Fato notável é que todos os carros que superaram as marcas
do McLaren F1 são equipados com turbo compressores, que incrementam em muito a
potência dos motores, enquanto o F1 atingiu suas marcas sendo equipado com um
motor naturalmente aspirado.
O carro possui diversas tecnologias e design sofisticado;
ele é leve e tem uma estrutura aerodinâmica mais elaborada do que muitos
modernos carros esporte., apesar de ter um assento a mais do que normal em
carros esporte, com o assento do motorista (ou seria piloto?) situado ao centro
(levemente avançado) em relação aos dois assentos dos passageiros. A visibilidade
é superior ao posicionamento do layout convencional.
O conjunto motor é bastante potente, com alguma tendência
de preparação para pista, porém num grau que não compromete a utilização diária
e o conforto de marcha. Ele foi concebido como um exercício na criação do que
os designers consideram o carro esporte definitivo.
Murray especificou que o propulsor deveria ter 600mm com todos os equipamentos e acessórios montados; pesar 240 kg e gerar no mínimo 550 hp. Além disso, não queria que fosse turbinado, pela complexidade mecânica e o turbolag na resposta às acelerações. Somente três empresas eram capazes de fornecer um motor desses: Ferrari, Honda e BMW. Por motivos óbvios, a Ferrari estava fora de questão. A Honda, àquela época ligada à McLaren via Fórmula 1, era uma escolha óbvia, mas os japoneses declinaram a oferta. Restava apenas a BMW.
Paul Rosche, que trabalhara com Murray nos Brabham-BMW da
época de Piquet, dirigia agora a M-Power, divisão de Performance da marca
bávara. Ele aceitou o desafio e reuniu um grupo de 12 engenheiros experientes,
criando um novo motor V12 em tempo recorde, uma usina de força compacta e leve, gerando 618 hp a 7500 rpm, com 66 m.kgf
de torque a 7000 rpm. O motor sobe de giros mais rápido que qualquer outro,
pois não tem volante, papel feito pela embreagem de carbono.
Apesar de não ser desenhado como uma máquina de pista, o
carro preparado para corridas venceu várias competições, incluindo as 24 Horas
de Le Mans em 1995, onde se confrontou com protótipos desenvolvidos
especialmente para competições em pistas.
A produção começou em 1992 e se encerrou em 1998, ao todo
106 exemplares foram construídos, com algumas variações no design.
Em 1994, a revista britânica Autocar afirmou em um teste de estrada com o F1: “O McLaren F1 é a mais sofisticada máquina construída para rodar nas ruas” e “O F1 será lembrado como um dos grandes exemplares na história do automóvel, e possivelmente será o mais rápido carro de produção que o mundo jamais viu”.
O conceito do design elaborado pelo Engenheiro-chefe Gordon
Murray tinha vários pontos em comum com o de outros designers de carros de alta
performance: baixo peso e alta potência. Isto era alcançado com o uso de materiais
avançados e muito caros, tais como fibra de carbono, titânio, ouro, magnésio e
Kevlar. O F1 era o primeiro carro de produção a usar um chassi monocoque de
fibra de carbono.
Os três assentos do F1
Gordon Murray vinha pensando em um carro esporte de três lugares desde a sua juventude. Quando Murray estava aguardando um voo para retornar à sua casa depois do Grande Prêmio da Itália de 1988, ele rabiscou um esboço de um carro esporte de três lugares e o apresentou a Ron Dennis. Ele lançou a ideia de criar o carro esporte de rua definitivo, um conceito que viria a ser fortemente influenciado pela experiência e tecnologia da McLaren na Fórmula 1, e portanto, refletir esta habilidade e conhecimento através do McLaren F1.
O McLaren F1 pode ser considerado com justiça obra de
Gordon Murray. Desde que entrou para a Equipe Brabham de Fórmula 1, e projetou
o BT42, aos 26 anos, Murray construiu uma carreira de alguns sucessos, mas
muito inovativa. Como esquecer o famoso Brabham Alfa Romeo, com os dois
ventiladores para extrair o ar debaixo do carro e assim conseguir maior
aderência nas curvas? Ou quando introduziu a fibra de carbono, primeiro nos
freios, e depois na construção de chassis? E as especificações do chassi
McLaren MP4, que até hoje carrega essa nomenclatura nos bólidos de Fórmula 1?
"Por anos, você dirige muitos carros esporte, e todas
as vezes, você nota alguma coisa que você não gostou. Isso vai formando uma
lista no seu subconsciente do que você gostaria e do que não gostaria se você
tivesse a chance de construir e produzir um carro".
Em 1990, ele fez o movimento de deixar a McLaren de
competição para criar um carro para as ruas, através da McLaren Cars. O
resultado foi o F1, que elevou as especificações dos chamados “Supercarros”
para níveis muito acima do que se considerava alta performance e velocidade.
Murray declarou que durante o desenvolvimento do F1,
puderam fazer uma visita com Ayrton Senna ao Centro de Pesquisas Tochigi da
Honda. Na época, os carros de Fórmula 1 da McLaren eram equipados com os
motores Honda, então, havia uma possibilidade de colocar um motor japonês no
F1. Embora Murray houvesse pensado em colocar um motor maior, ao dirigir o
Honda NSX, todas as referências de Ferrari, Porsche e Lamborghini que ele tinha
para desenvolver o F1 desapareceram da sua mente. O F1, claro, precisava ser mais
rápido do que o NSX, mas a suavidade de marcha e manuseio do NSX se tornaram
uma nova meta para o F1. Murray ficou fã dos motores Honda e em duas ocasiões,
foi ao Centro da Honda em Tochigi para que a Honda considerasse a construção de
um V12 de 4,5 litros ou um inédito V14, tentou convencê-los mas não conseguiu
seu intento, e o F1 acabou equipado com uma unidade BMW.
Um par de carros Ultima MK3 (fabricado pela Noble
Motorsports), de chassis 12 e 13, os últimos montados pela Noble, apelidados de
“Albert” e “Edward”, foram usados como “mulas” para testar vários componentes e
conceitos antes dos primeiros carros serem construídos.
“Albert”, com o chassi 12 foi usado para testar a caixa de
câmbio acoplada a um V8 de 7,4 litros da Chevrolet pela similaridade do torque
gerado pela unidade da BMW, a posição central do piloto e os freios de fibra de
carbono. “Edward”, com o chassi 13 foi usado para testar o motor BMW V12, junto
com os Sistemas de exaustão e refrigeração. Ambos os chassis foram bastante
alterados com as adaptações dos componentes em testes. Após os testes, ambos
foram destruídos para que os jornalistas especializados não associassem os MK3
com o F1.
O carro foi mostrado pela primeira vez em 28 de maio de
1992, no Clube Esportivo de Monaco. A versão de produção manteve o mesmo design
do protótipo original (XP1) exceto o reposicionamento do espelho retrovisor do
alto da coluna A para a base do vidro dianteiro. Alguns clientes solicitaram
que a McLaren alterasse os retrovisores conforme o protótipo, que trazia os
piscas embutidos neles (uma solução adotada mais tarde por muitos fabricantes).
O nível de segurança do F1 foi comprovado durante um teste
na Namíbia em abril de 1992, quando um piloto vestindo apenas uma Bermuda e
camiseta bateu numa rocha e capotou várias vezes, e escapou ileso. Um segundo
protótipo foi construído para os testes de colisão, e passou com os arcos de
rodas intactos.
Desde o início, Murray especificou um motor aspirado para o
F1, pois acreditava que era mais confiável e fácil de controlar. Motores
turbinados ou com compressores tem um incremento considerável de potência,
porém são mais complexos mecanicamente, reduzindo sua confiabilidade. Além
disso, Murray considerava que o intervalo de resposta nas acelerações e desacelerações
reduzia o controle pleno do motor por parte do piloto. De início, havia a
intenção de se aplicar uma unidade Honda de 550 hp derivado do motor de Formula
Um aplicado nos monopostos da McLaren; mas a Honda não concordou em fornecer o
motor. A Isuzu planejava entrar na Formula Um com um motor V12 de 3,5 litros, e
estava testando num chassi da Lotus, e ofereceu a possibilidade de equipar o
F1, mas Murray queria um motor mais confiável e comprovadamente eficiente.
Como já dito, a BMW projetou e construiu para Murray o V12
a 60 graus com 6,1 litros (exatos 6.064 cc) denominado BMW S70/2. Ele produzia
618 cv e 266 kg de torque, no final ficou 14% mais potente e apenas 16 kg mais
pesado do que as especificações originais de Murray, e tinha o mesmo
comprimento de bloco, para caber no cofre do motor. O bloco era de liga de
alumínio, com 86 mm de diâmetro e 87 mm de curso; quatro comandos de válvulas
com aberturas variáveis (uma tecnologia relativamente nova), acionados por
correntes, e cárter seco.
Para manter o isolamento térmico do cockpit e preservar o
monocoque de fibra de carbono, Murray revestiu o compartimento do motor com
folhas de ouro, que é um material altamente eficaz para refletir o calor.
Aproximadamente 16 g de ouro foram aplicados em cada carro.
O motor tinha uma taxa de compressão de 11:1, gerando 618
hp a 7400 rpm e saída de torque de 651 Nm a 5600 rpm. As rotações eram
limitadas a 7500 rpm, quando ocorria o corte da ignição.
Murray queria manter o carro leve, para ter a melhor
relação peso/potência, que no F1 era de 550 hp/ton., ou apenas 3,6 lb/hp. Comparativamente,
o Ferrari Enzo tinha 434 cv/ton. (4,6 lb/kg), o Bugatti Veyron 530,2 cv/ton.
(4,1 lb/kg) e o SSC Ultimate Aero TT com 904 cv/ton. (2,2, lb/kg).
Os mancais dos eixos-comandos, tampas, tanque de óleo, cárter
seco eram todos fundidos de magnésio; a admissão de ar tinha doze borboletas
individuais e o sistema de escape vinha com quatro catalizadores Inconel com
sondas Lambda individuais. Os comandos eram continuamente variáveis para um
melhor desempenho, usando um Sistema muito próximo do VANOS aplicado no BMW M3.
Um mecanismo de fase atuando hidraulicamente, retarda a abertura da válvula de
admissão em relação à de exaustão, estabilizando e aumentando o torque em
baixas rotações. Em altas rotações, ocorria o inverso, para ter mais mistura na
admissão, e assim aumentando o desempenho.
Outros detalhes que podem ser creditados a Murray no
projeto do motor podem ser vistos nos dois injetores Lucas por cilindro, para
que o combustível atomize completamente. O primeiro injetor localizado perto da
válvula de admissão opera a baixas rotações, enquanto o segundo fica mais acima
no conduto de admissão, opera em altas rotações. O motor não tem sensor de
pré-detonação, pois as condições de combustão não permitem que isso ocorra.
Cada cilindro tem sua própria bobina de ignição em miniatura,
e os pistões são forjados em alumínio, correndo nos cilindros com revestimento
de nikasil, com um alto grau de resistência ao desgaste. O BMW V12 LMR que
venceu as 24 Horas de Le Mans em 1999 utilizou um motor com esta tecnologia.
O tempo para desenvolvimento do motor pela BMW foi curto,
fazendo com que a equipe utilizasse somente tecnologia confiável e já testada.
O motor não usa válvulas de titânio, nem esse material nas bielas. A geometria
de admissão variável foi considerada, mas rejeitada pois poderia trazer
complicações desnecessárias. Quanto ao consumo de combustível, o motor
consegue, em média, 15,2 mpg (15 L/100km).
O McLaren F1 foi o primeiro carro de rua a usar uma
estrutura de chassi monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono
(CFRP). O alumínio e o magnésio foram aplicados em pontos de fixação para o
sistema de suspensão, perfeitamente integrados so CFRP.
O layout com o assento do piloto avançado em relação aos
dos dois passageiros laterais, criou espaço para o tanque de combustível logo
atrás do assento central e à frente do motor. As aberturas das portas ficaram
conhecidas por “tesouras”, pois abrem para cima, como o movimento das lâminas
de uma tesoura, e não para os lados, nem como as “gull-wing” ou
“asa-de-gaivota” como nas Mercedes 300 SL.
 |
| Portas com abertura tipo "tesoura" |
A aerodinâmica do McLaren F1 foi exaustivamente estudada e
testada em túnel de vento, com um coeficiente de arrasto de 0,32, contra 0,36
do Bugatti Veyron e 0,357 do SSC Ultimate Aero TT, que foi o carro de produção
mais rápido de 2007 a 2010. A versão normal não apresenta apêndices
aerodinâmicos para produzir o downforce, mas o fundo do carro e o difusor
traseiro contribuem para a estabilidade mesmo em altas velocidades. Dois
ventiladores elétricos de Kevlar ajudam a diminuir ainda mais a pressão sob o
carro, podendo ser desligados pelo piloto quando julgar não serem necessários.
Várias entradas de ar proporcionam fluxos de ar para
alimentar o motor (na parte superior da cabine), refrigerar o tanque de óleo e
equipamentos eletrônicos (sob cada porta) e refrigerar os freios dianteiros
(aberturas frontais).
Há apenas um spoiler traseiro que é acionado junto com os
freios, colaborando para criar resistência aerodinâmica nas frenagens. Ao se
levantar, duas aberturas na zona de alta pressão criada à sua frente, conduzem
o ar para refrigerar os freios traseiros que estão sofrendo plena carga e
gerando altas temperaturas. O coeficiente de arrasto sobe para 0,39 e o
mecanismo só é ativado em velocidade igual ou superior a 40 mph (64 km/h).
Steve Randle, responsável pela suspensão do McLaren F1,
definiu a premissa de um rodar confortável, mas orientado para o desempenho,
porém não tão rígida e baixa como um carro de pista, já que o uso
predominantemente rodoviário para o qual se destinava não poderia ter um rodar
áspero e com vibrações, reduzindo o conforto no rodar.
O layout sempre teve como meta centralizar as massas do
carro, não alterando os percentuais de peso sobre os eixos quando abastecido e
com o peso do piloto. A proporção se mantinha próximo de 42% na dianteira e 58%
na traseira, variando pouco mais de 1% quando abastecido e com pilotos e
passageiros. Isso reduzia os efeitos que a transferência de peso provocava em
frenagens e acelerações, proporcionando uma dinâmica de condução mais
constante. Randle até considerou o uso de uma suspensão inteligente controlada
por computador, mas foi descartada pelo aumento de peso que acarretaria, além
do aumento da complexidade dos sistemas, e por tabela, um item a mais para
manutenção e reparos em caso de panes. As versões de pista (LM, GTR, e outras)
tinham uma especificação de suspensões pouco diferente dos carros de rua, para
não prejudicar o conforto de marcha aos que rodavam com seus carros em
rodovias.
Equipado com pneus 235/45ZR17 na dianteira e 315/45ZR17 na
traseira, especialmente concebidos e desenvolvidos para o McLaren F1 pela
Goodyear e Michelin, são montados em rodas de magnésio fundido de 17 polegadas
de diâmetro e 9 polegadas na frente e 11,5 na traseira. O raio de giro é de 13
m e o volante vira 2,8 voltas de batente a batente.
Com toda a tecnologia, os freios feitos pela Brembo não são
assistidos, mas ventilados e perfurados, com discos de 332 mm na frente e 305
mm atrás. A decisão foi devido ao aumento da massa, complexidade do sistema e a
perda de sensibilidade por parte do piloto, ao custo de exigir mais do
motorista nas frenagens. Murray cogitou em utilizar os freios de carbono da
Formula Um, mas os testes indicaram que a tecnologia para uso em ruas ainda não
estava suficientemente madura. Uma das principais razões era o nível de
aquecimento necessário para atingir a melhor eficiência nas frenagens, algo que
não ocorria em condução de não-competição; no entanto, a versão GTR foi
equipada com discos de carbono-cerâmica.
Os calipers são de alumínio, com quatro pistões, e um
controle computadorizado aciona mecanicamente as pinças traseiras fazendo-se de
freio de estacionamento. Os calipers são usinados a partir de uma só peça, em
contraste com o padrão de duas metades fixadas por parafusos.
O acionamento do spoiler traseiro força o ar em direção aos
condutos de refrigeração que se abrem quando em operação.
A caixa de velocidades manual tinha seis marchas, com uma
embreagem de discos triplos, em carbono AP, numa carcaça de alumínio (a GTR
tinha uma carcaça de magnésio). As relações de marchas eram 3,23:1 – 2,19:1 –
1,71:1 – 1,39:1 – 1,16:1 e 0,93:1, com 2,37:1 na relação do diferencial. Esta
caixa foi desenvolvida especialmente para o F1 pela Weissmann, e o diferencial
Torsen LSD (Limited Slip Differential) tinha um bloqueio de 40%.
O volante era de alumínio com dimensões e massa
absolutamente necessários para que o torque do motor seja transmitido ao
câmbio. A meta era diminuir a inércia rotacional e aumentar a capacidade de
resposta do conjunto Motor/Câmbio às mudanças de marchas e acelerações. Isto
foi possível devido ao virabrequim não ter contrapesos ou amortecedores contra
vibrações, sendo muito equilibrado dinamicamente.
Amenidades num carro de alto desempenho
Surpreendentemente, o McLaren F1 tinha um sistema de ar-condicionado,
raridade na maioria dos carros esporte (roubam potência do motor). A razão era
que Murray possuía um Honda NSX, com que rodou por sete anos, sem nunca
precisar ajustar os controles automáticos, e queria o mesmo no F1. Outros
recursos incluíam o descongelador/desembaçador do para-brisas e vidros
laterais, que eram de acionamento elétrico, trava central de acionamento remoto,
um Sistema de Som Estéreo CD Kenwood de dez discos, portas de acionamento
elétrico, compartimento de bagagens na cabine, quatro faróis de alta
performance, luzes de nevoeiro traseiras, luzes de cortesia em todos os
compartimentos, luz de leitura para mapas, um kit de ferramentas de titânio
Facom e kit de primeiros socorros. Acompanhava também um kit de malas de viagem
feito especialmente para aproveitar o porta-malas (que abria na lateral do
carro), que era acarpetado. Um brinde adicional era uma bolsa de golfe sob
medida com seus tacos.
O carro não tinha air-bags, mas cada cliente recebeu uma
edição especial do relógio cronógrafo TAG-Heuer 6000 Chronometer com seu número
de série gravado no console central.
Para um carro tão exclusivo, para clientes especiais, as
regulagens de bancos e volante eram feitas na fábrica, para cada cliente no
posicionamento ideal; portanto, banco, altura do volante e pedais eram
ajustados numa visita do cliente e assim eram montados, permanecendo fixos, sem
possibilidade de outros ajustes para outro condutor. Os bancos são recobertos
de couro Light Connoly, e feitos à mão pela CFRP. Murray ficou obcecado com a
economia de peso, e por isso todos os materiais eram o mais leve possível,
assim também o revestimento estético do painel tinha apenas 0,5 mm de
espessura.
Nem o sistema de som escapou das manias de Murray.
Encomendado para a Kenwood, foi projetado um sistema muito leve para o F1, e de
acordo com o gosto musical de cada cliente, mas o rádio foi omitido porque
Murray nunca ouviu radio nos carros que usava.
O McLaren F1 tinha também um sistema com modem que permitia
o atendimento ao cliente acessar remotamente as informações da ECU (Electronic
Central Unit) para ajudar o motorista no caso de uma falha no veículo.
Foram fabricadas 106 unidades do F1, sendo 64 carros de rua
padrão, 5 eram LM (versão preparada para corridas GT), 3 eram versões GT de
cauda longa, 5 protótipos (XP), 28 unidades de corrida (GTR) e 1 protótipo LM
(XP LM). A produção começou em 1992 e terminou em 1998. Um carro levava cerca
de um mês e meio pra ficar pronto.
Embora encerrada em 1998, há oito centros de atendimento autorizados em todo o mundo, para suporte e assistência aos proprietários, que podem receber a visita de um técnico especializado para os casos mais sérios. Em casos de acidentes ou necessidade de reparos mais graves, o carro pode ser enviado para a McLaren para a execução dos serviços conforme as especificações originais.
Dados
de aceleração:
0-30 mph (48 km/h): 1.8
s
0–60 mph (97 km/h): 3.2
s
0–100 mph (160 km/h):
6.3 s
0–124.28 mph (200.01
km/h): 9.4 s
0–150 mph (240 km/h):
12.8 s
0–200 mph (320 km/h): 28 s
30 mph (48 km/h)-50 mph (80 km/h): 1.8 s, using 3rd/4th gear
30 mph (48 km/h)-70 mph (110 km/h): 2.1 s, using 3rd/4th gear
40 mph (64 km/h)-60 mph (97 km/h): 2.3 s, using 4th/5th gear
50 mph (80 km/h)-70 mph (110 km/h): 2.8 s, using 5th gear
180 mph (290 km/h)-200 mph (320 km/h): 7.6 s, using 6th gear
0–400 m (0.25 mi): 11.1 s at 138 mph (222 km/h)
0–1,000 m (0.62 mi):
19.6 s at 177 mph (285 km/h)
TESTES DE DESEMPENHO
Circuito de Tsukuba, volta
mais rápida: 1:04.62.
Campo de Provas Millbrook,
Bedfordshire, 2-mile (3.2 km): média de 195.3 mph (314.3 km/h), máxima de 200.8
mph (323.2 km/h) (pilotado por Tiff Needell, protótipo XP5).
Circuito de MIRA,
2.82-mile (4.54 km): média de 168 mph (270 km/h), máxima de 196.2 mph (315.8
km/h) (pilotado por Peter Taylor).
RECORDES HOMOLOGADOS
O título de “Carro de
produção Mais Rápido do Mundo” está sempre em questionamento, especialmente
pela expressão “Carro de Produção”, que não tem uma definição clara.
O McLaren F1 tinha uma
velocidade máxima de 240 mph (386 km/h), restrito pelo limitador de rotações em
7500 rpm. A velocidade máxima real obtida pelo modelo foi em abril de 1998,
pelo protótipo XP5, de cinco anos de idade. Andy Wallace pilotou o carro por
uma extensão de 9 km, na pista de testes da Volkswagen, em Ehra-Lessien,
Alemanha, registrando o novo recorde de 241 mph (391 km/h) a 8300 rpm. O piloto
Mario Andretti comentou que se o McLaren F1 tivesse uma sétima marcha,
provavelmente atingiria uma velocidade maior, pois o dado foi conseguido a 7800
rpm, ao passo que a potencia máxima é atingida a 7400 rpm.
PRODUÇÃO TOTAL POR VERSÕES:
|
Versões |
Road |
Protótipos |
Racing |
Totais |
|
F1 |
65 |
5 |
|
70 |
|
F1 LM |
5 |
1 |
|
6 |
|
F1 GT |
2 |
1 |
|
3 |
|
F1 GTR |
|
|
28 |
28 |
|
Totais |
72 |
7 |
25 |
107 |
Das versões de rua, os 64 exemplares vendidos tinham várias modificações conforme eram produzidos e entregues, sendo que um exemplar permaneceu no Showroom da McLaren em Londres por uma década, até ser vendido em 2004, aumentando para 65 o total da versão de rua.
PROTÓTIPOS
Cinco protótipos foram construídos,
denominados de XP1 a XP5: o XP1 foi o protótipo apresentado ao público e que
depois acabou destruído na Namíbia. O XP2 foi usado para testes de colisão e
também destruído. O XP3 fez testes de durabilidade, o XP4 foi usado para testes
das transmissões e o XP5 foi usado para as fotos publicitárias e testado por
reporterEs nas apresentações à mídia especializada. Todos tinham cores
diferentes ̶ exceto o XP2 que não recebeu pintura ̶ e
cada um era identificado pelo Código do chassi pintado no painel lateral. O XP3
está em poder de Gordon Murray, o XP4 foi visto por muitos espectadores do Top
Gear, apresentado por Tiff Needell em meados da década de 1990, enquanto o XP5
foi usado no teste de velocidade máxima na pista de testes da VW.
AMERITECH
O Ameritech McLaren F1
era um modelo standard adaptado para as normas americanas, como redução das
emissões, e consequentemente da potência do motor. Devido à impossibilidade de
instalação de airbags para os dois passageiros, a versão Ameritech tinha apenas
o assento do piloto central, além de outras modificações/adaptações menos
visíveis.
Dick Fritz, da
Amerispec Corp usou seus contatos e algumas brechas na lei de importação de
veículos nos EUA para trazer sete exemplares do F1 para as terras americanas.
Cada um deles recebeu um novo VIN (Vehicle Identification Number), com o dado
de 1995 como o ano de fabricação, no entanto, os chassis #042, #044 e #045 eram
realmente de 1995, o #055 era de 1996 e os #062, #067 e #074 eram de 1997.
Seis exemplares eram na
cor cinza prata, mas o sétimo era em preto, e esse pertence a Jay Leno, Famoso
apresentador de TV e possuidor de uma grande coleção de carros famosos.
DDR Motorsport
 |
| DDR Motorsport |
O construtor DDR Motorsport constrói uma replica do F1 baseado no Toyota MR2 SW20 Turbo. Os modelos são feitos em fibra de vidro, com volante à esquerda ou direita, conforme o país do cliente. A mecânica é toda do Toyota MR2.
MCLAREN F1 LM – FICHA TÉCNICA
|
Ano do lançamento |
1995 |
|
Classe |
Carro esporte |
|
Configuração |
Coupe duas portas com 3 lugares |
|
Layout |
Motor central traseira, tração traseira |
|
Motor |
BMW 6,1 Litros, V12 |
|
Transmissão |
Manual de 6 velocidades |
|
Entre-eixos |
2.718 mm (107,0 polegadas) |
|
Comprimento |
4,365 mm (171,9 polegadas) |
|
Largura |
1,820 mm (71,7 polegadas) |
|
Altura |
1,120 mm (44,1 polegadas) |
|
Peso seco |
1.062 kg (2,341 lb) |
Apenas cinco McLaren F1 LM (LM significava Le Mans) foram construídos, em homenagem aos cinco carros que terminaram as 24 Horas de Le Mans em 1995, incluindo o vencedor.
O peso foi reduzido em
cerca de 75 kg no total de 1.062 kg, pela remoção de várias peças de acabamento
(isolamento de ruídos, Sistema de som, revestimentos internos, ventilador
traseiro que removia ar de baixo do carro e mecanismo do spoiler móvel) e uso
de equipamento opcional. O carro tinha o eixo traseiro modificado e novos
elementos aerodinâmicos, rodas de liga de magnésio de 18 polegadas com desenho
especial, e nova caixa de câmbio. O F1 LM usava o mesmo motor da versão F1 GTR
de 1995, porém, sem os limitadores de rotações, atingindo 680 hp a 7800 rpm e
520 lbf.ft a 4500 rpm, e chegando a 225 mph (362 km/h), que era menos do que a
versão standard, por causa do maior arrasto aerodinâmico.
 |
| McLaren F1 LM |
Os F1 LM podiam ser
identificados pela sua cor Orange Papaya; eles foram pintados nessa cor em memória
de, e num tributo a Bruce McLaren, cuja cor official era sempre essa Papaya
Orange.
Apesar de cinco
exemplares terem sido vendidos, uma sexta unidade existe na forma do XP1 LM, o
protótipo baseado no F1 normal que recebeu as modificações para se tornar o
novo F1 LM. Esta unidade também tem a cor Papaya Orange e está em poder da
McLaren Cars. É avaliado em cerca de US 4 milhões, e foi prometido em 2008 pelo
CEO da McLaren, Ron Dennis, para o seu piloto Lewis Hamilton se ele vencesse o
bi-campeonato de Formula Um, o que não aconteceu.
F1 GT
A última versão do
carro para Estrada, o F1 GT foi concebido para ser especialmente homologado na
FIA para correr contra os Porsche e Mercedes na antiga BPR Global GT e no novo
Campeonato FIA GT. As alterações que a categoria exigia obrigou a McLaren a
construir carros de rua com estas especificações para atender a homologação na
competição.
 |
| McLaren F1 GT |
O F1 GT apresentava a mesma Carroçaria com a traseira estendida que os GTRs para conseguir maior downforce e reduzir a resistência aerodinâmica, mas não tinha o aerofólio como no F1 LM. O downforce conseguido com este design foi considerado suficiente para não precisar do acessório. A dianteira também era semelhante ao LM, com aberturas extras e para-lamas alargados para acomodar rodas e pneus maiores. O interior foi modificado e um volante de corrida foi incluído no lugar do padrão.
Os Mclaren F1 GT foram
construídos com base nos chassis de rua, mantendo os seus números de série. O
GT Protótipo, conhecido como XPGT, era um F1 de chassis #056, e ele ainda está
de posse da Mclaren. Tecnicamente, a empresa poderia construir apenas um
exemplar, e nem teria de vendê-lo. Entretanto, os pedidos dos consumidores
levaram a Mclaren a construir duas versões de produção que foram vendidas. Elas
receberam os códigos de chassis #054 e #058.
MOTORSPORTS – McLaren F1 GTR
Na sequência do lançamento do F1 de rua, as escuderias convenceram a McLaren a construir versões de corrida para competir na series internacionais. Três diferentes versões foram desenvolvidas de 1995 a 1997. Muitos F1 GTR’s, depois que não puderam mais competir devido às mudanças de regulamento da FIA, foram convertidos para uso em rodovias. Adicionando silenciadores, assentos dos passageiros, reajustando as suspensões para maior altura de rodagem e conforto, remoção dos equipamentos de corrida, permitiam que os carros fossem homologados para circular normalmente nas ruas e estradas.
F1 GTR 1995
Construído a pedido das
escuderias, como a de Ray Bellm a Thomas Bscher, para competir na BPR Global GT
Series, o McLaren F1 GTR era um carro de corridas especialmente preparado, com
um motor cujo modulo de gerenciamento aumentava sua Potência ̶
entretanto, as normas do regulamento que restringia as entradas de ar
reduziam a Potência para cerca de 600 hp a 7500 rpm. As maiores modificações
incluíam alterações nos painéis da Carroçaria, suspensão, apliques
aerodinâmicos e no interior. O F1 GTR iria obter seus melhores resultados nas
24 horas de Le Mans de 1995, conquistando o primeiro, terceiro, quarto, quinto
e decimo-terceiro lugares, batendo inclusive os protótipos da classe GT.
No total, nove F1 GTR’s
foram construídos em 1995.
F1 GTR 1996
Para o ano seguinte, a McLaren continuou a desenvolver o modelo de 1995, buscando o ganho de peso para conseguir maior desempenho. Nove unidades foram construídas para 1996, enquanto os modelos de 1995 ainda competiam pela equipes privadas. O F1 GTR 1996 de chassi #14R ficou Famoso por ser o primeiro carro não-nipônico a vencer uma corrida do Campeonato All-Japan Grand Touring Car (JGTC). O modelo foi piltado por David Brabham e John Nielsen. O peso havia sido reduzido em cerca de 100 kg em Relação ao modelo de 1995 e o motor mantinha os 600 hp conforme o regulamento da época.
F1 GTR 1997
Com a homologação oficial do F1 GTR, a McLaren foi motivada a desenvolver o F1 GTR para a temporada de 1997. O peso foi novamente reduzido, atingindo agora 910 kg (2000 lb); e um câmbio sequencial foi instalado. O motor teve sua cilindrada reduzida para 6.0 litros ao invés do original que tinha 6.1 litros. Devido às alterações no design da traseira, o modelo ficou designado como “Longtail”, devido à carroceria estendida para aumentar o downforce. Um total de dez exemplares do F1 GTR 1997 foram construídos.
Uma história real
Em 1994, o banqueiro alemão Thomas Bscher correu em Le Mans com um Porsche 968 Turbo. Feliz com seu desempenho, resolveu comprar um carro para competir mais seriamente no ano seguinte. Como era amigo de Ron Dennis, adquiriu um F1 GTR de competição e outro F1 normal, de rua.
Nessa época, o banqueiro/piloto costumava, duas vezes por semana, sair de sua casa em Köln (Colônia) para visitar a bolsa de valores em Frankfurt, uma viagem de 210 km em autobahn. Com seu 911 Turbo fazia a viagem em 1h20min, de porta a porta. Com o McLaren passou a realizá-la em apenas 1h. Com duas semanas de uso, porém, acendeu-se no painel do F1 a luz de check engine. Em casa, Bscher plugou o carro ao modem e os engenheiros da McLaren na Inglaterra descarregaram os dados para análise - o F1 grava cada movimento seu, como uma caixa-preta de avião. No dia seguinte, Bscher recebeu uma ligação:
"Senhor, estamos com algum problema na caixa-preta. Ela registrou velocidades de 325, 340, 320 km/h, um monte delas, em um período de apenas duas semanas! Certamente há algo errado..."
Do outro lado, o engenheiro da McLaren somente ouvia em resposta boas risadas, de um homem obviamente feliz com a forma como investiu um milhão de dólares.
50 anos da morte
de Bruce McLaren
Bruce McLaren fundou
sua equipe de corridas para fazer os Formula 1 em que competia, depois construiu
os poderosos M8A e B para correr na Can-Am. E foi num deles, um M8D, quando testava
na pista de Goodwood que faleceu aos 32 anos, em 2 de junho de 1970. A McLaren prestou
sua homenagem a Bruce, colocando uma estátua de bronze em sua sede em Woking, em 2 de junho de 2020. Ela foi desvelada pela filha de Bruce, que tinha apenas 4 anos quando seu pai
faleceu, agora Embaixadora da Marca McLaren Automotive.
No Youtube, há um vídeo feito em homenagem a Bruce, vale a
pena assistir (no link das REFERÊNCIAS).
EM ESCALA
Diversos fabricantes
foram licenciados pela McLaren para fabricar modelos em escala do F1, tanto em
Die-Cast, como em kits para montar. Empresas como a Mattel, AutoArt, Maisto, UT
Models, Minichamps/Paul Model’s Art, Guiloy, AutoBarn; Revell e Tamiya
colocaram no Mercado diversos modelos em várias escalas. Muitos destes modelos
já estão fora de produção, fazendo com que os anúncios da alguns modelos à
venda sejam disputados pelos colecionadores.
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| F1 GTR Papaya Orange, da UT Models na escala 1:18 |
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| F1 GTR de Le Mans 1995, da Minichamps 1:43 |
As que tenho na minha coleção são estas: F1 GTR na escala 1:18, da UT Models na tradicional cor Papaya Orange; duas F1 GTR em 1:43, uma da Minichamps GULF Racing de Le Mans 1995, e outra laranja da equipe Franck Muller Le Mans de 1996. As duas F1 GTR em 1:64, da Hot Wheels, uma da Série Car Culture GULF Racing sem identificação da corrida ou ano de participação; e outra branca do Set Exotic Cars com cinco outras minis.
Ainda outra F1 GTR, da série British Horse Power, decorada com o logo da GULF Racing, nº 21, Real Riders, com rodas especiais e pneus de borracha, bem detalhada nos decalques, os faróis marcados. A outra laranja é uma F1 normal, um casting diferente das GTR, que vem com o aerofólio na traseira, essa recebeu pneus da AC Custon, com o logo da Goodyear nas laterais.
A última é da TOMICA, em 1:62, muito caprichada, com os recortes na carroçaria, apesar de não ter nenhuma parte móvel, mas é muito bonita, as rodas bem parecidas com as originais, na cor laranja tradicional dos McLaren, faróis e lanternas de plástico, separadas do metal.
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| F1 GTR Le Mans 1996, da Minichamps 1:43 |
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| F1 GTR GULF Racing, da Hot Wheels 1:64 - Série Car Culture GULF |
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| McLaren F1, Mainline Hot Wheels 1:64 |
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| McLaren F1 GTR_GULF Racing Nº 21 - da Série British Horse Power |
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| F1 GTR da Série Exotic Cars, Set com cinco minis da Hot Wheels |
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| McLaren F1 - TOMICA 1:62 |
REFERÊNCIAS
https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_F1
Road&Track
Magazine, Special Series, January 21, 1994
https://jalopnik.com/hey-jay-leno-great-news-theres-a-mclaren-f1-ameritech-1548875316
https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_F1_GTR
https://www1.uol.com.br/bestcars/supercar/mclaren-1.htm
https://cars.mclaren.com/en/latest/post/bruce-mclaren-50th-anniversary
https://www.youtube.com/watch?v=w3dkwXGaETE
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