

O modelo apresentado em 1986, voltado para as corridas foi extensamente alterado no seu visual, visando melhor aerodinâmica, mas nunca chegou a correr no Grupo B da FIA, pois ela cancelou o regulamento. O projeto foi cancelado pela Ferrari e não foi adaptado para nenhuma outra categoria de competições. O motor V8 de 2,9 litros tinha dois turbocompressores e produzia 650 hp a 7800 rpm. Pesando cerca de 940 kg, com o alívio de peso, atingia 225 mph (362 km/h) de velocidade máxima.

Especialmente a parte frontal recebeu as maiores alterações, com lâminas tipo “canard”, novas entradas de ar, e um enorme aerofólio traseiro em fibra de carbono, e diversas tomadas de ar tipo “NACA”. Diversos dos aperfeiçoamentos criados para a versão Evoluzione forma posteriormente aplicados na Ferrari F40.

Da minha coleção

A Ferrari 288 GTO entrou na coleção encontrada no estado no evento do DieCast Club Brasil, no Jabaquara. Ela é a original, a primeira versão que saiu na Mainline Hot Wheels em 2008. Como a Mattel não tem mais a licença para produzir Ferraris, as que existem são valorizadas e muito procuradas pelos colecionadores. Como este exemplar estava bem desgastado, o preço cai, e com a disponibilidade dos decalques no mercado, é fácil restaurar esta bela Ferrari, inclusive substituindo as rodas de plástico por outras douradas com design de cinco raios, tradicionais da marca, e com pneus de borracha. A versão amarela também é de 2008, da mesma Série 2008 New Models.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ferrari_288_GTO

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_288_GTO

https://www.ferrari.com/en-EN/auto/gto

https://www.ferrari.com/en-EN/magazine/articles/honouring-a-legend-the-ferrari-gto

Porsche Boxster

Porsche Boxster concept, 1993

Depois de flertar com modelos GT de motor dianteiro, com pouco sucesso do 924 em 1975 e do  928 em 1977; e o 959 com pouca probabilidade de se tornar um sucesso devido aos altos custos de sua fabricação; a Porsche necessitava urgentemente de um “blockbuster”, um carro que alavancasse as vendas no mercado americano, que era a principal fonte de lucros da empresa já por vários anos, mas onde estava perdendo terreno para seus principais concorrentes, que tinham novos modelos mais atrativos, mesmo com toda tecnologia dos 911, motores traseiros arrefecidos a ar tinham um quê de coisa ultrapassada.

Mas, no início dos anos 1990, a Porsche decidiu voltar às suas raízes, automóveis esportivos com motores Boxer, instalados na traseira, mas desta vez a especificação era de posicionar o motor entre eixos e não seguir o layout consagrado do 911. Estabelecendo um grupo de engenharia avançada liderado por Helmut Flegl, um dos homens-chave no sucesso do 917 em Le Mans, ficou encarregado de criar um carro que carregasse toda a bandeira de inovação e tecnologia que a Porsche dominava no mercado de carros esportivos.

Sketches de Grant Larson, 1991-92

A ideia não era encontrar um substituto do 911, mas criar um modelo de entrada, menor e mais leve do que o 911, para que jovens com menos dinheiro pudessem também possuir um Porsche na garagem, revitalizando a imagem da empresa. Precisava ser um carro com um custo competitivo para produzir, e que pudesse ser fabricado em grandes volumes, mas sem perder de vista o design avançado, a performance de um Porsche, e todo o carisma da marca com a tecnologia de última geração.

Segundo Horst Marchart, Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche, o novo carro deveria ser divertido de pilotar: “Nós buscamos aspectos em que o piloto se sinta feliz ao dirigir o carro. Não é importante que tenha a maior velocidade máxima para isso. O carro deve ser prazeroso, se o motorista quiser, baixar a capota, isso deve ser fácil de fazer. Deve ser ergonômico, com todos os comandos à mão. Ter um bom ronco de motor. Um carro esportivo, mas também confortável, não um carro arisco, difícil de conduzir... este é o rumo que devemos seguir.”

A Porsche, que não tinha um lançamento significativo há duas décadas, resolveu transformar os desenhos de Grant Larson num carro-conceito e levá-lo ao Salão de Genebra, em 1993. Mas depois, resolveram apresentá-lo no Detroit Motor Show, antecipando em três meses, para atrair mais atenção da mídia no importante mercado americano. O conceito (não tinha nem santantonio) do Porsche Boxster era um roadster de dois lugares e motor central, claramente inspirado no famoso 550, modelo emblemático para os americanos por ter sido nele que James Dean perdeu a vida. O nome veio da combinação das palavras “boxer”, designando os motores com cilindros horizontalmente opostos usados pela Porsche e “Speedster”, a versão sem capota do 356, que de certa forma, foi criado para o mercado americano nos anos 1950.

O motor central era uma alternativa já estudada pela Porsche, pelos conhecidos problemas que o motor do 911 posicionado atrás do eixo traseiro causavam à engenharia para conseguir um comportamento dinâmico excelente diante da concorrência; e já aplicada nos 550 Spyder e no 718 RSK, dos anos 1950, com um currículo respeitável de vitórias até o início dos anos 1960.

Grant Larson e o Boxster Concept

O design foi obra de Grant Larson, um jovem designer americano da Porsche. Ele trabalhava num estudo para um modelo pequeno, inspirado nos 550 Spyder e no 718 RSK, ao passo que outros designers trabalhavam nos esboços para o 986 e 996 911 Carrera. Em um dado momento, começaram a colocar os elementos do conceito que ele fazia no 986.

O Boxster conseguiu impressionar favoravelmente os americanos, o maior mercado da Porsche, com seus faróis assimétricos e linhas das portas com um recorte distinto, até as lanternas traseiras embutidas com LED, na época, uma tecnologia incomum aplicada nos automóveis.

O interior, obra de Stefan Stark, era igualmente chamativo. O painel de instrumentos de alumínio abrigava cinco mostradores com o conta-giros em destaque. Havia uma tela central de LCD (ainda não sensível ao toque), que incluía o rádio, TV/Vídeo, GPS, computador de bordo e o inevitável telefone.

O console de alumínio abrigava a alavanca de câmbio e trazia duas saídas de ar com ventoinhas aparentes com os controles de ventilação. Embora a ficha do carro não contivesse a informação, era evidente que o modelo teria um motor na traseira, devido às pequenas entradas de ar logo abaixo e à frente das caixas das rodas traseiras.

A recepção do público foi importante para a decisão da Porsche de colocar o modelo em fabricação, e logo depois de um mês do evento, foi dado este anúncio pela empresa; mas ele demorou até 1996 para chegar ao mercado.

Design de produção, 1996

Com as linhas básicas mantidas do conceito de 1993, alguns detalhes que eram muito bonitos, como as linhas de recorte das portas, as entradas de ar e o design do interior acabaram sucumbindo às necessidades de produção, mas o layout de motor central foi mantido, e claro, era um motor boxer; e refrigerado a água...

O Boxster 1996 de produção ficou maior, com bagageiros maiores e mais espaço no cockpit. Isso porque compartilhava sua plataforma com o 996: a frente do Boxster até a base da coluna A praticamente é a mesma do 996 911 Carrera, apenas com para choques ligeiramente diferentes. E as portas também são compartilhadas entre os dois modelos. Mas a grande diferença está na posição do motor entre eixos do Boxster, de modo que o balanço traseiro ficou significativamente menor, proporcionando um comportamento dinâmico muito melhor para o roadster.

O sucesso do Boxster foi fundamental para a sobrevivência da Porsche na crise financeira dos anos 1990, com a empresa se solidificando até hoje. O modelo foi o pivô para grandes mudanças na manufatura e cadeia de fornecedores, ao partilhar elementos entre diferentes carros da linha, princípio que todas as montadores precisaram aplicar para manter os custos reduzidos.

Porsche Boxster 986 – Primeira Geração: 1997-2004

Pela natureza de ser um roadster desde sua gênese, vários recursos da engenharia foram aplicados no Boxster, ainda mais pelo fato de compartilhar sua plataforma com o 996, que era um cupê fechado. O monobloco era composto por aço de alta resistência nas seções do piso, nas soleiras das portas e longarinas do chassi, enquanto tubos de aço enriquecidos com boro de ultra resistência foram aplicados na estrutura do para brisa e nos arcos do santantonio. Isso resultou em uma notável rigidez em termos de torção e flexão para o roadster, fundamental para a excelente manobrabilidade do Boxster.

A capota tinha recolhimento elétrico, com opcional de um teto rígido removível, com janela traseira de vidro com desembaçador. Em 2003, mesmo a capota de lona recebeu uma vigia de vidro com desembaçador. Detalhe: como o motor ficava abaixo da capota de lona quando recolhida, por isso havia um mecanismo que a levantava para ter acesso ao motor para uma inspeção de rotina.

O motor do primeiro Boxster era um Flat-Six de 2,5 litros M96, com diversos componentes comuns com o motor maior de 3,4 litros da geração 996 de 1999. Para redução de custos, esta unidade não foi planejada para ser equipada com turbo, ou utilizada em corridas. Com o mesmo objetivo, o bloco do motor era formado por duas metades com três cilindros cada, diminuindo a complexidade de fundir um bloco único com os seis cilindros em uma unidade só.

O cabeçote tinha quatro válvulas por cilindro, com comando duplos e sistema VarioCam do 968, para ampliar a curva de torque variando o sincronismo da admissão em até 15º em relação ao giro do virabrequim.

Em 2000, o motor foi ampliado para 2,7 litros, com o uso do mesmo virabrequim do 996 (curso de 78 mm), ganhou acelerador eletrônico, e o lançamento do Boxster S, mais potente com 252 cv, conseguido pelo aumento do diâmetro de 93mm para deslocar agora 3,2 litros.

O câmbio manual de cinco marchas, baseado no da Audi, foi o primeiro aplicado num Porsche operado por dois cabos em vez de trambuladores, e isso contribuiu para o princípio que buscavam para um carro fácil e confortável de dirigir e melhorando a sensação de conduzir o carro ao trocar as marchas. Havia a opção de um câmbio ZF Tiptronic automático de cinco marchas; e este ainda podia ser configurado pelo condutor, para fazer as mudanças usando os botões no volante, com mudanças mais firmes e rápidas.

Já o Boxster S era equipado com uma transmissão manual de seis velocidades fornecida pela Getrag, semelhante ao câmbio do 996. Mais robusta do que o câmbio de cinco marchas, tinham também semieixos e juntas homocinéticas dimensionados para suportar a maior potência do motor 3,2 litros.

A suspensão do Boxster era McPherson na dianteira, e com o novo layout do motor central, tiveram de criar uma suspensão traseira com três braços, semelhante aos utilizados na suspensão dianteira, padronizando assim os braços de controle inferior, iguais nas quatro rodas. A distribuição de peso ficou em 47/53 (Diant/Tras) para os modelos com câmbio manual e 45/55 com Tiptronic. Isso contribuiu para uma melhor tração nas curvas, e para maior segurança, a geometria da suspensão foi recalibrada para forçar um leve substerço na maioria das situações, dando mais confiança ao condutor nos limites de aderência.

O Boxster foi o primeiro Porsche a utilizar pinças de freio monobloco, desenvolvidas pela Brembo; reduzindo o peso em cerca de seis por cento, e com mais rigidez na peça, e com bons resultados, passaram a equipar outros modelos da Porsche nos anos posteriores.

Porsche Boxster 987.1 – Segunda Geração: 2005-2008

A segunda geração 987 do Boxster compartilhava muitos componentes com o 911 997, mas tinha um distintivo estilo frontal único, com o conjunto dos faróis levemente triangulares. A aplicação de aço de maior resistência na carcaça e as técnicas aprimoradas de soldagem por pontos e colagem adesiva resultaram em uma carroçaria quatro por cento mais rígida à torção do que a geração anterior, e 14% mais rígida à flexão. Os capôs dianteiro e traseiro em alumínio contribuíram para redução de peso, e o design do fundo do carro reduziu o arrasto aerodinâmico (Cd) de 0,31 para 0,29, uma marca excelente.

Os motores continuaram com o básico de 2,7 litros e o 3,2 litros para o Boxster S. Com o lançamento do Cayman em 2007, versão cupê do Boxster, os motores passaram por atualizações, como o VarioCam de dois estágios para ambas as versões de motor (2,7 e 3,2), sendo que o motor da versão S foi ampliado para 3,4 litros e teve seus cabeçotes revisados com as especificações do 997 Carrera básico, e agora atingia 295 cv.

As transmissões manuais tiveram suas relações mais próximas para os câmbios de cinco e seis velocidades, com sincronizadores revestidos de carbono e a revisão do mecanismo dos paddle-shifts melhorou a sensação de mudança de marchas. O câmbio da Audi foi substituído por um do fornecedor japonês Aisin, e o Boxster S manteve a unidade Getrag. Todas as transmissões manuais e o automático Tiptronic receberam um diferencial mais curto, para compensar as rodas de maior diâmetro para toda a linha 987: 17 polegadas no Boxster básico, 18 polegadas no Boxster S, que podia ter as opcionais de 19 em liga leve. As suspensões se mantiveram as mesmas, porém muitas peças tiveram seu peso aliviado com o uso de ligas metálicas mais resistentes. O sistema de direção recebeu auxílio hidráulico, e tinha relação variável: a relação do pinhão/cremalheira era de 17,1:1, e aumentava para 13,8:1 quando passava dos 30º; associado ao PSM (Porsche Stability Management) padrão para os 987, tornava a condução nas curvas mais precisa, e permitia mais liberdade ao condutor antes que o PSM entrasse em operação.

Porsche Boxster 987.2 – Segunda Geração: 2008-2012

Mesmo com um face-lift no 987 em 2009, o Boxster foi atualizado com uma nova família de motores, compartilhados com a geração 997.2. Os anteriores M96 e M97 foram substituídos pelos novos MA1, cuja principal característica era o conjunto de cárter/bloco de duas peças fundidos com uma liga de alumínio impregnada de silício (Alusil), muito mais rígidos do que os anteriores. Os cilindros foram reforçados, em preparação para que pudessem futuramente ser turboalimentados, girando em rotações mais elevadas.

Assim também, os eixos que transmitiam os movimentos aos comandos nos cabeçotes foram substituídos por correntes, sendo a bomba de óleo acionada por outra corrente separada; e a bomba possuía um sensor que avaliava a quantidade necessária de óleo conforme as condições de funcionamento do motor, economizando energia. Os motores MA1 trouxeram também a injeção direta de combustível (DFI) para as versões S de 3,4 litros e o Boxster básico teve o motor ampliado para 2,9 litros, e ainda mantinha a injeção de combustível por porta.

A outra grande mudança no 987.2 foi que a transmissão automática Tiptronic recebeu a dupla embreagem PDK, que reduzia os tempos de mudança de marcha, e rapidamente se tornou a preferida dos clientes, chegando a quase 90% dos pedidos da Porsche.

Porsche Boxster 981 – Terceira Geração: 2013-2016

Com o código 981, a terceira geração do Boxster tinha a carroçaria 17% mais leve do que a anterior, principalmente pelo aumento do uso do alumínio, combinado com aços de alta resistência em pontos-chaves. Isso colaborou para manter o peso em 3000 libras (1360 kg), apesar do modelo ter crescido em tamanho nesta geração. O Cd ficou em 0,30, valor excelente para um roadster.

Um elemento importante num carro como este é a capota, agora totalmente automática (antes o condutor precisava destravar manualmente os fixadores do para brisa); e seu design dispensava o painel de cobertura separado quando recolhida. Infelizmente, isso tornou o acesso ao motor mais difícil do que nos modelos anteriores.

Motor que foi reduzido em 200cc, tendo agora 2,7 litros, porém recebeu o mesmo sistema de injeção de combustível do 3,4 do Boxster S, em conjunto com o aumento da taxa de compressão de 12,5:1, manteve os valores de performance do anterior 2,9 litros. Também receberam o sistema de parada/partida automática.

Um cambio manual de seis velocidades era padrão no Boxster básico e no S, com relações ligeiramente diferentes para cada um. A automática PDK continuou igual à antecessora. A distância entre eixos aumentou em 60mm, e a bitola dianteira em 36 ou 48mm, dependendo da configuração da roda dianteira. A geometria da suspensão dianteira foi revisada, de modo a aumentar a resistência ao mergulho nas frenagens.

O PSM (Porsche Stability Management) de nona geração foi aprimorado, mantendo a inclinação do carro nas partidas em aclives, e o PASM (Porsche Active Suspension Management), junto com o PTV (Porsche Torque Vectoring) freava as roda traseira interna das curvas, melhorando o controle e agilidade nas curvas. A direção assistida teve seu raio mínimo reduzido para 10,36 m.

Porsche Boxster 982/718 – Quarta Geração: 2017 em diante

Com o aumento nas exigências dos padrões de economia de combustível e redução de emissões de CO2, a Porsche reduziu sua gama de motores e passou a turbinar toda a sua linha. Assim o Boxster e o Cayman passaram a ser denominados internamente como 718. Os novos flat-four baseados no MA2 da versão básica e do Boxster S eram agora MA2/20, com 2,0 litros e turbocomprimidos, com uma válvula de alivio convencional para controle da pressão, enquanto o MA2/22 de 2,5 litros do Boxster S gerava 350 cv, com turbo de geometria variável.

Boxster 2019, Edição com motor Flat-Six de 4,0 litros

O Flat-six do Boxster 2019

Para manter os clientes tradicionais, a Porsche apresentou em 2019 um Boxster equipado com o flat-six de 4,0 litros, derivado do MA2 aspirado, gerando 414 cv a 8000 rpm. A posição central do motor também limitava a aplicação da suspensão multi-link na traseira, apesar dos aperfeiçoamentos em chassi durante as gerações do Boxster não deixarem a desejar em termos de performance dinâmica do modelo. Conjetura-se que as opções futuras de um Boxster elétrico proporcionariam espaço na traseira para um layout e geometria de suspensão mais avançados ainda para a linha Boxster.

O 25º aniversário do Boxster, em 2021, levou naturalmente Larson a refletir sobre a sua criação. “Eu diria que estou muito feliz com o resultado do carro de produção, porque sei com o que tivemos que lidar”, diz ele. “Acho que falando em geral, você pode perguntar a qualquer pessoa – seja um designer automotivo ou qualquer pessoa que criou alguma coisa – se você teve mais tempo, você sempre volta e encontra coisas que pode melhorar. Com o Boxster, acho que tudo o que tivemos que enfrentar e os compromissos que tivemos que fazer, estou mais do que feliz com isso, definitivamente comprei três deles.”

“Há vinte e cinco anos, não tínhamos ideia de que estaríamos aqui hoje falando dos 25 anos do Boxster”, acrescenta. "Porque naquela época você nunca sabe se está fazendo algo como um 928 ou um 924, 944 ou 968. Um carro que tem sua vida, e depois acaba e é trocado... Pessoalmente, estou orgulhoso do fato de que o Boxster ainda está estabelecido na linha Porsche e nos deixa muito felizes."

Da minha coleção

Os Porsche Boxster da minha coleção são apenas dois, na escala 1:64: um da Matchbox, branco, e outro da Welly, azul. Ambos sem capota, mostrando o interior, com as ressalvas pela escala; reproduzem o modelo de 1996, com os faróis prolongados integrando as lanternas de pisca dianteiras, e traz também as lanternas traseiras demarcadas, com o logo Boxster no capô traseiro. O casting reproduz as linhas do modelo 1966, mas a pintura perolizada não esconde as linhas dos encaixes do molde e a superfície ficou bem irregular. As rodas são padrão dos Mainline Matchbox e a base é de plástico. O para brisa não tem moldura, e tem limpadores bem discretos na sua base, e fica devendo os espelhos retrovisores.

Já o modelo da Welly é bem melhor em acabamento, com a superfície do casting mais uniforme, e a pintura metalizada colabora para dar um aspecto bem melhor nesta miniatura. Apesar dos faróis não terem o mesmo detalhamento do Matchbox, e o logo no capô dianteiro ser um tanto exagerado, ele traz limpadores de para brisa, espelho retrovisor e para-sóis na moldura do para brisa. Os arcos de proteção atrás dos encostos de cabeça, lanternas traseiras e logo Boxster no capô traseiro completam sua decoração. As rodas não reproduzem o design das originais, mas são calçadas com pneus de borracha. A base também é de plástico, e tem um orifício, que originalmente fixava a mini numa base. Pode ser aproveitada para criar um diorama e prender a mini no cenário.

O Boxster Concept da Maisto, em 1:18

O outro modelo é em 1:18, o Boxster Concept, da Maisto. Nesta escala, podemos ver muito mais detalhes do belo design de Grant Larson, e a reprodução da Maisto, que tem um nível médio no mercado, é bem fiel ao original. Os faróis bem detalhados, emblemas e decalques corretos, interior com bancos, painel, console e pedais reproduzem os do conceito de 1993. Assim também as rodas com os centros em bronze, as entradas de ar abaixo do recorte das portas, espelhos retrovisores adequados valorizam a miniatura.

Referências:

https://matchbox.fandom.com/wiki/Porsche_Boxster

https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_Boxster_and_Cayman

https://www.roadandtrack.com/car-culture/a36050288/porsche-boxster-history/

https://www.excellence-mag.com/issues/284/articles/25-years-of-boxster-evolution

https://www.autoevolution.com/porsche/boxster/

https://www.torquenews.com/9900/porsche-cayman-and-boxster-will-return-flat-6-allowing-718-twins-reach-further-audiences

Road & Track magazine, 2016.