TRÁGICA HISTÓRIA DO PRIMEIRO COBRA DAYTONA COUPE

CRIAÇÃO, VIDA, GLÓRIA E DESGRAÇA QUE MUITOS DESCONHECEM

Shelby Cobra Daytona Coupe - CSX2287

O Cobra Daytona Coupé foi a evolução dos Cobra Roadster que Carrol Shelby construiu para bater as Ferrari 250 GTO em Le Mans. Com o design aerodinâmico altamente eficiente de Peter Brock, a pequena equipe da Shelby American construiu um protótipo em cima do chassi acidentado de um Cobra roadster CSX 2014, finalizado pela Cal Metal Shaping em alumínio.

Shelby recebeu dois chassis da AC: o CSX2286 e o CSX2287. Este último foi escolhido para receber a carroçaria moldada sobre o chassi do CSX2014, e foi levado para testes na pista de Riverside. A equipe ficou surpresa com a velocidade alcançada pelo Daytona Coupe: 186 mph (299 km/h).

CSX2014 usado na construção do Coupé
na Shelby American, em Venice, California. 

Sua primeira corrida oficial foi em 16 de fevereiro de 1964, nos 2000 km Daytona Continental, pilotado por Dave MacDonald e Bob Holbert, conseguindo a pole position com um tempo de 2:08.200 a uma velocidade média de 106,464 mph. Considerando-se que o carro ainda não estava 100% pronto, a equipe ficou muito animada com os resultados obtidos.

No entanto, no pit stop da volta 209, o carro pegou fogo e acabou com as esperanças de uma estreia brilhante. Reparado e ajustado para as 12 Horas de Sebring, o Daytona Coupe obteve sua primeira vitória na classe e 4º na geral, atrás dos protótipos da Ferrari, mas na frente da Ferrari 250 GTO da equipe N.A.R.T.

CSX2287 sendo finalizado

O CSX2287 tem um extenso registro histórico de corridas; competindo em Daytona, Reims, Spa-Francorchams, Oulton Park TT, 24 Horas de Le Mans, Tour de France e em Bonneville Salt Flats. Ele foi pilotado por Dave MacDonald, Bobo Holbert, Jo Schlesser, Phil Hill, Jochen Neerpasch, Chris Amon, Innes Ireland, Andre Simon, Maurice Dupeyron, Bob Johnson e Tom Payne.

Em Le Mans, em junho de 1964 o carro foi pintado na cor Viking Blue Metallic, com as faixas brancas longitudinais e a área em torno dos faróis coberta com adesivos brancos, para facilitar a identificação do carro nos pit-stops. Correndo pela escuderia de Briggs Cunningham, Amon e Neerpasch lideraram a classe GT até o carro ser desclassificado na décima hora (na volta 131) por necessitar de energia externa para dar nova partida no motor, por falha na bateria e alternador. Mas Shelby conseguiu seu triunfo com o Daytona de sua equipe oficial, pilotado por Gurney e Bondurant, que chegou em 4º lugar na geral e primeiro na classe GT, justamente à frente de duas Ferrari 250 GTO.

O incêndio nos 2000 km de Daytona

O CSX2287 retornou aos Estados Unidos e ficou parado por alguns meses, até que em 6 de novembro de 1965, foi levado para Bonneville Salt Flats, um lago salgado onde se registravam os recordes de velocidade. Por quatro dias o CSX2287 pilotado por Craig Breedlove, Bobby Tatroe e Tom Greatorex bateu 23 recordes internacionais de velocidade, registrando a velocidade máxima de 187 mph (300 km/h).

Depois disso o CSX2287 ficou na Shelby American por cerca de dois anos; o motor e a transmissão foram retirados, e Shelby queria vender o carro, mas ninguém queria gastar dinheiro num carro de corridas depenado. Shelby reinstalou o motor 289 e a transmissão de quatro marchas Borg-Warner T-10 manual para viabilizar a venda do carro.

CSX2287 em Bonneville Salt Flats

Jim Russel, um magnata do setor de Autoramas, dono da Russkit Models, comprou o carro de Shelby em 1966 depois de ver o anúncio por US$ 4,500. Mais tarde, Russel converteu-o para uso em vias públicas, instalando silenciadores e carpete no interior, para tornar o carro mais confortável. Um ano se passou e Russel colocou o carro à venda, para pagar os estudos de suas filhas, e o excêntrico produtor de música Phil Spector, de 26 anos o adquiriu por US$ 12,500. Enquanto estava nas mãos de Spector, o carro apareceu num episódio do seriado “The Monkees”, intitulado “The Monkees Race Again”, que foi ao ar em 12 de fevereiro de 1968.

O Cobra Daytona feito por Jim Russel para
as pistas de Autorama

Phil Spector andava com o carro nas ruas, mas o Daytona era desconfortável e quente  ̶  um carro de corridas  ̶  e acelerava como tal. Spector não escapou de tomar várias multas de trânsito, e seu advogado o aconselhou a se livrar do carro antes que perdesse sua licença de motorista. Numa tentativa de torná-lo mais confortável, levou o carro a uma oficina, mas o dono disse que isso custaria muito dinheiro; e sugeriu desmontá-lo, oferecendo US$ 800 a Spector pelas peças. Spector não aceitou a proposta (ainda bem!), mas estava decidido a se livrar dele. Ele morava numa mansão e por volta de 1968 contratou George Brand, um ex-policial que estava chegando aos 50 anos, para gerenciar os assuntos da casa. Ao saber que Spector queria vender o Cobra, Brand ofereceu US$ 1,000 pelo carro em 1971, e ficou com ele. Logo mais ele se divorciou de sua esposa Dorothy.

Phil Spector

Um tempo depois, George Brand deu o carro à sua filha, Donna de 20 anos, que se casou aos 17 anos com John O’Hara. Nos anos seguintes, o casal foi várias vezes abordado para vender o carro, mas as propostas eram muito abaixo do valor que consideravam justo para um carro que eles sabiam que começou a se tornar colecionável. O próprio Carrol Shelby foi visitá-la, para ver o carro, mas ela nem abriu a porta para falar com ele. Em 1982, Donna se divorciou de John e ficou com o carro, guardando-o num depósito em Anaheim. Era de conhecimento que ela tinha a posse do carro, mas também que era muito difícil falar com ela sobre vender ou não o carro. Nos anos seguintes, não se soube mais do paradeiro do CSX2287.

UM CAPÍTULO NEGRO NA HISTÓRIA DO CSX2287

Todos os traços do CSX2287 sumiram durante a metade dos anos 1980, fazendo os historiadores de carros e colecionadores acreditarem que ele havia sido destruído, ou desmontado. A verdade sobre o que aconteceu nos anos em que o carro ficou desaparecido vieram à luz, e revelam uma história trágica ligada ao Daytona tão famoso agora.

Em 1988, Donna conseguiu um emprego num centro de distribuição da Sears, e logo estava namorando um motorista de empilhadeira, Robert Doty. O caso durou apenas seis meses. Mesmo tendo terminado o relacionamento, ela convidou Doty, que havia sido promovido a supervisor dela no trabalho, para investir na compra de uma casa em 1990 em La Habra e morarem juntos. Doty ficou esperançoso de reacender o romance, mas ele conta: “A primeira vez que entrei na casa, ela disse: ‘Há quatro quartos. Qual você quer?’ “ Eles ficaram juntos até 1993, e Doty a deixou neste ano.

Naqueles anos, Doty diz que ela nunca mencionou o Cobra, nem falava de seu casamento de 17 anos com John. “Ela era uma pessoa muito reservada” diz ele. Um dia, um colecionador de carros antigos a localizou e ofereceu US$ 150,000 pelo Cobra. Doty se lembra: “Eu pensei que ele estava falando de um Shelby Mustang. Seja como for, ela disse não, e que não queria falar sobre isso. Eu disse a ela que ela poderia pagar a casa com o dinheiro, mas ela disse que não.”

O CSX2287 com as inscrições que Phil Spector fez nas portas

Um artigo publicado no Los Angeles Times, reportou que Robert Lavoie, um advogado representando Kurt Goss (um amigo de infância de Donna), disse que Donna havia recebido pelo menos duas ofertas nos dois últimos anos, uma delas de US$ 500,000; mas que não foi aceita. Ela repelia todos os interessados, às vezes de modo bastante rude; e parecia ficar cada vez mais furiosa à medida que os caçadores de carros antigos se aproximavam, e ganhou a reputação de ser “estranha”. Um investigador de um advogado que veio com uma oferta de US$ 2,000,000 supostamente teve de sair fugido de seu jardim. Ela contou para amigos que mantinha o carro para garantir sua aposentadoria.

Depois de romper com o namorado no verão de 2000, parentes relatam que ela estava sob risco de demissão na Sears; após sua morte, foi encontrado um arquivo entre seus papéis em que Donna alegava todo tipo de impropriedade no escritório; no arquivo havia um recorte de notícias sobre uma pessoa que ganhara milhões em um caso de denúncia. Um colega de trabalho diz que ela era simplesmente paranóica, pensou que as pessoas estavam querendo prejudicá-la e saiu por aí com uma raiva fervente.

Ela se afastou dos seus pais, apesar disso, convidou sua mãe para morar com ela em La Habra, mas Donna ficava furiosa com pequenas coisas e Dorothy se mudou depois de três semanas. Ela não falava com seu pai desde 1995, tentou iniciar um negócio de varejo com uma sócia, mas a empreitada não foi para frente. Doty, que comprara a casa junto com Donna, queria vender a casa porque queria a sua parte na propriedade, e Donna teria de se mudar. Nuvens negras se apresentavam no horizonte da vida de Donna, agora com 54 anos, sozinha e ameaçada de ficar sem casa e sem trabalho. O que ela faria então? Por que ela não vendeu o Daytona e resolveu todos os seus problemas financeiros?

Um especialista anônimo em carros raros oferece uma teoria: "Ela sabia que seu pai obteve o carro, bem, de uma maneira questionável. Ela sabia que seu pai e Spector acabaram ficando inimigos. Se ela tentasse vendê-lo, ela poderia ter problemas reais, porque ela sabia que não era dela para vender. Então ela tinha esse carro de US$ 4 milhões escondido, mas ela não podia vendê-lo - e é por isso que ela não queria colecionadores chamando a atenção para ele. Poderia esperar que Spector morresse, e então ela poderia vendê-lo."

Uma teoria interessante, até que se descobriu que os advogados de Goss possuíam um certificado de propriedade emitido em julho de 1982 pelo estado da Califórnia que reconhece oficialmente Donna O'Hara como a "proprietária registrada" do carro. De volta à estaca zero.

Goss disse que ela o havia chamado no dia 17 de outubro de 2000, para ir à sua casa em La Habra. “Sempre fui muito entusiasmado com o carro (Cobra) e costumava dirigi-lo no início dos anos 1970. Donna me disse várias vezes desde que ficou com o carro, que desejava que eu ficasse com ele. Ela disse também que estava em processo de execução dos documentos necessários para transferir o Cobra para mim. Ela então me deu as chaves do depósito onde o Cobra estava guardado, pois eu tinha autorização de acesso no contrato de armazenamento” relatou Goss numa das audiências.

Goss relata que ela perguntou se ele cuidaria de seus pertences pessoais, caso acontecesse algo com ela. Afirmou também que ela queria que ele ficasse com o Daytona Coupe e mais três outros carros que ela possuía: um MG e um Datsun, ambos de 1969 e um Geo Metro de 1992.

Em 22 de outubro de 2000, Donna O’Hara foi para debaixo de uma ponte, com seus dois coelhos numa trilha de cavalos em Fullerton, Los Angeles, jogou gasolina e ateou fogo em sim mesma. Ela foi encontrada ainda viva e levada a um hospital, mas se recusou a dar seu nome, e levou 15 horas até morrer. Ela só foi identificada um mês depois, quando seus amigos a buscavam depois do seu desaparecimento.

Em 2 de dezembro, George e Dorothy Brand, Kurt Goss e o primo de Donna, Chuck Jones entraram na casa de La Habra, e descobriram dezenas de bilhetes de suicídio espalhadas pela casa. Na garagem da casa, havia bilhetes dela se despedindo dos três carros que possuía – o MG, o Datsun e o Geo Metro – mas nenhum bilhete sobre o Daytona. Supõe-se que Goss encontrara um bilhete manuscrito dela dizendo que desejava que Goss encontrasse um lugar para o Daytona num museu, mas havia dezenas de bilhetes, para Doty e Goss; e as autoridades não comentaram sobre o conteúdo deles.

Quando Goss soube que Donna havia morrido, tentou retirar o carro do armazém onde estava guardado há anos. Entretanto o gerente não permitiu que Goss retirasse o carro sem uma autorização legal, apesar de ele ter pago os aluguéis atrasados do depósito. Goss trocou todos os cadeados e foram embora, tentando nas duas semanas seguintes remover o carro de lá, porém, sem sucesso. Donna morreu sem deixar um testamento, o que complicou ainda mais as coisas.

Dorothy, ainda com a dor da perda de sua filha, havia perdido sua outra filha por overdose de drogas décadas antes, sabia que era a parente mais próxima de Donna, e precisava garantir que seu ovo de ouro permanecesse no lugar. Em 18 de dezembro, foi ao depósito em Anaheim com seu sobrinho Chuck Jones, que testemunhou: “Dorothy havia preenchido o formulário de título que lhe permitiu assumir o controle do depósito como parente mais próximo da falecida. Ela também pagou o aluguel de janeiro. Depois de checar o conteúdo (o Daytona estava lá) trancamos a garagem”.

Algum tempo antes, um revendedor de carros raros de Montecito, Martin Eyears, havia contactado Donna quando ela trabalhava na Sears, tentando comprar o Daytona; não conseguiu, mas ficou acordado com ela para falar com ele quando decidisse vender o carro. Quando ele soube de sua morte, entrou em contato com o ex-patrão de Donna e conseguiu falar com Dorothy Brand, assegurando seu interesse no carro, e conseguindo a concordância na venda em 16 de dezembro por US$ 3,000,000. Dorothy Brand garantiu a ele que apenas ela e seu marido eram os herdeiros naturais de Donna. Outro relato diz que Dorothy estava vasculhando as coisas de Donna durante o Natal e encontrou uma carta: nela, um corretor de carros antigos de Montecito, perto de Santa Barbara,  fazia a oferta de US$ 2,000,000 pelo Daytona. Quatro dias depois do Natal, Dorothy ligou para o telefone que havia na carta e falou com Martin Eyears, confirmando que a oferta ainda estava de pé.

Dorothy deixou claro que ele não estava lidando com Edith Bunker (famosa personagem de um sitcom americano que interpretava a esposa perfeita), ela sabia que um Cobra havia sido leiloado no verão de 2000 por US$4,000,000. Então, ela pediu esse valor pelo Daytona. Ao que Eyears retrucou: “Ah, mas aquele era um Cobra perfeitamente restaurado, e sem saber o estado real do carro, isso poderia custar uma fortuna”. Desta forma, baixando o valor para US$ 3,000,000 Dorothy Brand se tornou milionária aos 78 anos.

Eyears pagou o valor acordado em 7 de fevereiro, e Dorothy lhe entregou as chaves e uma nota de venda autenticada e assinada por ela e George. Dez dias depois, ao ouvir rumores sobre o negócio, Goss correu ao depósito com um par de advogados, apenas para descobrir quatro marcas pretas no chão onde o cobra descansou por décadas, e uma terrível sensação de perda.

Aparentemente, Eyears tinha um acordo com Steve Volk, presidente da Shelby American Collection, em Boulder, CO, para vender o Daytona ao museu por US$ 3,750,000. Mas o negócio nunca se concretizou: Eyears vendeu o carro para um colecionador privado na Costa Leste, Frederick Simeone, um neurocirurgião de Philadelphia.

Foi o estopim para explodir uma disputa legal sobre a propriedade do Daytona. Quando Goss descobriu que Dorothy havia vendido o carro, contratou imediatamente um advogado para impedir o negócio e provar que Donna havia lhe dado o Daytona. Goss tem os documentos do carro e as chaves do depósito, mas o carro está com Simeone. Goss está sendo acusado de ter obtido os documentos e as chaves ilegalmente. Dorothy doou US$ 150,000 para instituições de caridade e US$ 850,000 para outros membros da família. Como Donna não deixou um testamento, parece que Dorothy vendeu o carro antes do processo de inventário confirmar que ela possuía o direito legal para vendê-lo para Eyears; e o tribunal de sucessões ainda não resolveu essa pendência. Em abril de 2001, o juiz James Gray ordenou em 6 de março que os US$ 2,000,000 restantes fossem retidos até que se resolvesse a contenda.

Dorothy Brand não revela onde estão os US$ 1,000,000 que ela distribuiu para caridade e entre familiares. Frederick Simeone não se pronunciou nenhuma vez, mesmo sendo intimado a dar declarações.

Para aumentar a confusão, Phil Spector, por meio de seu advogado Robert Shapiro – famoso por ter sido um dos advogados de O.J. Simpson – diz que nunca deu o Daytona para George Brand; apenas pediu para ele guardar o carro. Spector foi condenado por assassinato em segundo grau em 2009 e foi condenado a 19 anos de prisão. Ele faleceu em 16 de janeiro de 2021 de causas naturais.

O DESTINO FINAL DO CSX2287

Atualmente, o CSX2287 continua em poder de Frederick Simeone. Em 2008 ele criou a Simeone Foundation Automotive Museum na Philadelphia, onde ele tem mais 65 outros carros clássicos.

"Meus critérios de coleção são história significativa, condição original, origem americana sempre que possível e beleza. Na época da compra, em 2001, o único carro que eu não tinha que se encaixava em todos esses critérios era o Cobra Daytona Coupe, então eu realmente queria muito", diz ele.

O que aconteceu a seguir é a parte mais sombria da história - "Eu odeio contar isso, esta é uma história feliz e o fundo dela é deprimente. Ela [O'Hara] deixou o produto da venda para sua mãe e depois ateou fogo em si mesma. Isso foi depois que o negócio foi feito."

A morte chocante da proprietária provocou uma batalha legal em torno do carro que durou meses. "As consequências da venda foram mais difíceis do que a venda em si, porque quando se espalhou entre a comunidade automobilística que o carro foi descoberto e estava sendo comprado por um particular, muitas pessoas tentaram desesperadamente comprá-lo e pediram um juiz para colocá-lo à venda pública", diz Simeone.

“Todo mundo ia querer ter uma história”, diz Simeone, “mas o juiz concluiu com razão que o carro já havia sido vendido legitimamente”.

As outras cinco Daytonas - aquelas produzidas na Itália - estão todas nas mãos de colecionadores particulares, com uma vendida em leilão em 2009 por US$ 7,5 milhões. É seguro supor que o CSX2287 valeria muito mais, já que é o primeiro protótipo, é o último Daytona a competir e - ao contrário dos outros - ainda está em seu estado original, sem peças substituídas e sem repintura.

"O carro estava em excelente estado apesar do tempo de armazenamento, todas as peças originais estavam lá, sem nada faltando", diz Simeone. "Apenas a frente havia sofrido uma batida, então tivemos que reparar isso porque era simplesmente muito feio. O resto da pintura estava sem brilho, mas intacto e tudo o que tivemos que fazer foi cuidar do que estava enferrujado, e o carro ficou com um aspecto muito bom. As únicas coisas que tivemos que substituir acabaram sendo linhas de freio e alguns pedaços de fiação."

O Daytona com Phil Spector

Os cinco anos de propriedade de Phil Spector também não atrapalharam muito. "Ele acabou de colocar o estofamento, só isso, e colocou alguns escritos na lateral do carro, com pintura caseira, mas conseguimos tirar isso", diz Simeone.

O carro roda bem, mesmo com os pneus originais, e já foi conduzido muitas vezes para shows e demonstrações, mesmo não tendo mais corrido. "Temos alguns problemas com pessoas que acham que ele deveria ser colocado na pista, mas não faz sentido e corremos o risco de danificá-lo. Queremos preservá-lo para as gerações futuras", acrescentou Simeone.

UM LUGAR NA HISTÓRIA

Em janeiro de 2014, o CSX2287 foi o primeiro carro - e um dos seis até agora - a ser incluído no Registro Nacional de Veículos Históricos, colocando-o na mesma classe de ícones americanos como a Estátua da Liberdade e o Ônibus Espacial.

Ele também foi nomeado Carro do Ano em 2014 no International Historic Motoring Awards, o Oscar de automóveis clássicos - o primeiro carro americano a ser indicado ao prêmio.

"Ele foi construído em um chão de fábrica e projetado em uma folha de papel pardo, bem no final de uma era em que algo poderia ser construído de forma tão simples e ganhar em nível internacional", disse Mark Gessler, presidente da Historic Vehicle Association.

Projetado de uma forma impressionante com uma história que parece um roteiro de Hollywood, este carro é uma lenda. "O precursor icônico de uma raça vencedora", como Simeone a define, que deu início ao curto, mas glorioso domínio da América nas corridas de estrada.

Carrol Shelby jamais imaginaria que o primeiro Daytona que ele construiu se metesse em tanta confusão, digna de um filme de Hollywood. Mas com certeza, se estivesse vivo, estaria dando boas gargalhadas com seu bom humor texano!

GALERIA

Le Mans 1964

Le Mans 1964

Le Mans 1964

Le Mans 1964

Em Bonnevile Salt Flats, com Craig Breedlove

REFERÊNCIAS

https://en.wikipedia.org/wiki/Shelby_Daytona

http://www.autoentusiastas.com.br/2015/11/cobra-daytona-cupe/

https://sportscardigest.com/in-depth-history-of-the-shelby-cobra-daytona-coupe/

https://www.shelby.com/en-us/Vehicles/Shelby-CSX9000-Daytona-Coupe

https://www.caranddriver.com/features/a15149002/death-deception-and-the-4-million-cobra-feature/

https://www.cnn.com/style/article/shelby-daytona-cobra-coupe/index.html

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/shelbys-1964-cobra-daytona-coupe/

https://afxracing.com/product/shelby-cobra-ltd-ed-russkit/

(As fontes adicionais desta matéria são: CNN, Car&Driver Magazine, The SAAC Registry, The LA Times e The Orange County Register, 2001 e Wallace Wyss, que estava na audiência.)

 

SHELBY COBRA (Roadster)

Shelby Cobra é a expressão mais conhecida do AC Cobra, vendido no mercado americano como Ford/Shelby AC Cobra, produzido desde 1962.

Como diversos fabricantes especializados britânicos, a AC Cars usava os motores seis em linha da Bristol, na sua pequena produção de roadster de dois lugares, denominado AC Ace. Construído artesanalmente, o chassi tubular de aço (desenhado por John Tojeiro para o seu próprio carro de corridas em 1952, e posteriormente adquirido pela AC Cars) composto por dois tubos de grande diâmetro com pesadas travessas frontal, central e traseira, recebia os painéis de alumínio moldados pelas “wheeling machines”, ferramentas para dar forma às chapas de alumínio, que eram então afixadas ao chassi. Tinha suspensão independente nas quatro rodas com triângulos inferiores e molas de lâminas transversais superiores. O motor era um projeto da BMW de antes da II Guerra, e por volta de 1960, já estava obsoleto. A Bristol decidiu então encerrar sua produção, substituindo-o pelo V8 da Chrysler de 331 cid (5,4 litros). A AC começou a usar um motor do Ford Zephyr de 2,6 litros em seus carros. John Tojeiro havia também desenhado a carroceria, com formas que lembravam a Ferrari 166 Mille Miglia.

AC Ace Bristol - 1959-61

A Inglaterra era um fértil campo para os pequenos fabricantes de automóveis, e diversos profissionais se encarregavam de customizar os pequenos roadster com motores mais potentes.

Ken Rudd, dono de uma revenda e piloto de corridas customizava os AC Ace na sua Performance Shop Ruddspeed, conseguindo certa fama junto aos aficcionados com os 37 exemplares que preparou para corridas. Na metade dos anos 1950,  ele instalava o motor Bristol 2.0 litros de seis cilindros em linha, com 120 hp nos AC Ace; e quando este motor parou de ser fabricado em 1961, ele passou a colocar o 2.6 litros do Ford Zephyr, conseguindo extrair dele 170 hp.

AC Ace Ruddspeed

Este modelo deve ter chamado a atenção de Carrol Shelby; e em setembro de 1961, Carrol Shelby escreveu à AC perguntando se poderiam construir um carro que pudesse receber um motor V8 americano. Com a concordância da AC, Shelby bateu às portas da GM para ver se podiam fornecer os motores para equipar os chassis da AC; mas a GM não queria criar um competidor para o seu Corvette, e recusaram o pedido de Shelby.

Entretanto, a Ford queria um carro à altura para brigar com o Corvette, e tinham um novo motor pronto para isso: o V8 de 260 cid (4,2 litros) de bloco pequeno, com paredes mais finas, preparado para alta performance.

Shelby Cobra CSX2000

A Ford cedeu a Shelby dois motores, e em janeiro de 1962, a AC Cars, em Thames Ditton, Surrey, instalou um deles no chassis CSX2000, emprestado num acordo pela Ford Britânica. Foram feitas as adaptações necessárias, e depois de testadas, o motor e a transmissão foram retirados e o chassi foi enviado por avião para Shelby em Los Angeles em 2 de fevereiro de 1962.

Em menos de oito horas, os mecânicos de Shelby instalaram o motor na oficina de Dean Moon, em Santa Fé, California; e os testes de pista começaram a ser feitos.

PRODUÇÃO

As alterações que a AC havia feito se provaram bem sucedidas, para adaptar o novo motor no chassi e uma atualização no design dianteiro da carroçaria. A mais importante modificação foi ajustar o diferencial traseiro para suportar o aumento de potência do novo motor. A instalação de freios in-board Salisbury 4HU ajudaram a reduzir o peso não suspenso (iguais aos aplicados no Jaguar E-Type); mas nas versões de produção foram instalados out-board para diminuir os custos. Na dianteira, a caixa de direção teve de ser deslocada para abrir espaço para o motor V8, que era mais largo do que o antigo 2,6 litros.

A AC exportava os carros completos, pintados e acabados (mas sem motor e câmbio) para a Shelby finalizar os carros em Los Angeles com os motores e câmbios da Ford Americana. Um pequeno numero de exemplares foi finalizado na costa leste por Ted Hugus, de Pennsylvania.

Cobra 289 - FIA Roadster

Os primeiros 75 exemplares do Cobra MkI (incluindo o protótipo) foram equipados com o Ford 260 cid (4,3 litros). Os restantes 51 receberam uma versão aumentada do Windsor Ford V8 de 289 cid (4,7 litros). No final de 1962, Alan Turner, engenheiro-chefe da AC Cars alterou a dianteira do carro para acomodar a nova caixa de direção de pinhão e cremalheira, mantendo ainda a suspensão com mola transversal.

O novo carro entrou em produção no início de 1963 e foi designado como Mark II. Foram produzidas 528 unidades do Mark II de 1963 até o verão de 1965, sendo que a última unidade do Mark II destinada aos Estados Unidos foi produzida em novembro de 1964.

Cobra MkII

Ao final de 1962, o novo Corvette Stingray da GM foi mostrado ao público, e o programa do Grand Sport prenunciava 125 unidades para competir diretamente na classe GT da FIA. A Ferrari tentava homologar a 250 LM, depois do “imbróglio” envolvendo a 250 GTO, em que a FIA antecipou a homologação para o comendador, com previsão de 100 unidades/ano; mas apenas trinta e seis vieram a ser feitos ao longo de três anos. Neste cenário internacional, os Shelby Cobra 289 cid dominavam a cena doméstica dos Estados Unidos (USRRC), perdendo apenas uma corrida em três anos.

Mas os resultados na classe GT da FIA eram diferentes, devido aos circuitos que tinham velocidades elevadas. A aerodinâmica dos Cobra os colocavam em desvantagem frente aos principais competidores.

Cobra 427

A solução de aumentar os motores para conseguir maior potência passou por um V8 de 390 cid e até um 427 com bloco de ferro foi considerado; mas havia pouco tempo para desenvolver um veículo de corrida competitivo. A linha de produção do Cobra estava lenta e disponibilizou um numero insuficiente para atender a homologação da FIA. A saída foi produzir a versão S/C (Semi-Competição), colocada à disposição com opções de corrida completos na rua. Enzo Ferrari estava tendo problemas para evitar a derrota de sua requisição para homologar a 250 LM na classe GT, e teve de se contentar com a classificação do modelo como Protótipo. Deste lado do Atlântico, a GM puxou o tapete do projeto Grand Sport, e apenas cinco chassis foram finalizados, frustrando os objetivos dos fabricantes americanos de participarem nas corridas.

Shelby começou o ano de 1964 correndo com um Cobra equipado com um motor Ford FE de 390 cid (6,4 litros) para o CXS2196; mas seu desenvolvimento não foi satisfatório, mesmo com os recursos que a Ford empenhou para tomar a coroa da Ferrari na classe GT da FIA. Ken Miles correu com o Mark II em Sebring e seu diagnóstico era que o carro era “inguiável”. Não terminou a corrida devido à quebra de amortecedor. Um novo chassi foi aprontado e designado como Mark III. O CSX2196 foi revisado para a corrida em Nassau, e a maior liberdade do regulamento permitiu que os Cobra corressem contra protótipos da Ford, Grand Sport da GM e o Lola Mark 6. Um motor V8 de 390 cid (6,4 litros) com bloco de alumínio foi preparado, mas o carro não conseguiu terminar a competição.

Cobra 427 1966

O novo modelo do concebido em colaboração com a Ford em Detroit. O novo chassi foi construído utilizando tubos de 102 mm de diâmetro na estrutura principal do chassis e de 76 mm nos demais. A suspensão contava com conjuntos de mola espiral e amortecedor. Os para-lamas foram alargados e a abertura do radiador ficou maior. O motor Ford 427 (7 litros) produzia 425 hp, levando o carro a 164 mph (262 km/h) no modelo padrão e 485 hp com máxima de 185 mph (298 km/h) no modelo de competição.

A produção do Mark III começou em janeiro de 1965; dois protótipos haviam sido enviados para os Estados Unidos em outubro de 1964. Apesar de ser um automóvel impressionante, o carro foi um fracasso financeiro e não vendeu bem. Na verdade, para economizar custos, a maioria dos AC Cobra 427 foram realmente equipados com um motor Ford de 428 cid (7,01 litros), um motor com curso mais longo e cilindros mais estreitos; um motor de custo menor, com uma vocação mais para estrada do que para pista. Calcula-se que cerca de 300 exemplares foram enviados para a Shelby nos Estados Unidos durante os anos 1965 e 1966, incluindo a versão de competição. Outras 27 unidades foram designadas como AC 289, e vendidas na Europa.

Infelizmente, o Mk III perdeu a homologação para a temporada de 1965 e não correu pela Equipe Shelby. No entanto, muitas equipes independentes usaram o Mk III em diversos campeonatos até a década de 1970, obtendo várias vitórias com muito sucesso nas competições em que participaram. Os restantes 31 exemplares não vendidos foram adaptados para uso em rua.

Um AC Cobra Coupe atingiu 186 mph (299 km/h) na autoestrada M1 em 1964, pilotado por Jack Sears e Peter Bolton durante os testes para as 24 Horas de Le Mans daquele ano. Comenta-se que o governo britânico foi levado a estabelecer o limite máximo de 70 mph (110 km/h) nas autoestradas do Reino Unido devido a este teste. Até então, não havia restrições de velocidade, embora funcionários do governo citassem a crescente taxa de mortalidade devido aos acidentes no começo da década de 1960 como motivação principal, a façanha da Equipe AC Cars acabou destacada nesta questão.

Designados pela sigla S/C de “Semi-Competição”, um exemplar original pode atualmente valer algo próximo de US$ 1,5 milhão, tornando-se um dos mais valiosos Cobra da História.

Shelby queria que os AC Cobra superassem os Corvette da GM, e com 500 libras (227 kg) a menos que o concorrente, o roadster venceu a Riverside International Raceway em 2 de fevereiro de 1963. Dave MacDonald, pilotando o CSX2026 ultrapassou um comboio de Corvettes, Porsches, Jaguares e Maseratis, gravando para sempre a primeira vitória histórica do AC Cobra. 

Em 1966, o chassi CSX 3015 S/C foi convertido num modelo especial chamado “Supersnake”, o “Cobra para por fim a todos os Cobras”. Originalmente era para fazer parte de um tour promocional pela Europa, um exemplar de corrida com escapamento, para brisas e para choques adaptado para rodar nas ruas. Motor, transmissão e freios eram os originais para pista, além da maior modificação que eram dois compressores Paxton.

Cobra Supersnake 427 Twinturbo - 1966

Shelby preparou outro modelo, o CSX 3303 e o deu de presente para o seu amigo e comediante Bill Cosby. Quando Cosby resolveu andar com ele, descobriu que era muito difícil manter o carro sob controle; e o devolveu para Shelby. Então, Shelby enviou o carro para um de seus distribuidores em São Francisco, S&C Ford na Van Ness Avenue. O carro foi vendido para Tony Maxey, que constatou os mesmos problemas que Cosby havia relatado, e numa ocasião, perdeu o controle do carro e caiu de um penhasco, mergulhando nas águas do Oceano Pacífico.

Shelby utilizou o CSX 3015 como seu carro pessoal por anos, em algumas vezes participando de corridas locais como a Cannoball-Run em Nevada, onde ele “acordava cidades inteiras, quebrava as vidraças, sofrendo de incêndio um par de vezes, mas terminando”. O CSX 3015 foi leiloado em Janeiro de 2007, no Collector Car Event de Scottsdale, Arizona, por US$ 5 milhões, um recorde na época para veículos fabricados nos Estados Unidos. 

Mais tarde, de olho nas corridas de Dragster em ¼ de milha, Shelby elaborou um kit chamado Dragonsnake, por US$ 8,000 para melhorar o desempenho do roadster, vencendo diversas corridas da NHRA com Bruce Larson ou Ed Hedrick ao volante do CSX2093. Cinco Dragonsnake foram construídos e três outros foram preparados por clientes.

Cobra Dragonsnake

A preparação incluía cabeçotes de alumínio e válvulas aliviadas em peso. Dutos de admissão e câmaras de combustão não eram polidos de acordo com as regras da NHRA para a classe Stock Sport. O comando podia ter maiores ou menores aberturas do que o especificado para o mercado. Shelby oferecia três níveis de preparação na carburação, desde um quádruplo simples no Estágio I, dois quádruplos a US$ 688 no Estágio II e os Weber no Estágio III, que equiparam a maioria dos carros Dragonsnake.

Cobra Dragonsnake

A suspensão dianteira e traseira eram modificadas, para que os pneus tivessem melhor contato com o piso, amortecedores Koni, pneus Goodyear Drag Slicks, diferencial 4,54:1, tomada de ar no capô, bateria instalada atrás do banco do passageiro, semieixos reforçados e santo-antonio homologado para a categoria.

Em 2011, o Cobra CSX2093, restaurado pela Ziegler Coach, de Los Angeles, foi a leilão pela Mecum Kissimmee, da Florida, e vendido por US$ 875,000.

Em contraste com tais valores, o AC Cobra foi um fracasso comercial na época, obrigando Shelby e a Ford a interromper a importação de carros da Inglaterra em 1967. A AC continuou a vender o AC 289 até o final de 1969, e outros modelos de sua linha até 1984. Ao encerrar suas atividades, o ferramental e a licença do nome AC foram comprados por uma empresa escocesa e licenciados para a Autokraft, de Brian A. Angliss, um revendedor de autopeças que começou a produzir réplicas do Cobra.

Pouco depois, Carrol Shelby entrou com uma ação contra a AC Cars e Angliss, pelos direitos de uso do nome Cobra para designar os carros que Angliss estava produzindo. Selaram um acordo que reconhecia Carrol Shelby como o fabricante e proprietário de registro de todos os automóveis AC Cobra nos Estados Unidos e que o próprio Shelby é a única pessoa autorizada a chamar seu carro de Cobra. Este caso é apenas uma amostra da febre de réplicas que tomou conta do mercado, com dezenas de pequenos fabricantes produzindo réplicas do famoso roadster e capitalizando a fama gerada pelo gênio criativo e empreendedor de Carrol Shelby.

Autokraft  AC MkIV - 1986

Brian Angliss deixou a Autokraft em 1996, e seus novos proprietários lançaram novas versões do “Cobra”, com motores supercomprimidos e carroçaria de alumínio e posteriormente em fibra de carbono. Em 2006 a AC Cars fechou sua operação no Reino Unido e mudou-se para Malta. Desde 2009, a AC licenciou a Gullwing GmbH da Alemanha para produzir o Mk IV, com carroçaria de compósito de alumínio e a AC Heritage de Brooklands, Reino Unido, produzindo o tradicional 289 e 427.

FALSIFICAÇÃO DOS COBRAS

Em 1993, o Los Angeles Times expôs um esquema de Carrol Shelby para “falsificar” seus próprios carros. Com o preço dos 427 originais subindo em disparada, Shelby havia declarado, sob pena de perjúrio, ao DMV (Departamento de Veículos Motorizados – órgão do governo responsável pelo registro de veículos e emissão de licenças de fabricação) que possuía 43 dessas licenças, de chassis de carros não-finalizados durante a operação da empresa no passado. Uma investigação confirmou que a AC Cars nunca havia fabricado tais chassis com tais numerações declaradas por Shelby. Apenas 55 Cobras 427 tinham sido originalmente produzidos a partir de um pedido inicial para um lote de 100 veículos.

Shelby havia se aproveitado de uma brecha no sistema da California, que permitia a obtenção do registro para um veículo a ser fabricado apenas com uma declaração escrita, sem o número de identificação do veículo que deve ser lançado na base de dados do DMV, ou com o declarante apresentando um veículo real para a inspeção do órgão. Shelby admitiu, mais tarde que o chassi fora fabricado em 1991 e 1992 pela McCluskey Ltd. Uma empresa de engenharia em Torrance, California, e não eram autênticos chassis originários da AC Cars.

A CONTINUIDADE DOS COBRAS

Desde o final dos anos 1980, Carrol Shelby, através da Shelby Automobiles, Inc.; e empresas associadas construíram o que são conhecidos como “Carros de Continuação”, como sequência autorizada dos carros Cobra originais da AC. Produzidos em Las Vegas, Nevada, estes carros mantêm o estilo e a aparência geral de seus antecessores dos anos 1960; mas são equipados com tecnologia moderna. Inicialmente, todos queriam uma continuação dos Cobra 427 S/C, que seguiam a codificação CSX4000, após o último exemplar produzido com o numero de série CSX3560 na década de 1960.

Shelby Cobra 289 - CSX8000

Estes exemplares da série CSX4000 foram concluídas a partir do chassis construído por McCluskey Ltd., bem como outras partes novas e motores Ford recondicionados.

Devido ao valor do veículo, diversos veículos “extras” surgiram ao longo dos anos, e alguns até mesmo compartilhando o mesmo número de chassis. Como a disponibilidade de peças não era tão farta, os carros foram montados com peças de diversos fornecedores, que ainda produziam estas partes, voltadas para o mercado “vintage”. A produção dos chassis CSX4001 a CSX4999 levou cerca de 20 anos e dependeu de diversos relacionamentos com fornecedores para serem completados.

Todos os modelos Cobra produzidos estão disponíveis agora como continuações. Em 2009, o CSX4999 foi produzido, encerrando a série 4000. A produção seguiu com os números de série CSX6000 e a versão 289 FIA (Leaf Spring) é reproduzida como CSX7000 e o carro de rua leva a numeração CSX8000.

A maioria das continuações é fabricada em fibra-de-vidro, mas alguns exemplares são pedidos com carroçaria de alumínio ou em fibra de carbono. Como não há como homologar o carro segundo as normas atuais (impacto e airbags) o Cobra é vendido com o chassi sem a mecânica para montagem final pelo comprador.

Em 2004, no Salão Internacional do Automóvel da América do Norte, em Detroit, a Ford lançou um conceito modernizado do AC Cobra. O Ford Shelby Cobra Concept era uma tentativa da Ford para trazer de volta os carros esportivos com espírito “retrô”, que estavam na memória do público na década de 1960, incluindo o Ford GT40 e a quinta geração do Ford Mustang.

O PRIMEIRO SHELBY COBRA BATE RECORDE EM LEILÃO

AC Cobra CSX2000

Em agosto de 2016, o primeiro Shelby Cobra foi a leilão pela RM Sotheby’s, alcançando o valor de US$ 13,75 milhões (cerca de R$ 70,26 milhões no câmbio de mar/2022). Com chassi CSX 2000 fabricado em 1962, o modelo superou a marca obtida em 2012 por um Ford GT40 de 1968, com US$ 11 milhões (R$ 56,21 milhões).

DA MINHA COLEÇÃO

O Shelby Cobra 427 é da ERTL na escala 1:18, bem reproduzido em detalhes. Na cor azul com largas faixas brancas, o longo capô se abre para exibir o Big Block Ford de 7 litros, pela boca frontal se vê o radiador, e os minúsculos para choques. A frente completa com os faróis e lanternas, e nas laterais, os grossos escapamentos com a saída logo à frente da caixa de rodas traseira. As pequenas portas sem maçanetas se abrem; o interior espartano mostra os assentos, volante de três raios, painel com diversos relógios, alavanca de câmbio e pedais completam o visual. As rodas tem a porca central “knock-off” e massivos pneus da época. As dianteiras esterçam ao girar o volante.

A traseira exibe as pequenas lanternas, para choques um tanto exagerados, em relação aos dianteiros; o capô traseiro não se abre. Há o bocal de abastecimento do tanque no paralama direito e um roll-bar atrás do assento do piloto. O para brisa com moldura cromada vem com pequenos quebra-ventos nas laterais, para sóis no topo e limpadores cromados.

Cobra Roadster, Hot Wheels, Mainline, 1995

O Roadster da Hot Wheels em 1:64 abre o capô, e o detalhamento padrão para a escala. Está um pouco judiado, adquirido ‘no estado’ num encontro de miniaturas; mereceria uma reforma/customização e rodas mais adequadas.

Em 2024 saiu o Roadster, no novo casting, desde 2020, que não abe o capô, na Serie HW Rolling Metal, sem pintura, como nas edições para o Wal-Mart. O chassi é de metal, e vem com rodas de plástico, mas com este novo design.

Shelby Cobra 427 S/C, Serie HW Rolling Metal, 2024

O Roadster azul claro é da Majorette, da Serie Racing Cars, remete às cores da GULF Racing, famosa escuderia de John Wyer, que venceu as 24 Horas de Le Mans com os GT40 em 1968 e 1969, mas não traz o logotipo da GULF, obviamente por não ter o licenciamento da marca. O casting é muito bem feito, e ainda abre o porta malas, incomum, pois o que mais vemos é a abertura do capô dianteiro. As rodas tem um bom desenho, apesar de não reproduzirem o estilo usado nos anos 1960.

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

https://www.hemmings.com/users/672028/story/2094.html

https://www.motorbiscuit.com/ac-ace-ruddspeed-car-that-inspired-shelby-cobra/

https://autolivraria.com.br/bc/informe-se/noticias/primeiro-shelby-cobra-e-vendido-por-us-1375-milhoes/

 

 

Heart of a Gambler (Coração de um apostador)

Na vida, como nas corridas e construção de carros, Carrol Shelby continua contrariando as probabilidades.

Por Heard Shuldiner

Car and Driver, Outubro de 1991.

Carrol Shelby e Phil Hill no Cobra Nº 12 em Sebring

Vinte e cinco anos depois de inventar uma popular mistura de pimentão do Texas, Carrol Shelby pode, finalmente, comê-lo sem sofrer azia. Ele deve isso ao jovem coração batendo em seu peito, que tem a metade de sua idade.

Foi notável história de sucesso médico para um homem que, apenas um mês antes que o novo coração fosse transplantado em seu peito, em junho de 1990, deitado em uma cama de hospital, tinha a certeza de que sua lendária sorte tinha finalmente acabado, condenado com um coração que tinha perdido 86 por cento de sua capacidade. E embora a taxa de sobrevivência de transplantes cardíacos permaneça uma proporção arriscada - seu cirurgião lhe disse que a taxa de sucesso é de cerca de 75% nestes dias - Shelby apareceu menos de um ano depois para dirigir o carro-madrinha - muito rápido, disseram alguns -  na tradicional Indy 500. De volta ao Oval de Indianápolis (Brickyard para os mais íntimos), Shelby parecia em melhor estado de saúde do que tinha sido em um quarto de século. Certamente seu jeito texano com palavras era salgado como sempre – quando pediram para contrastar como ele se sentiu antes e depois da operação, Shelby disparou: "É como a merda de frango e salada de frango! Ano passado, pensei que estaria morto antes da última Indy 500, ficaria feliz apenas de sonhar que eu poderia voltar aqui numa maca e assistir a corrida. Mas aqui estou, dirigindo o Pace Car”, disse Shelby com uma sensação de admiração na voz. “Você pode imaginar o quão emocionante é isso para mim?”.

Carrol Hall Shelby, piloto profissional da década de 1950, que dirigia com um macacão e tornou-se um designer lendário de supercarros que levam o seu nome, estava desfrutando cada momento de seu tempo acrescentado de vida. Era a segunda vez que pilotava um Pace Car em Indianápolis, e para ensaiar, o texano alto de cabelos brancos dirigiu mais de 1600 quilômetros ao redor do Brickyard (apelido da pista oval de Indianápolis) em um Dodge Viper, numa velocidade que provocaria uma parada cardíaca se houvesse um passageiro com ele.

Carrol Hall Shelby era uma das 1.700 pessoas nos Estados Unidos que receberam um transplante de coração no ano de 1990.

Seu notável histórico no mundo das corridas levou seu cirurgião a predizer que Shelby era um “sobrevivente de corridas de longa duração”. Ele confessou que estava num ritmo bom até oito horas por dia, mas agora começava a ficar cansado depois de doze ou quatorze horas de trabalho. Toda essa energia o impulsionou durante toda a sua vida: nascido na pequena cidade de Leesburg, no Texas, em 11 de janeiro de 1923, Shelby era filho de um carteiro rural que gostava de entregar rapidamente as correspondências num Whippet 1928 (carro fabricado na época pela Willys Overland).

O jovem Carrol muitas vezes acompanhava seu pai, e incentivava-o a ir sempre rápido. Desde então, Carrol sempre ficou ligado às altas velocidades.

Ele foi piloto de bombardeiro durante a Segunda Guerra Mundial, lojista num campo de petróleo, criador de galinhas quando voltou aos Estados Unidos, caçador de grandes animais e líder de safári africano, distribuidor de pneus e magnata do chili.

Algo que é dificilmente mencionado durante os últimos 30 anos de sua vida, foi o quão perto do limite sua saúde o colocou, a dor e preocupação que sempre o acompanharam. Ele desenvolveu uma doença cardíaca aos sete anos de idade, e aos 38 anos, teve de abandonar a carreira de piloto por causa da fortes dores de angina que sentia no peito. O ponto alto de sua carreira foi em 1959, quando se tornou o segundo americano (Phil Hill foi o primeiro) a vencer as 24 horas de Le Mans; graças à ajuda de tabletes de nitroglicerina que colocava debaixo da língua durante a corrida para suportar as dores no peito.

Ele disse mais tarde que “venci também o US National Championship em 1960 com as pílulas de nitroglicerina”.

Shelby pilotando um Aston Martin de Formula Um,
numa corrida Vintage em Long Beach

Ele se submeteu a quinze cirurgias durante quinze anos para controlar sua doença cardíaca e antigas lesões. Ele fez duas cirurgias de Bypass no coração em 1973 e 1978, além de desentupir as duas carótidas. Curiosamente, Shelby contou que sua experiência hospitalar mais dolorosa foi quando teve de fazer enxertos de pele no seu pé, porque deixou cair uma torta de batata doce quando foi retirá-la do forno.

As novas tecnologias médicas reduziram a espiral negativa da doença cardíaca de Shelby, mas não o suficiente. Ao fazer 63 anos, ele ficava a maior parte do tempo na cama, e seu cardiologista, Dr. Nicholas Diaco, lhe disse que se quisesse continuar vivendo, teria que ter um novo coração. O Dr. Rex Kennamer, seu médico por 30 anos também concordou.

Ao que Shelby respondeu: “Vou tentar porque tenho uma vontade incrível de viver!! Não sei se é pelo dinheiro, ou porque meus banqueiros me deixam tão empolgado!!”. 

Shelby tinha consciência de que as técnicas de transplante estavam bem desenvolvidas, e completou: “Eu não gostaria de viver como um inválido”.

Corações para transplante são escassos, e não basta ter dinheiro para conseguir um. O paciente precisa ter uma saúde relativa para realizar a operação e sobreviver a ela.

“Depois de trinta anos de problemas cardíacos, eu não achava que poderia passar nos exames (para me qualificar)”, disse Shelby. Ele acha que sua atitude positiva o ajudou a passar por uma bateria de testes de um mês.

Apesar de sua idade, Shelby foi aceito no programa de transplante do hospital Cedars Sinai, em Los Angeles.

Será que sua celebridade o ajudou? Shelby não pensa assim. 

“Eu tive que esperar nove meses por um coração e quase não consegui.” Nesta linha de vida ou morte, a espera é aliviada apenas ligeiramente pelos programas de aconselhamento. “Eles fazem um trabalho maravilhoso nesses centros de transplante de preparar você para como a vida será”, disse Shelby. “Eles não dão socos e não dizem que vai ser um mar de rosas.”

Depois que foi determinado que Shelby estava saudável o suficiente para sobreviver a um transplante, ele recebeu um bipe eletrônico em novembro de 1989. Quando um novo coração fosse localizado, ele seria avisado.

“Você não precisa estar a mais de uma hora da cirurgia o tempo todo.” Shelby foi preterido várias vezes em favor de pacientes em condições ainda piores do que ele.

O Natal e o Ano Novo passaram, os meses de fevereiro e março se foram. Shelby, fraco demais para trabalhar, passava até 20 horas por dia na cama em sua casa em Bel Air. Ele foi atendido por um cuidador, o Rev. Elmer Ponce, um filipino que também é ministro batista. Shelby comia pouco e estava muito desconfortável para receber visitas. Seus dias solitários foram aliviados apenas pelas visitas de sua irmã, Anne Ellison, seus filhos e netos. Parecia que seu bipe ficaria para sempre em silêncio.

Reunião em Palm Springs, com Phil Hill, Bob
Bondurant, Dan Gurney, Roy Salvadori e por
fim, John Wyer.

Em meados de maio de 1990, havia uma dúvida considerável de que Shelby viveria o suficiente para ver a sala de cirurgia. “Finalmente, cheguei a cerca de quatorze por cento da função cardíaca”, lembrou Shelby. “Meus médicos me disseram que eu poderia viver apenas mais alguns meses.” No final daquele mês, Shelby, que estava fraco demais para ficar em casa por mais tempo, foi internado no Cedars Sinai e colocado em alimentação intravenosa. Ele não é homem para reconhecer ou verbalizar seus medos, mas pode-se imaginar como ele se sentiu quando dois outros candidatos a transplante de coração em salas próximas morreram antes que os corações pudessem ser localizados.

“Eu não estava preocupado em morrer durante a operação”, diz ele. “Tendo passado por duas cirurgias de bypass, eu sabia basicamente em que consistia a cirurgia. As chances são de que se você estiver em boa forma, você vai superar isso.” Shelby compara isso com as corridas: “Eu nunca pensei em bater – você nunca começa uma corrida dizendo: ‘E se eu bater'?".

E então, em junho, um coração foi localizado. O doador acabou tendo algo em comum com Shelby: ele era um jogador. Ao apostar em uma mesa de craps (dados) em Las Vegas, o homem de 34 anos sofreu uma hemorragia cerebral e desmaiou. Ele sobreviveu, mas nunca recuperou a consciência e, com danos irreversíveis, sua família depois de nove dias relutantemente tomou a decisão de desligar e doar seus órgãos.

Dr. Alfredo Trento, um veterano de 250 operações de transplante, voou para Las Vegas para remover o coração ele mesmo. Conhecendo o histórico de cirurgias de bypass de Shelby, o Dr. Trento teve o cuidado de retirar o suficiente das artérias de conexão para que ele pudesse substituir os vasos emendados de Shelby. Em seguida, o coração foi levado às pressas para Cedars Sinai, onde a operação de transplante de cinco horas transcorreu sem problemas.

Mas tudo estava longe de estar bem quando Shelby emergiu da anestesia. “Eu tive pneumonia e minha temperatura era de 104 graus (Fahrenheit).” Ele considera as horas críticas após o transplante mais como um sucesso das artes negras do que um triunfo da ciência médica. Os imunologistas misturaram um lote de antibióticos que curaram a pneumonia em apenas três horas. “Isso para mim é um milagre maior do que o fato de que eles podem transplantar um órgão agora”, disse Shelby.

Milhares de cartões chegaram e a central telefônica do Cedars Sinai foi inundada com ligações, mas apenas sua filha, Sharon Lavine, e os filhos Michael e Patrick foram autorizados a visitar. O irreprimível Shelby havia contrabandeado um telefone celular para tranquilizar alguns associados, e ele o usaria no dia seguinte.

Apenas quatro semanas depois, Shelby visitou sua casa de férias em Lake Tahoe na High Sierra. Nos vinte e cinco anos em que foi proprietário do lugar, Shelby diz que nunca conseguiu subir os 67 degraus da garagem de barcos até a casa principal sem parar pelo menos três vezes por causa de dores no peito. “Um mês após a operação de transplante, subi os degraus dez vezes – praticamente subi correndo, sem sentir dores de angina.” Shelby sorri com o que se lembra: “Foi a coisa mais emocionante que me aconteceu desde a operação.”

Alguns meses depois da operação, sentei-me com Shelby no deck de sua casa em Bel Air, no alto de uma colina com vista para a poluída Los Angeles. Ele usava calça de golfe e uma camisa polo com o escudo do Bel Air Country Club, e havia um grande anel em um de seus dedos, uma lembrança de ter pilotado o Pace Car na Indy 500 de 1987. Seu rosto estava bronzeado e ele parecia notavelmente relaxado enquanto bebia um copo de água gelada enquanto contava a provação pela qual passou. Seus comentários eram práticos e quase inteiramente técnicos. Ele descreveu seu transplante como se estivesse falando sobre trocar um motor fundido em um carro de corrida.

Shelby diz que não se preocupa com o transplante, nem sente como se houvesse uma bomba-relógio dentro de seu peito esperando para explodir. “Eu vivo de hora em hora, mas me sinto tão sortudo por estar aqui e me sentindo tão bem quanto estou.” Ele é, no entanto, rápido em reconhecer a natureza frágil de sua vida. “Sei que posso cair morto a qualquer minuto ou sofrer uma rejeição em alguns dias”, diz ele. “Mas eu não me preocupo com isso. Não vou me preocupar com mais nada pelo resto da minha vida.”

Dr. Trento, graduado da Universidade de Pádua, na Itália, que transplanta corações há quase uma década, diz que Shelby está altamente motivado e isso fez com que sua recuperação fosse mais rápida. O cirurgião diz que o sobrevivente de transplante de coração mais longo viveu por 19 anos, apenas para ser morto em um acidente de carro. Ele não prevê quanto tempo Shelby viverá, mas sente que seu paciente pode ter uma vida normal sem restrições, exceto aquelas impostas pela idade. Dr. Trento observou que Shelby está menos sujeito a infecções agora, embora o velho corredor ainda tome ciclosporina, uma droga forte que suprime o sistema imunológico. “Você aprende a se proteger de resfriados e infecções comuns”, diz Shelby.

John Wyer, com Shelby e Salvadori, e o 
Aston Martin DBR1/300 vencedor
de Le Mans em 1959

Shelby caminha em uma esteira diariamente por uma hora. Sua única restrição é manter sua pulsação abaixo de 120 batimentos por minuto, o que não oferece muito risco, já que seu novo coração, em repouso, bombeia de 95 a 100 batimentos por minuto, normal para pessoas com transplantes. A razão para isso é que o nervo vago e outros nervos de conexão que controlam os ritmos cardíacos são cortados quando o órgão do doador é removido. Os nervos não podem ser reconectados. Assim, o coração bate sozinho sem nenhum controle nervoso. A boa notícia é que esses nervos cortados são a razão pela qual Shelby pode comer seu próprio chili – os nervos eram usados para enviar sinais de azia, mas sem eles, agora ele pode comer o que quiser.

Depois de mais de um ano, biópsias realizadas a cada dois meses em seu novo coração não revelaram sinais de rejeição.

Shelby sente que as corridas e a construção de carros ocuparam muito de sua vida, e ele se distanciou dos dez negócios que possui. Suas principais empresas são uma distribuidora de pneus de corrida Goodyear e a Shelby Autos, a empresa que construiu os carros esportivos Cobra originais e carros esportivos modificados para Ford e Chrysler. Ele deixa a maioria das tarefas administrativas diárias para associados de longa data, frequentemente fugindo para férias no México com seus netos.

Shelby se aventurou na construção de automóveis em 1960 porque tinha um conceito de sonho para um novo tipo de carro esportivo. “Eu sabia que não duraria muito como piloto por causa do meu problema cardíaco”, diz ele, “então comecei a fazer planos para construir meu próprio carro”. Sua ideia não era única: combinar um poderoso motor V-8 americano com um chassi leve de carro esportivo europeu. Tal carro não pesaria muito mais com um V-8 americano porque os motores europeus de quatro cilindros, originalmente projetados para táxis e ônibus, eram longos e pesados. “Muitas pessoas tiveram a mesma ideia”, admite Shelby. “Acabei de ter sorte.”

Cerca de 1.000 Cobras foram montados entre 62 e 67. Eles foram vendidos a preços de US $ 5.900 a cerca de US $ 8.000. Ironicamente, à luz dos preços atuais do Cobra, foram essas etiquetas de preços que eventualmente forçaram Shelby a fechar.

Os homens que fizeram sua sorte foram dois jovens executivos da Ford, Lee Iacocca, então gerente de vendas da Ford, que acreditava que qualquer sucesso que Shelby pudesse ter passaria para a Ford e aumentaria as vendas de sua empresa. Don Frey, o deputado de Iacocca que se tornou presidente da Bell & Howell e hoje é professor da Northwestern University, convenceu Ford a apoiar o ex-piloto.

Mais tarde, Iacocca pediu a Shelby que fizesse uma versão esportiva do Ford Mustang. “Eu realmente não queria fazer isso”, confessa Shelby, “porque não achava que poderia fazer um carro decente com o Mustang”. Por insistência de Iacocca, Shelby fez uma grande reengenharia – transformando o Mustang em um dois lugares de manuseio tenso. O GT350 original que estava equipado com o motor do 289 Cobra logo se juntou ao GT500 de bloco grande e modelos conversíveis. Cerca de 14.000 Shelby Mustangs foram construídos de 65 a 70. Os preços para eles hoje chegam a US $ 50.000 no mercado de colecionadores.

Shelby diz que quando seu trabalho no Mustang terminou em 1969, seu problema cardíaco estava piorando. Shelby estava bem ciente de que seus pais morreram em tenra idade de doenças cardíacas. Isso convenceu Shelby de que ele precisava escapar da vida de negócios e fazer o que realmente queria fazer com seus anos restantes.

Mas ele seria atraído mais uma vez para voltar ao negócio de automóveis quando Iacocca se tornou presidente da Chrysler. Iacocca acreditava que a Chrysler, então à beira da falência, poderia se beneficiar de um pouco da magia Shelby. Ao todo, Shelby modificou seis modelos e uma picape para a Chrysler, construindo cerca de 6 mil veículos.

O favorito claro de Shelby: o Omni GLHS de 1986. “É divertido fazer uma mula que ultrapasse um cavalo de corrida”, diz Shelby sobre o pequeno carro de quatro cilindros turboalimentado de US$ 10.000. O GLHS representa o ideal Shelby – desempenho disponível para pessoas da classe trabalhadora.

Atualmente, Carrol Shelby está curtindo seu novo coração. “Quero fazer coisas que não consigo fazer há trinta anos fisicamente”, diz ele melancolicamente. E para enfatizar o ponto: “Eu tenho que fazê-los rapidamente ou ficarei muito velho e sofrerei as outras enfermidades que estarão se instalando em mim”.

Shelby sempre foi cheio de surpresas, e fez outra no último dia 10 de agosto de 1991, quando foi ao altar do casamento pela quarta vez. Sua nova esposa é Lena Dahl, que Shelby conheceu em 1967, quando ela tinha apenas 18 anos. A nova Sra. Shelby é uma ex-corretora de imóveis de Los Angeles e mãe de dois adolescentes.

Shelby também arrecada dinheiro para programas de transplante de órgãos e espalha a notícia de que mais órgãos doadores são vitais para ajudar todas as pessoas que são aprovadas para novos corações nunca os conseguem. No entanto, há 25 vezes esse número de cadáveres enterrados com bons órgãos”, acrescenta. “Não há razão para qualquer pessoa necessitada não conseguir um novo coração. Você pode dar anos de vida doando seus órgãos”, pede Shelby.

Pelo que Carrol Shelby gostaria de ser lembrado?

“Não me importo se sou lembrado ou não”, diz ele sem rodeios, acrescentando que “a fama é tão passageira que não serei lembrado por nada – não por muito tempo”.

Shelby prefere se concentrar nos anos restantes em sua vida notável. E o trabalho é uma das mais baixas de suas prioridades. “Não quero ser como Roger Penske (um amigo próximo), que é o único homem que conheço que ganhou US$ 300 milhões trabalhando com salário mínimo”, diz Shelby com uma risada. “Quero ficar bem o suficiente para viajar para onde quero ir, em vez de para onde tive que viajar. Eu nunca quero me aposentar completamente. Eu quero ter algo que mantenha meu interesse. Quero ter uma razão para me levantar de manhã. Eu nunca quero dizer: 'O que diabos eu vou fazer hoje?'”

Car and Driver, dezembro de 1991, páginas 132-138

P.S.:

Carrol Hall Shelby faleceu em 10 de maio de 2012, em Dallas, no Texas, à idade de 89 anos. Deixou sua esposa Cleo e os filhos Patrick, Michael e Sharon, e sua irmã Anne Shelby Ellison. Lena Dahl, segunda esposa de Shelby, faleceu em 1º de maio de 1991, num acidente de carro. A Fundação Carrol Shelby, criada em 1992, enquanto aguardava um coração para ser transplantado, angaria fundos para prover assistência médica aos que tem poucos recursos, inclusive crianças; provê oportunidade educacional e programas de treinamento aos jovens no setor automotivo. 

Deixou também uma inegável herança no setor automotivo e de competições, com carros maravilhosos, que tinham o poder de andar rápido, como imaginava, desde que acompanhava seu pai entregando cartas em alta velocidade. Pode-se afirmar que Carrol Hall Shelby viveu toda a sua vida em alta velocidade, e passou muito rápido por esta breve vida.