Corvette - O primeiro carro esporte americano

Nos anos 1950, nenhuma corporação chegava perto da General Motors em tamanho, atuação da empresa ou dos lucros obtidos. A General Motors era duas vezes maior do que a segunda maior empresa do mundo, a Standard Oil of New Jersey (hoje conhecida como Exxon Mobil); e era formada por um vasto conglomerado de empresas que iam desde eletrodomésticos, companhias de seguros, locomotivas e, claro, automóveis com as marcas Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac e caminhões GMC.

Era tão grande que produziu mais da metade dos carros vendidos nos Estados Unidos, e o Departamento Antitruste da Justiça americana ameaçava a General Motors de se dividir.

Apesar de sua posição de liderança no mercado automotivo, a General Motors não tinha um carro verdadeiramente esportivo, como os europeus com a Jaguar, Triumph e os MG ingleses, a Ferrari e Maserati italianas, ou os Porsche alemães.

Após o fim da II Guerra, muitos soldados americanos conheceram tais carros e ao retornarem aos Estados Unidos, criou-se uma demanda de importação para os esportivos europeus. Harley Earl (veja sua história), designer-chefe da GM, o homem que inventou o “Concept Car” com o Buick Y-Job em 1938, percebeu esta tendência e começou a ruminar a idéia de construir um carro esportivo para atender este mercado.

Harley J. Earl e o Buick Y-Job

Conta-se que a idéia de criar um esportivo americano surgiu quando assistia a uma corrida de automóveis. O belo Jaguar XK 120 que participava da competição chamou a atenção de Earl.

Ainda nebuloso na sua mente, algumas coisas já tinha mais claramente: a divisão que o faria era a Chevrolet, teria dois lugares, compacto, leve e sem capota, ou “roadster” como os ingleses denominavam este tipo de carro.

Os esportivos europeus tinham carroçaria de alumínio, algo impossível para os americanos produzirem, então buscaram a tecnologia da fibra-de-vidro, que proporcionava a fabricação de carroçarias com design curvilíneos dos carros esporte, mas com custos relativamente baixos, pois o ferramental necessário para os moldes em plástico tinha um custo muito mais reduzido do que para trabalhar com as chapas de aço. Além disso, ela era adequada para a produção de um carro que a direção da GM sabia que não teria grandes volumes, e nenhuma das grandes marcas de automóveis tinha um modelo com este perfil no mercado.

Buscando referências no mercado, entraram em contato com a Naugatuck Chemical, que fabricava um pequeno roadster com linhas semelhantes ao Jaguar XK, com a carroçaria em plástico reforçada com fibra-de-vidro. Em março de 1952, Earl Ebers, executivo de vendas da Naugatuck mostrou a Harley Earl o Alembic I, que ficou impressionado com o design do carro e as possibilidades uso do material.

A Motorama de 1953 estava chegando, e em 2 de junho de 1952, Harley Earl apresentou ao presidente da GM Charles Wilson e ao Gerente Geral da Chevrolet Thomas Keating a proposta de um carro esporte de dois lugares para a próxima Motorama.

O codinome EX era utilizado para identificar os projetos Experimentais, e o do Corvette ganhou a sigla EX-122. Internamente, foi designado como “Opel Sports Car” pois a espionagem industrial era uma ameaça real, apesar de ninguém admitir que existia nos departamentos de desenvolvimento de veículos.

Earl passou as informações para Robert F. McLean, que procurou manter os custos baixos, usando componentes de prateleira. Seriam construídos dois exemplares: um para os testes dinâmicos de motor, chassi e suspensões, e outro para ser exposto na Motorama como ‘Show car”.

O chassi tinha duas longarinas e reforços em “X” (característico de toda a linha da GM na época) e suspensão do Chevy Sedan 1952, adaptada para as características esportivas do Corvette. Esse trabalho foi feito pelo especialista em suspensões, o inglês Maurice Olley, criador do sistema de suspensão por braços triangulares superpostos, e que era o Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento. Utilizando este sistema com molas helicoidais na dianteira e com feixes de molas semi-elípticas longitudinais no eixo rígido traseiro, Olley fez um bom trabalho de calibração desta suspensão. Os freios eram a tambor nas quatro rodas.

Sua distribuição de pesos (53/47 frente/traseira) era boa, ajudando o desempenho nas curvas, e entre eixos de 102 polegadas (2,59 m). O motor era o mesmo in-line six que equipava vários modelos da GM, com carburação tripla Carter lateral, mas com taxa de compressão aumentada, que produzia 150 HP de potência. Para a transmissão, havia apenas a caixa de três velocidades manual ou a de duas automática.

Apesar de ser concebido com todos os parâmetros para entrar rapidamente em produção, o protótipo estava destinado a ser mais um concept car a participar da exposição Motorama de 1953, no Waldorf Astoria Hotel, em Nova York. Isto é, até que Ed Cole, engenheiro-chefe da Chevrolet, ver o carro. Cole estava empenhado no desenvolvimento do V8 “Small Block”, que ia mudar o cenário da motorização no mundo, e ao ver o protótipo, literalmente pulava entusiasmado com o desenho do modelo. Antes mesmo de o exemplar ir para Nova York, Cole girou as engrenagens corporativas da GM e a engenharia para colocá-lo em produção começaram a funcionar. Em dois de junho de 1952, Harlow Curtice, Presidente da GM e Thomas Keating, Diretor Geral da Chevrolet, deram o “OK” para a produção do protótipo EX-122.

Mas era necessário dar um nome ao carro. Cole chamou então Myron Scott, funcionário da Campbell-Ewald, agência de publicidade da Chevrolet na época; e um gerente de publicidade da Chevrolet para uma reunião com vários executivos, onde Scott sugeriu “Korvette”, nome de uma pequena e veloz embarcação de escolta da Marinha Inglesa, cujas características eram a rapidez e agilidade. Cole adorou o nome, grafando-o com “C” pois havia uma tendência na GM de nomear os carros começando com a letra “C”. Outro nome forte era “Corvair”, preferido por muitos executivos da GM, tanto que ele acabou sendo aplicado num outro projeto inovador, um carro com motor traseiro, mas esta é uma história para outra ocasião.

A reação do público na Motorama foi quase a mesma de Cole. Milhares de compradores potenciais queriam saber quando poderiam comprar um. Era um carro diferente dos padrões americanos: pequeno, baixo, com um visual limpo e esportivo. Embora baseado em esportivos europeus, possuía alguns detalhes com traços americanos: lanternas na ponta de um pequeno rabo-de-peixe, alguns cromados, branco com interior em couro vermelho.

Apenas seis meses depois, o Corvette 1953, praticamente idêntico ao protótipo exibido na Motorama, entrou em produção em 30 de junho de 1953, em Flint, Michigan, a primeira unidade do que viria a se tornar o primeiro esportivo americano. A planta de Flint estava desativada, e a GM apressadamente montou a produção do Corvette, onde apenas seis unidades podiam ser produzidas ao mesmo tempo em uma única linha de montagem, e três Corvettes eram finalizados por dia. Todas as unidades produzidas em 1953 eram brancas com interior vermelho. O mecânico Tony Kleiber teve a honra de conduzir a primeira unidade de um projeto que recebera a luz verde um ano antes.

Sobre o protótipo EX-122, depois do Motorama o carro ficou com o Departamento de Engenharia. O motor Blue Flame de seis cilindros foi trocado por um V8 de 256 cid, e o carro foi usado para várias demonstrações; isso ajudou a decisão de trocar o motor do modelo de produção para o V8. Em 11 de abril de 1956, Russel Sanders (então diretor de Engenharia e Vendas da Divisão Rochester) comprou o carro, e com a carroçaria original trocada por um modelo 1955, perdendo as características do modelo apresentado na Motorama de 1953.

A filha de Sanders utilizou o carro por uns dois anos, e em 1959, Sanders vendeu o carro para Jack Ingle, permanecendo com ele até o ano de 2001.  Neste ano, a Kerbeck Corvette, o maior concessionário de Corvette dos Estados Unidos o adquiriu, e o reformou para que suas características originais voltassem a ser como exposto na Motorama de 1953.

Harley J. Earl - o mentor por trás do Corvette

HARLEY J. EARL

O primeiro chefe de Design da GM.

Nascido em 22 de novembro de 1893, em Los Angeles, Califórnia, numa família de construtores de carruagens e posteriormente carrocerias para os chassis dos primeiros automóveis no início do século XX, Harley Jefferson Earl ganhou o aprendizado e experiência prática na fábrica de seu pai, a Earl Carriage Works, que fabricava carrocerias para carruagens a cavalo. Formou-se em Artes e Ciências na Universidade de Stanford.

Ao término da I Guerra Mundial, a Don Lee Coach & Body Works, de Los Angeles, o maior concessionário Cadillac da área, adquiriu a Earl Automobile Works, e colocou Harley como diretor da nova empresa de customização de carrocerias, especializada em criar novos designs de carros fechados e abertos para os chassis americanos. Muitos destes trabalhos eram para celebridades, e um dos primeiros trabalhos de Harley foi customizar um Pierce Arrow para Fatty Arbuckle, começando a construir sua fama de designer automotivo. Harley também trabalhava para Hollywood, preparando carros para filmagens, o que lhe rendeu o apelido de “Hollywood Harley Earl”.

Enquanto trabalhava com Don Lee, Harley conheceu Alfred P. Sloan, Jr, Presidente da General Motors, e Lawrence Fisher, Gerente Geral da Cadillac, numa compra de vários chassis do Cadillac V63 para customização. Os homens da GM ficaram impressionados com Harley durante a sua visita, e se asseguraram que ele trabalhasse como Engenheiro Consultor para a Cadillac. O resultado desta parceria foi o desenho e criação do LaSalle 1927 original, bem como a renovação do design de toda a linha Cadillac. Comenta-se também que Earl conheceu Fisher numa festa, a quem teria dito: “Posso fazer um carro, como o seu Chevrolet, parecer-se com um Cadillac”. E Fischer teria respondido: “Se puder fazê-lo, está contratado”.

Harley J. Earl foi contratado por Alfred P. Sloan, Presidente da GM, em 1927, para trabalhar na recém criada Art and Color Division da companhia, que logo mudou de nome para Styling Division, em 1937. Já no final de seu primeiro ano, Harley havia organizado um staff de cinquenta designers para trabalhar o estilo e cores de todos os produtos GM construídos pela Fisher Body. No começo, ele dividia o controle com os Irmãos Fisher, mas com o tempo, ele dominou o controle sobre design automotivo, tanto interior como exterior; começou a definir o design para os carros de feiras e exposições, Dream-cars, trens aerodinâmicos, eletrodomésticos, baterias, rádios e todos os produtos fabricados então pela General Motors. Atribui-se a Harley Earl a invenção dos modelos em argila, para análise de volumes, formas e aprovação dos novos modelos junto à diretoria da GM.

Apesar de ter ganho prêmios com o seu design para o LaSalle 1927 e seu trabalho na linha Cadillac, o sucesso foi pouco nos primeiros anos de GM. Harley encontrava dificuldades em trabalhar com os engenheiros e encarroçadores da empresa, aos quais tinha de fazer muitas concessões quando desenhava seus projetos. Em 1928, Harley foi consultado pela Buick para criar um modelo especial para comemorar os 25 anos da Divisão. Harley criou um design diferenciado para a linha da cintura, de modo a ficar mais saliente do que de costume. Infelizmente, o desenho não agradou, e foi descartado para ser aplicado na linha de produção, e ainda mais, o carro ganhou o apelido de “Buick Grávido”. As vendas da Buick caíram um pouco e a reputação de Harley outro tanto.

Mesmo com este contratempo e a Depressão dos anos 1930, Harley teve outra chance quando, em 1933, a Cadillac precisava preparar um novo modelo para o Pavilhão da General Motors na Exposição Progresso do Século, em Chicago. Harley criou o Cadillac Aero-Dinamic Coupe, diferente de qualquer outro carro jamais construído a seu tempo. Este “show-car” possuía inúmeras inovações, tais como carroceria integral de aço, teto em peça única, estepe armazenado no porta-malas, e o famoso motor de 16 cilindros em V. Entrou em produção limitada, e foi preponderante para a Cadillac suplantar a Packard como fabricante de carros de luxo.

Cadillac V16

O êxito desta fase da GM deve ser creditado também a Harlow Curtice, que com pouco mais de cinqüenta anos, chegou ao ápice  de uma das carreiras mais bem sucedidas dentro da indústria automotiva. Após dar rumo à AC Delco, Curtice foi nomeado diretor-geral da Buick (ainda em meados dos anos 1930), transformando-a em uma marca de prestígio internacional. Em 1954, a revista “Time” o elegeu “Executivo do Ano”, por ter levado a GM a alcançar pela primeira vez um lucro anual superior a um bilhão de dólares.

Foi também Curtice, quando ainda na Buick, quem incentivou Harley Earl a desenvolver aquele que é considerado o primeiro automóvel conceito da história, o Y-Job, um show-car apresentado em 1938. Segundo consta, Curtice desafiou Earl a criar o carro dos seus sonhos, mas que pudesse andar no dia-a-dia. O Y-Job acabou influenciando não somente os futuros  modelos de sucesso da Buick, mas também de outras marcas da GM e até de outros fabricantes.

O Buick Y-Job foi criado pensando na definição de linhas não só da Buick, mas de toda a corporação. Era um carro esporte de dois lugares conversível, sobre um chassi padrão da Buick, modificado por Charlie Chayne, engenheiro-chefe da Buick. O motor era um oito cilindros em linha com 320 cid (cerca de 5,2 litros). O Buick Y-Job aparentava ser mais baixo e longo devido ao avançado estilo criado por Harley. As soluções de design propostos estavam nos pára-lamas estendidos até depois da linha das portas, os faróis escamoteáveis, maçanetas embutidas no nível da carroceria, cobertura metálica para a capota quando recolhida e vidros elétricos. Harley usou o carro no seu dia-a-dia por muitos anos, rodando mais de 50.000 milhas com ele.

Buick Y-Job

Em 1940, Harley foi promovido a Vice-Presidente, em reconhecimento do seu trabalho, o que consolidou sua influência no design dos carros da empresa. A Segunda Guerra estava em andamento, e Harley foi fisgado pelo design do Lightning P-38, o caça que o inspirou a incorporar as características dos aviões no design dos novos Cadillac.

Para o modelo 1948, autorizou Frank Hershey a criar “aletas” no final dos pára-lamas traseiros, que vieram a ser conhecidos como “rabos-de-peixe”; no Cadillac Sedanette Serie 61 e 62. Estes elementos iriam crescer por cerca de 15 anos, até atingirem o auge, em 1959, com o Cadillac Deville, declinando nos anos seguintes. Seu departamento de Estilo continuou a projetar e construir os Dream-Cars para várias exposições da General Motors, e na década de 1950, eles se tornaram o cartão de visitas de Harley Earl. Nesta década, a Styling Division adquiriu a mesma capacidade de decisões de investimento dos Departamentos de Finanças e Engenharia, provando que o design que tornava os carros mais atraentes fazia o público comprá-los, fazendo as vendas da General Motors dispararem e transformando a empresa na número um do mundo.

Cadillac 1948

Treze anos depois do Buick Y-Job, Harley apresentou o Le Sabre e o Buick XP-300. O Le Sabre se tornaria o carro pessoal de Harley, como fora o Y-Job. Tinha a carroceria de alumínio, um pára-brisa envolvente, os rabos-de-peixe, e uma única abertura no nariz do carro. Já o XP-300 era um conversível de alumínio, e resultou de um concurso de design amigável entre Harley e o engenheiro-chefe da Buick Charles Chayne. Ele tinha um motor V8 superalimentado que funcionava com uma mistura de metanol e gasolina.

Dois anos depois, Harley criou a Motorama, uma exposição itinerante com diversos carros de sonho que viajava pelo país, demonstrando o futuro do design automotivo, capturando a imaginação dos americanos e apresentando uma visão futurística do que poderia vir a ser o transporte pessoal. Na primeira Motorama, apareceu o Chevrolet Corvette, o primeiro e verdadeiro carro esporte americano. Para construir os modelos para estes eventos, Harley Earl lançou mão da fibra de vidro, material mais fácil de manipular para exemplares únicos, visados para impactar o público nestas apresentações. Além disso, 25% do capital da GM era da Dupont, gigante da área química e no desenvolvimento de materiais compostos, junto com a Owens Corning , pioneira no desenvolvimento do ‘fiberglass’.

Como um circo, estas exposições itinerantes cruzavam os Estados Unidos, a paravam praticamente de cidade em cidade para mostrar modelos em comercialização pelas diversas marcas da empresa. Era uma espécie de Salão do Automóvel ambulante, onde os Show-Cars atuavam como principal chamariz.

A General Motors introduziu muitas inovações no estilo dos automóveis, passando-os para os seus modelos de produção. Alguns se tornaram clássicos, como os Chevrolet de 1955-57, capotas sem pilares na coluna B, sedans como o Buick Roadmaster, o Oldsmobile 98 e o Cadillac Sedan Deville.

O objetivo principal de Earl era apoiar a GM para vender mais carros através do design, sempre captando antecipadamente os desejos do mercado americano. Dentre tantas inovações, podemos sintetizar as contribuições de Harley Earl nos pontos abaixo:

• O design como fator principal de vendas de automóveis
• A profissão de Designer de automóveis nos Estados Unidos
• O Concept Car (Carro-conceito) ou Dream Car (Carro dos sonhos)
• Mudança de estiulo anual ou Dynamic Obsolescence
• Design moderno no processo de produção em massa
• O Motorama Sho
• Modelos em clay

Em 1959, aposentando-se compulsoriamente, foi sucedido por William Mitchell, e com sua esposa, deixou a fria Detroit para trás, para os climas ensolarados da Florida, mas seu legado no design automotivo permaneceu por décadas, sendo admirado até os dias de hoje, na preservação de inúmeros exemplares perfeitamente restaurados por apaixonados por carros com belos e elegantes design criados por Harley J. Earl.

 

Fontes:

Dream Cars, Ano 2, Nº 4 – Toda a história do Corvette, On-Line Editora, 2004.

General Motors Public Relations Department Press Biography: Harley J. Earl
"Earl of Automotive Design," by Anthony J. Yanick in Wheels, January 1993.
"1938 Y-Job," by Michael Lamm in AutoWeek, March 30, 1998.
"A Century of Automotive Styling: 100 Years of American Car Design" by Michael Lamm and Dave Holls.
Miscellaneous Papers, Dave Holls Collection, General Motors Heritage Center

https://history.gmheritagecenter.com/wiki/index.php/Earl,_Harley_J.

 

Corvette C1 - 1:64

O Corvette foi lançado em 1953.

As sucessivas gerações do Corvette acabaram sedo nomeadas com a sigla “C1”, “C2”, “C3” e assim por diante. Na C1, a primeira geração, lançada na Motorama, em 1953 tinha os faróis inclinados e as lanternas traseiras pontudas, bem no estilo “jet/rocket” futurista da época. O primeiro carro esporte americano, produzido com a carroçaria em fibra-de-vidro, quebrou os paradigmas do mercado que consumia grandes sedãs, station-wagons e pick-ups. Para um carro que aproveitava diversos componentes “de prateleira” da GM (para reduzir custos), o design diferenciado e a configuração de um roadster de dois lugares geraram um entusiasmo inesperado junto ao público e à montadora, de modo que o Corvette foi lançado no mercado apenas um ano depois de sua apresentação como protótipo.

A foto mostra esta primeira versão do Corvette, e nota-se que o modelo da Johnny Lightining reproduz com mais perfeição, inclusive na configuração de cor, todos os exemplares deste ano foram produzidos na cor Polo White, com interior na cor Sportsman Red, devido à rapidez com que a Chevrolet queria colocar à disposição do público, não podia dar muitas opções de escolha.

Os Corvette da Geração C1 da Johnny Lightning. 
O detalhamento destes modelos é muito bom para a escala.

No decorrer dos anos, os faróis ficaram mais verticais, os para-choques mais pronunciados, e a traseira ganhou um design mais limpo, com as lanternas embutidas no perfil dos para-lamas traseiros.

Um detalhe marcante a partir do modelo ’56 foi o recorte lateral que começava na caixa das rodas dianteiras e avançava até o meio das portas. Comenta-se que o desenho foi inspirado em uma versão da Ferrari 375 America  ̶  customizado pelo Carrozziere Sergio Scaglietti  ̶  feita a pedido do cineasta italiano Roberto Rosselini para presentear a sua mulher, a bela atriz sueca Ingrid Bergman.

O modelo da Hot Wheels tem as rodas mais detalhadas do que as versões Mainline, e a qualidade geral do acabamento é realmente melhor do que as versões comuns, com o friso cromado no topo do para-brisas, no contorno superior dos assentos e na moldura do recorte lateral. Isto é confirmado pelo capô do motor que se abre, detalhe que não existe nos Mainline. O modelo da Johnny Lightning tem o bom acabamento da marca, com as rodas mais fiéis ao original, até com as faixas brancas os pneus. Também tem abertura do capô do motor, com os para-choques minúsculos abaixo dos faróis e lanternas dianteiras, e a placa que não existe no Hot wheels.

A versão de 1962 teve a primazia de ser o primeiro carro americano a ter faróis duplos na dianteira, junto com novas entradas de ar, tornaram a frente mais agressiva. Já equipado com novos motores V8 mais potentes, o Corvette se firmou como um verdadeiro esportivo. Este modelo foi o último equipado com eixo rígido na traseira, o último em que os faróis eram expostos (até o modelo 2005), o último a ter um capô para acessar o porta-malas (até o modelo 1988), e equipado com o motor V8 de 327 polegadas cúbicas com 360 hp na versão com injeção eletrônica, era o automóvel mais potente fabricado em série no mundo, superando os 240 km/h de velocidade máxima.

Os modelos da foto são da Hot Wheels, sendo o azul acima um exemplar da Serie Real Riders, que vem com rodas diferenciadas e pneus de borracha, com um acabamento um pouco melhor do que os modelos comuns. Em muitas séries especiais da Hot Wheels, as rodas traseiras são um pouco maiores do que as dianteiras, um resquício visual dos americanos relacionado com os dragsters, ou Hot Rods, que tinham pneus e rodas maiores na traseira. Nota-se que o casting do modelo cinza é o mesmo do Real Raiders, mas não há cor diferenciada no recorte lateral, nem os faróis tem a pintura prateada, e as rodas são comuns com vários modelos da linha normal.

REFERÊNCIAS:

Os modelos apresentados fazem parte de minha coleção particular.

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette

FRANKENSTUDE

O Frankenstude foi construído por Thom Taylor em 1990, como uma resposta a Larry Erickson, o criador do Cadzilla, que foi construído por Boyd Coddington. Thom chegou a mostrar seus desenhos para Boyd, mas ele não aceitou construir o carro.Felizmente, Thom encontrou Steve Anderson, que estava entusiasmado em ter um carro radical – e o projeto começou a se materializar, pelas mãos de Greg Fleury; que pegou a plataforma de um Studebaker Starlight de 1948, juntou o capô e o nariz do modelo 1951, combinou com os paralamas dianteiros de 1950 e os traseiros do modelo 1947. Além disso, muitos painéis foram fabricados para se combinar com as peças de anos tão diversos.

O trabalho levou dois anos para começar a aparecer e mais cinco para completar a engenharia do modelo e finalizar todo o acabamento externo e interno.

O Frankenstude é movido por um motor V8 Chevrolet L-98 de 350 cid, com 400 hp. Greg acoplou uma transmissão automática da GM, a 700R4 e instalou o trem de força num subchassi tubular na dianteira.

Abertura do capô "Flip-Nose" e portas estilo "tesoura".

Thom planejou o Frankenstude para ter tração nas quatro rodas, então Greg usou peças do eixo dianteiro de uma pick-up GMC e o transeixo traseiro do Corvette, com sua suspensão independente com freios a disco. As rodas são especiais de 17 polegadas e as portas tem uma abertura em duas fases: elas de afastam do carro e depois sobem no estilo “tesoura”. Todo o interior foi feito sob medida, desde o painel de instrumentos, bancos, laterais, piso e teto, e tem um volante com design feito por Boyd Coddington. O capô do motor se abre no estilo Flip-Nose, revelando toda a mecânica e o subchassi tubular.

O modelo foi pintado num tom de roxo especial (Purple) elaborado pela empresa House of Colors. Quando o Frankenstude foi mostrado ao público, a revista Hot rod listou este modelo em sua lista “Top 100 Hot Rods que mudaram o mundo”.

EM ESCALA

O Frankenstude foi reproduzido na escala 1:64 pela Johnny Lightning, com seu design característico, porém não com a sua cor original. O modelo acompanha a modernidade do desenho de Thom Taylor, inclusive as rodas especiais em liga. Apenas as rodas traseiras acabaram ficando maiores do que o original, mas não depõe contra a miniatura, pois ela fica quase toda escondida no paralama traseiro.

REFERÊNCIAS:

http://www.amcarguide.com/custom/frankenstude/

https://auto.howstuffworks.com/frankenstude-custom-car.htm

Chevrolet Aerovette

O Aerovette foi um Corvette experimental que começou sua vida com a sigla de XP-882, denominado Astro-Vette, um dos vários protótipos com motor central, neste, um V8 montado transversalmente. Duntov e sua equipe construíram inicialmente dois protótipos durante o ano de 1969, mas John DeLorean, Gerente Geral da Chevrolet, cancelou o programa considerando-o impraticável e custoso. Entretanto, quando a Ford anunciou os planos de vender os DeTomaso Pantera através dos distribuidores Lincoln-Mercury, DeLorean voltou atrás e decidiu que o XP-882 fosse apresentado no New York Auto Show de 1970.

Em 1972, DeLorean autorizou a retomada do XP-882 para desenvolver chassis, e deu-lhe um novo codinome: XP-895, e uma nova Carroçaria foi preparada com design semelhante, mas feita de aluminio em parceria com a Reynolds, vindo a ser conhecido como “Reynolds Aluminium Car”.

A motorização era uma junção de dois motores Wankel de dois rotores, somando 420 hp, e nesta configuração, foi apresentado em 1973. Outro exemplar apareceu logo depois, o XP-897 GT, mas este utilizava um motor de apenas dois rotores. Com a crise do petróleo instalada, a GM cortou todos os investimentos nos motores rotativos, e este ultimo protótipo XP-897 GT foi vendido para Tom Falconer, que substituiu a unidade da GM por um motor Wankel do Mazda 13B em 1997.

O protótipo do XP-895 teve o motor rotativo substituído em 1976 por um V8 de 400 cid (6.600 cc), recebendo o nome de Aerovette a aprovado para produção em 1980. Este modelo tinha as portas no Sistema de asa-de-gaivota, e o modelo de produção tinha a previsão de ser equipado com um V8 de 350 cid (5.700 cc), e preços em torno de US$ 15-18,000. O para-brisas fortemente inclinado e em forma de “V” buscava a eficiência aerodinâmica, e foi projetado em tunel de vento para redução do arrasto aerodinâmico, enquanto buscava atender à legislação americana sobre as especificações de altura do para-choques, que tinham um sistema de absorção de choques, sem sofrer danos em impactos até 10 km/h.

Era equipado com uma Caixa de transmissão automática de três velocidades, as suspensões independentes tinham braços em forma de “A” na dianteira e barras de torção longitudinais na traseira, complementados por amortecedores telescópicos coaxiais com molas incorporadas. Direção por pinhão e cremalheira e freios a disco nas quatro rodas completavam o pacote de desempenho.

O interior com estofamento em couro prateado, tinha painel com diversos mostradores digitais, e era acoplado à coluna de direção ajustável, permitindo ao motorista visualizar todos os instrumentos em qualquer posição que regulasse o volante.

Neste tempo, Duntov, Billl Mitchell e Ed Cole se retiraram da GM, e David McLellan decidiu que carros com motores dianteiros seriam mais econômicos e lucrativos, com a mesma performance e desempenho. Ao mesmo tempo, as vendas de carros com motor central/traseira estavam caindo nos Estados Unidos, e carros como o Datsun 240Z estavam na preferência do Mercado. Estes fatores foram determinantes para o encerramento do Aerovette como uma opção para avanços tecnológicos na plataforma do Corvette.

EM ESCALA

O Aerovette foi reproduzido pela Johnny Lightning na escala 1:64, com as linhas gerais do modelo original, com as restrições devidas à escala. O que mais chama atenção são as proporções das rodas e pneus, um tanto exagerados, assim como os recortes de portas mais pronunciados do que deveriam, dando um aspecto grosseiro ao modelo. Também a parte inferior da saia dianteira e do balanço traseiro não condizem com o protótipo real, que não tem estas partes divididas da carroçaria. No entanto, a exclusividade da miniatura de um carro conceito, que não chegou à produção, valoriza a peça para os que gostam do Corvette.

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Aerovette

https://www.conceptcarz.com/vehicle/z9203/Chevrolet-Aerovette-Concept.aspx

Comparativo Corvette C6 - 1:64

Greenlight – Matchbox – Hot Wheels

Ao colecionar modelos, sempre temos alguns de nossa preferência, e os Corvette tem sido uma das minhas paixões. Gosto muito dos americanos e europeus dos anos 50 e 60, e quando vamos colocando os modelos de diversos fabricantes lado a lado, podemos ver as diferenças de casting e acabamento que cada um tem.

Neste comparativo, temos o Corvette C6 da Greenlight, da Matchbox e da Hot Wheels, e já notamos que as linhas do Greenlight parecem mais delicadas, até porque este é o único que abre o capô dianteiro. Ele tem as bordas do para-brisas, janelas e vigia traseira emolduradas em preto, limpadores e cobertura dos faróis principais, itens inexistentes nos outros modelos. Os recortes de ventilação do motor no paralama dianteiro e do freio antes da caixa da roda traseira são bem definidos e enriquecem a lateral do modelo. Os espelhos retrovisores têm o desenho e proporções corretos, na medida do possível nesta escala. Há os olhos de gato nas laterais e a lanterna de posição dianteira vem pintada de prateada, contribuindo para uma boa impressão quando olhamos a frente do modelo. Na traseira, as lanternas são bem demarcadas e as saídas de escapamento são bem reproduzidas. As rodas e pneus parecem um pouco fora de proporção, os da Matchbox parecem mais adequados para um modelo esportivo como esse.

O casting da Matchbox é mais rústico, com os recortes de portas e capô exagerados, assim como a junção superior do para-brisa com o teto ficou um degrau estranho ali. Ele traz os limpadores mais simplificados, que o Hot Wheels não tem. Como citado, as rodas parecem mais proporcionais em termos de perfil e tamanho da roda, que tem um desenho comum a muitos modelos da Matchbox. A frente é pouco detalhada, e quase não se nota as luzes de posição nas extremidades da abertura de ventilação frontal. Os espelhos são afixados no canto inferior da janela das portas, e a traseira tem pouco detalhamento, sem as lanternas demarcadas em vermelho, como no Greenlight.

Já o Hot Wheels tem o casting padrão da empresa, bem pouco detalhado, e sendo um Mainline, traz as rodas padrão, não tem espelhos retrovisores, nem limpadores de para-brisas, nem um decalque nos faróis dianteiros. Na lateral, a abertura de ventilação no paralama dianteiro aparece, mas não há a entrada de ar para o freio traseiro. Não há detalhamento de molduras do para-brisas, janelas ou vigia traseira. Na traseira, as lanternas também não trazem decalques, nem placa, nem saídas de escapamento. O spoiler dianteiro parece um tanto exagerado, bem menor no Matchbox e inexistente no Greenlight.

Em termos de decoração, o Greenlight reproduz um carro normal, o Matchbox traz duas largas faixas pretas com frisos brancos, denotando uma versão diferenciada, e o Hot Wheels traz umas faixas laterais bem fantasiosas. Este modelo do Corvette acaba deixando a desejar, porque a Mattel tem outros modelos que são bem melhor detalhados no que diz respeito ao acabamento.

https://www.facebook.com/hotcustoms.garage

PONTIAC – UMA DAS CINCO DIVISÕES DA GM E SUA BREVE HISTÓRIA

A Pontiac começou como uma linha complementar dos carros de luxo da General Motors, denominada Oakland Automobiles; mas em 1933, a Pontiac suplantou a popularidade da Oakland e desde então se tornou uma das cinco principais divisões da GM, posicionada acima da Chevrolet, mas abaixo da Oldsmobile, Buick e Cadillac. O nome tem origem no Chefe Pontiac, um líder da etnia Ottawa, que lutou contra a ocupação inglesa na região dos Grandes Lagos nos anos 1763 a 1766.

A Divisão cresceu com o Pontiac Chief de 1927, que vendeu 76.742 unidades em um ano; e nos anos seguintes, já compartilhando as plataformas com as demais Divisões, os Pontiac eram carros sólidos e confiáveis, mas nem tão potentes.

O Pontiac Chief de 1927 e o De Luxe Conversível de 1939

Após a II Guerra, a transmissão Hydra-matic automática introduzida em 1948 ajudou as vendas a continuarem subindo, mesmo com seus modelos ficando desatualizados e relação à concorrência.

Pontiac Silver Streak Convertible Coupe de 1948

O renovado modelo de 1948 trouxe um novo estilo, mais baixo e com os paralamas integrados à carroceria e em harmonia com o estilo da traseira dos novos carros. A década de 1950 trouxe um revival no design, produzindo carros que marcaram suas épocas, com muitos cromados e os famosos ‘rabos-de-peixe’.

Os quatro faróis num anuncio de 1960

Quando surgiram os quatro faróis no final da década de 1950, a Pontiac se ‘apropriou’ deste detalhe, e durante muitos anos, todos os Pontiac tinham quatro faróis, assim como a grade repartida em dois elementos. O surgimento do Mustang em 1964 agitou o mercado e a GM revidou com o Camaro em 1967; e com o compartilhamento de plataformas, a Pontiac ganhou a sua versão: o Firebird, lançado o mesmo ano que o Camaro.

Pontiac GTO 1967 e Firebird 1970

Outro notável Pontiac foi o GTO de 1964, considerado por muitos como o primeiro Muscle-car, cuja definição simplificada era “um carro médio com um potente motor V8 e tração traseira” para atender à crescente popularidade das corridas de Dragsters, e dos motoristas que desejavam andar com um deles nas ruas. O modelo de 1967 virou um ícone dos Muscle-cars até hoje é muito procurado pelos colecionadores.

Os anos 1970 foram conturbados com a legislação de emissões e itens de segurança, a crise do petróleo e redução de tamanho dos carros e da potência dos motores. Um marketing um tanto confuso para posicionar corretamente os Pontiac em relação às outras divisões da GM somado a estes fatores do mercado começaram a provocar um lento decréscimo da Divisão durante a década.

Michael Knight em ação e o Pontiac Firebird Trans-Am de 1982: K.I.T.T.

A partir de 1982, com o sucesso do seriado da NBC “Knight Rider”, o Firebird alçou novos voos, em especial com a versão Trans-Am que Michael Knight (David Hasselhoff) utilizava na sua luta contra o mal. O Fiero que surgiu em 1984 quebrou as regras e se tornou um sucesso, focando agora na tecnologia digital e na eletrônica, bem como na engenharia dos motores e suspensões, freios ABS e comandos do rádio no volante eram algumas das novas tecnologias aplicadas nos modelos desta década, assim como a transição para tração dianteira em detrimento da traseira.

Pontiac Fiero de 1984 e Transport dos anos 1990

Os motores Quad-4, airbags, freios ABS e materiais compostos foram a bola da vez, assim como o aparecimentos das minivans como alternativa para as tradicionais Station-wagons. Mesmo assim, a marca não animava os consumidores e os anos 1990 viram os carros japoneses tomarem posições no ranking de vendas, obrigando as montadoras americanas a fazerem joint-ventures e acordos de todo tipo para não perderem mercado.

O Pontiac Firebird de 2005: um clone do Holden Monaro da GM australiana

Em 2002, tanto o Camaro como o Firebird foram descontinuados, como resultado da saturação do segmento de modelos esportivos e consequente declínio de vendas. O GTO, que por anos foi um ícone da marca, como precursor dos Muscle-Cars, agora era uma versão do Holden Monaro australiano, e não chegou a atingir a meta de 18.000 unidades prevista para o ano.

Pontiac Aztek, eleito um dos mais feios carros já construídos

A gota d’água foi o Aztek, um SUV considerado o mais feio carro jamais fabricado, e que era usado pelo personagem Walter White, no seriado Breaking Bad. Com o relançamento do novo Camaro em 2006, surgiram rumores de que a Pontiac teria o seu Firebird baseado na nova plataforma, entretanto, isso não aconteceu.

Pontiac G6, o último a sair das linhas de montagem, em 2010

Em 2 de dezembro de 2008, debaixo da maior crise em toda a sua história, a GM anunciou que extinguiria diversas marcas, inclusive a Pontiac; para ter o direito de receber um empréstimo do governo na ordem de US$ 25 bilhões. O último modelo produzido, um G6 quatro portas sedã, saiu da linha de montagem de Orion Township Assembly Line em janeiro de 2010, encerrando um trajetória de 84 anos.

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_(Ottawa_leader)

https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac

https://en.wikipedia.org/wiki/Muscle_car

CRÉDITOS DAS IMAGENS:

http://www.mtfca.com/discus/messages/331880/379130.html?1375738831

https://myntransportblog.com/2015/01/01/pontiac-detroit-michigan-united-states-1926-2010/

https://carswithmuscles.com/1967-pontiac-gto/

https://en.wikipedia.org/wiki/Knight_Rider_(1982_TV_series)

https://anax.livejournal.com/282853.html

https://myntransportblog.com/2015/01/01/pontiac-detroit-michigan-united-states-1926-2010/