Lexus LFA Nürburgring Package

O Lexus LFA é um carro esporte da divisão de luxo da Toyota Motor Company. Apresentado no Tokyo Motor Show de 2009, segundo as palavras de Akio Toyoda, CEO da Toyota, uma oportunidade de criar um ícone global para a marca Lexus.

Equipado com um motor V10 a 72º desenvolvido em colaboração com a Yamaha, com 4,8 litros (1LR-GUE) gerando 553 hp a 8700 rpm e torque de 480 N-m a 8700 rpm, 90% dele disponível a partir de 6800 rpm. Os pistões eram de alumínio forjado, bielas de titânio forjadas, e válvulas também em titânio. O cárter seco impedia o óleo de sofrer a força centrífuga nas curvas, o que poderia prejudicar a lubrificação perfeita das peças móveis; além disso, permitia rebaixar a instalação do motor, reduzindo o centro de gravidade do veículo. O câmbio Aisin SA6 manual automatizado vinha com seis velocidades, com borboletas no volante para as trocas de marcha. Com o layout tradicional de motor central-dianteiro e tração traseira, típica configuração de um esportivo de dois lugares. O motor tinha duplo comando de válvulas para cada bancada de cilindros, e a configuração de dez cilindros em V foi escolhida por atingir rotações mais elevadas do que um V8, com menos massa do que um V12, obtendo respostas mais rápidas no acelerador. Os dados indicavam que este motor pesava o mesmo de um V6 de 3,5 litros, potente e confiável, com menos vibrações em alta rotação.

A direção era elétrica e a suspensão dianteira de braços duplos e a traseira multi-link com molas e amortecedores integrados. Os freios eram da Brembo, com seis pistões na frente e discos de 390 mm, e quatro pistões e discos de 360 mm na traseira, todos os discos eram de carbono-cerâmica controlados pelo sistema eletrônico Brake-by-wire da Toyota. As rodas eram da BBS, forjadas de 20 polegadas com tala de 10,4 polegadas na frente e 12 polegadas atrás, calçados com pneus Bridgestone Potenza. Havia três modos de performance VDIM (Vehicle Dinamics Integrated Management), controle de estabilidade com opção de desligar o sistema.

A relação peso-potência do LFA era de 2,67 kg/hp, proporcionando atingir a velocidade máxima de 325 km/h (202 mph). A distribuição de peso era de 52% na traseira e 48% na dianteira, e detalhes como o tanque do reservatório de água para o para-brisas foi posicionado no centro do carro, assim como o tanque de combustível de 73 litros, tinha divisões internas para impedir que o combustível não se deslocasse todo para um dos lados nas curvas, prejudicando o equilíbrio do carro. O câmbio era posicionado junto ao diferencial, e a força era transmitida do motor ao câmbio por um eixo de fibra de carbono (Torque Tube) com os escapes logo abaixo, reduzindo o volume do túnel central.

Além de ser uma vitrine para a Lexus, o LFA tinha como missão servir como plataforma de testes de novas tecnologias para a Lexus, como a aplicação de fibra de carbono para produção em massa, especialmente para desenvolvimento de veículos de alta performance.

A produção foi planejada para apenas 500 exemplares para o mercado mundial, num volume de 20 unidades/mês, ao custo de US$ 375,000 cada. Os compradores podiam acessar um website com o “LFA Configurator”, e selecionar a cor do modelo, vários itens do acabamento interno, como assentos, volante, além de equipamentos e acessórios, num total de mais de 30 bilhões de combinações diferentes. Assim, cada um dos exemplares do LFA foi montado manualmente por um dedicado grupo de técnicos, engenheiros e especialistas na planta da Toyota, em Motomashi, província de Aichi, no Japão; e os motores eram montados por apenas uma pessoa, e seu nome era gravado na unidade. A última versão comercializada ao público foi o Lexus LFA Nürburgring Package, em homenagem às participações do carro nas 24 Horas de Nürburgring em 2008, 2009 e 2010.

Um plano especial de leasing foi criado para o mercado americano, para impedir que os proprietários revendessem os modelos com lucros; e o piloto Scott Pruett foi contratado para fazer test-drives com os interessados no Auto Club Speedway. Posteriormente, a Toyota considerou abrir um plano de aquisição para os que estavam de posse do carro, e mais tarde disponibilizou a compra direta, porém com limitações para recompra no caso de uma nova troca no prazo de dois anos.

O LFA NAS COMPETIÇÕES

Mesmo antes de ser lançado ao público, o LFA como protótipo participou das 24 Horas de Nürburgring em 24/28 de maio de 2008, com quatro pilotos japoneses e Akira Iida liderando o time. O carro se envolveu num acidente e foi reparado às pressas em apenas duas horas para participar da corrida. O LFA de nº 14 qualificou-se em 27º lugar na largada entre 223 concorrentes, e terminou em 7º lugar na classe SP8, contra 11 adversários. No geral, ficou em 121º lugar, conseguindo a melhor volta no circuito com 163 km/h, contra 175 km/h do carro mais rápido nesta competição.

Os LFA nº 51 e 52 em Nürburgring, em 2010

Em 23/24 de maio de 2009, o LFA retorna a Nürburgring, pela Gazoo Racing, correndo pela Classe SP8 (4 a 6 litros), pilotado por Jochen Krumbach, Armin Hahne, André Lotterer e Hiromu Naruse. O carro fez o melhor tempo na classificação da classe com 8:50.458 a 172 km/h de média. O LFA nº 14 terminou a corrida em 4º lugar na sua classe e 87º na geral, e o fato marcante desta prova foi que Akio Toyoda, o novo CEO da Toyota, era um dos pilotos do carro nº 14. Também nesta competição, Akio conheceu Ulrich Bez, presidente da Aston Martin, que também correu na prova, e a partir daí, resolveram construir o Aston Martin Cygnet em parceria.

A Lexus/Gazoo inscreveu novamente dois carros para as 24 Horas de Nürburgring de 2010, na mesma classe SP8, e o carro nº 50 venceu sua classe e finalizou em 18º na geral. Sua volta mais rápida na prova foi de 8:55.934, média de 170,470 km/h. A nota trágica deste evento foi a morte de Hiromu Naruse, chefe da equipe LFA, em 23 de maio, ao testar um protótipo do LFA Nürburgring Edition numa rodovia local próxima ao circuito Nordschleife na Alemanha. De acordo com o relatório policial, o LFA colidiu com um BMW Série 3 (também um veículo em teste), e seus dois ocupantes sofreram muitos ferimentos, mas sobreviveram. Todos utilizavam capacetes, mas Naruse não estava com o cinto de segurança afivelado, e como seu carro era um protótipo de pré-produção, os air-bags não eram funcionais naquele carro.

Da minha coleção

O Lexus LFA Nürburgring Package amarelo é da TOMICA, na escala 1:62, bem detalhado, faz parte da linha Premium da TOMICA. O casting é bem-feito, a pintura também, e os poucos decalques estão lá. Destaque para as portas que se abrem, e as áreas das aberturas de ventilação, as lanternas traseiras pintadas, e as rodas bem próximas do carro real, com pneus de borracha.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lexus

https://en.wikipedia.org/wiki/Lexus_LFA#Motorsport

Hudson Hornet 1952

Hudson Hornet Hpollywood Coupe - 1952

Fabricado pela Hudson Motor Car Company, de Detroit, a empresa se fundiu com a Nash-Kelvinator para formar a American Motors Corporation em 1954. O Hudson Hornet de 1952 foi lançado em 1951, e seu inovador chassi perimetral permitiu rebaixar o piso na cabine, trazendo mais espaço para os passageiros, assim  como o centro de gravidade ficou mais baixo do que os carros da época, e isso foi um fator de vantagem nas corridas; além do design que estava integrando os para-lamas à carroçaria e o capô de altura reduzida, favorecia a aerodinâmica com seu estilo “streamlined”, com as rodas traseiras cobertas na lateral.

Este Hudson de 1952 vinha com um motor de seis cilindros em linha com 308 cid (5,47 litros), tinha o cabeçote com as válvulas laterais, um carburador duplo, produzindo 145 hp a 3800 rpm e 375 lb-ft de torque. A versão "Twin H-Power" tornou-se equipamento padrão com carburadores duplos, com coletores de admissão individuais, aumentando a potência para 170 hp. Com as modificações do kit “7-X”, o motor produzia 210 hp.

O Hornet foi exportado para diversos países, e também foi montado em fábricas no Canadá, Nova Zelândia, Austrália, África do Sul e Reino Unido, nestes três últimos com a direção do lado direito.

O protótipo de "Doc Hudson", para as filmagens de "Cars"

O Hornet se provou quase invencível nas corridas de Stock-Car, e recebeu uma justa homenagem no filme de animação “Cars” (2006) da Disney, com a voz de ninguém menos do que Paul Newman, como o personagem “Doc Hudson”, com a pintura “Fabulous Hudson Hornet”.

Herb Thomas na temporada de 1953 da NASCAR

O Hornet de Tim Flock, campeão da NASCAR em 1952

Tim Flock correndo nas dirt-track

A Hudson foi a primeira montadora a se envolver nas corridas de Stock-Car, dominando o cenário com seu Hornet no início dos anos 1950, quando os modelos eram de fato, carros de linha (Stock-Cars). Dominando a temporada de 1952 da NASCAR Grand National, a Hudson venceu 27 das 34 corridas, e entre 1951 e 1955, o Hornet venceu nada menos do que 80 corridas, vitórias atribuídas principalmente pela configuração inovadora do chassi perimetral e o seu sistema de direção de ponto central, que contribuía para uma performance superior em fazer curvas, tornando o Hornet um vencedor também nas corridas de Dirt-Track, disputadas em ovais de terra.

Tim Flock (nº 91) foi o campeão com 8 vitórias, e Herb Thomas (nº 92) também com 8 vitórias fizeram a dobradinha na temporada de 1952 com o “Fabulous Hudson Hornet”. O carro original de Herb Thomas foi totalmente restaurado e hoje pode ser visto no Ypsilanti Automotive Heritage Museum, em Ypsilanti, Michigan; nas instalações da Miller Motors, o último concessionário da Hudson no mundo.

Da minha coleção

Hudson Hornet Hot Wheels

O Hudson Hornet da Hot Wheels é da Série Rod Squad, de 2020, design de Phil Riehlman, na cor cinza escuro, com decoração da NASCAR da época, e numeração 817.

Creio que por limitações devido ao licenciamento, não tem a decoração com a frase “Fabulous Hudson Hornet” nas laterais, como na miniatura de “Cars”, que vem com os olhos no para-brisa, e os decalques da época, porém a cor do modelo é um azul escuro que não corresponde à cor dos Hudson dos anos 1950. O Doc Hudson também vem "à paisana", sem a decoração de corrida, assim como visto no começo, em Radiator Springs.

Doc Hudson, com a decoração da Piston Cup

Doc Hudson à paisana, com pneus de faixa branca

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2752_Hudson_Hornet

https://en.wikipedia.org/wiki/Hudson_Hornet

https://i.pinimg.com/1200x/57/44/6b/57446b0e1a9988d8cd705a43d56cefd6.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/1952_NASCAR_Grand_National_Series

https://en.wikipedia.org/wiki/Cars_(film)

’68 Mercury Cougar

Mercury Cougar 1967

O Projeto T-5 iniciado em 1962 era o que resultaria no Mustang; e a Lincoln-Mercury já estava de olho para fazer a sua própria versão do novo carro, inclusive o nome Cougar era um dos nomes que poderia batizar este modelo, mas “Mustang” foi o escolhido. A versão Mercury foi aprovada na metade de 1964, então o nome Cougar ficou definido para nomear o novo carro da divisão Mercury.

Posicionado entre o Mustang e o Thunderbird, a proposta do Cougar era ser um Pony-Car de luxo, oferecendo mais itens de conforto do que o Mustang, e a Ford voltava a ter um carro com perfil mais esportivo, pois o Thunderbird crescia em peso e tamanho, perdendo sua imagem jovial e dinâmica.

Couygar XR-7 - 1968

O Mercury Cougar foi apresentado em 30 de setembro de 1966, e assim como o Mustang, excedeu todas as expectativas de vendas, chegando perto de 40% de todas as vendas da Divisão Lincoln-Mercury em 1967. Disponível apenas na configuração cupê duas portas hardtop, tinha um preço equivalente ao do Mustang, mas na versão com todos os opcionais XR-7 seu preço encostava no modelo básico do Thunderbird. Neste ano de 1967, o Cougar recebeu o título de Carro do Ano, da Revista Motor Trend, sendo até hoje o único modelo da Mercury a receber tal premiação.

Com um novo design, a frente com faróis escamoteáveis, acionados por atuadores a vácuo, e novo painel traseiro, mantendo as proporções do capô longo e traseira curta, o Cougar foi promovido como tendo um estilo “europeu”, e o acabamento mais luxuoso davam mais personalidade ao modelo. O design da grade dianteira, com seus frisos verticais, acabou sendo apelidado de “barbeador elétrico”, um padrão semelhante cobria as lanternas traseiras.

Motorização

Cougar XR-7 - 1968

Sendo um clone do Mustang, a motorização do Cougar compartilhava os mesmos motores, mas com algumas opções exclusivas. Um V8 de 289 cid (4,7 litros) podia vir com um carburador duplo, com 200 hp, ou um quádruplo que gerava 225 hp; outro V8 de 390 cid (6,4 litros) “Marauder” era oferecido, com 320 hp.

Durante no ano de 1968, o V8 de 289 cid foi substituído pelo 302 cid (4,9 litros), projetado para atender às novas normas de emissões federais. Este motor produzia 210 hp com carburador duplo (este se tornou o standard para o XR-7) e 230 hp com o quádruplo. A escalada dos motores seguiu com um “Marauder 390P” com 280 hp para os modelos que não eram “GT”; a nova versão GT-E recebeu um V8 de 427 cid com 390 hp, e no meio do ano, um 428 Cobra Jet Ram-Air foi disponibilizado, com 335 hp, e substituiu o V8 de 427 cid na versão GT-E.

Entre os itens adicionais oferecidos, havia pela primeira vez uma coluna de direção “Tilt-Away” que se movimentava para cima quando a porta do motorista era aberta, e o cambio automático estivesse em “P” (Parking), e o motor estivesse desligado. Cintos de três pontos, luzes de posição laterais eram itens para atender às normas de segurança federais; também pela primeira vez, a Ford oferecia um teto solar operado eletricamente, porém este item não fez o sucesso esperado.

O modelo 1968 do Cougar participou na recém-formada Série Grand American da NASCAR, pela equipe de Bud Moore, e seu piloto Tiny Lund dominou a série e levou o campeonato.

Da minha coleção

Mercury Cougar 1968 - Hot Wheels Mainline

Design de Phil Riehlman

O Cougar 1968 da Hot Wheels tem o design de Phil Riehlman, e este exemplar saiu na Série HW Speed Graphics de 2018. Decorado com o logo da Champion, na cor vermelha, tem um detalhamento normal da Mattel, e merecia um acabamento ou decoração melhor, e de quebra, rodas especiais e pneus de borracha.

O Cougar azul é o Eliminator, uma variante de alto desempenho do Cougar. O nome foi inspirado no Dragster Funny Car Cougar "Eliminator" de 1968, dirigido por "Dyno" Don Nicholson e equipado com o motor do Boss 302 Mustang. As opções de motor eram um V8 de 351 pol. cúbicos produzindo 290 cv, mas motores de 390 pol. cúbicos (320 cv) e 428 pol. cúbicos (335 cv) também estavam disponíveis. O Eliminator também veio com tomada de ar no capô e asa traseira. Em 1969, 2.250 Cougar Eliminators foram fabricados.

Cougar Eliminator, de 1969. Serie HW Speed Graphics, 2018.

Cougar com a pintura da GULF Racing, da Greenlight

O outro é da Greenlight, e com outro acabamento, bem mais detalhado ($$$ claro...), vem com  a pintura da GULF Racing, para se juntar aos outros desta temática. Este modelo RX7 Trans Am Racer é de 1967, e o nome indica que correu na Série Trans Am, famosa nos anos 1960/70, mas não encontrei referências de que o carro tinha efetivamente o patrocínio da GULF. De todo modo, é uma bela miniatura, casting bem feito, pintura caprichada, com decalques idem, abre o capô dianteiro, e as rodas tem até os parafusos no centro.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2768_Mercury_Cougar_(2014)

https://en.wikipedia.org/wiki/Mercury_Cougar

Amphicar

Hans Trippel, um conceituado engenheiro alemão, já havia produzido veículos anfíbios para o exército alemão durante a II Guerra, e o conceito de um veículo que podia se locomover tanto na terra como na água sempre atraiu os inovadores. Os desafios para tal veículo eram conseguir uma forma adequada para navegação, que não ficasse ridícula na aparência quando em terra, além de ter mecanismos funcionais para os dois ambientes em que precisaria se deslocar.

No Salão de Genebra de 1959, Tripper apresentou um protótipo denominado Eurocar Alligator. Sua configuração era um conversível para quatro passageiros, com chassi e carroçaria de aço, e duas portas convencionais, porém estanques, que não permitiam a entrada de água ao navegar. O motor ficava posicionado atrás do eixo traseiro; com um conjunto especial de engrenagens localizadas na frente da caixa de câmbio, e uma alavanca entre os bancos acoplava e desacoplava a tração, acionando as hélices duplas na parte traseira. As rodas traseiras funcionavam como quilhas para manter o carro na direção escolhida, e as rodas dianteiras serviam como “lemes” para mudar a trajetória do veículo.

O nome do carro foi mudado em 1960 para Amphicar, e foi exibido no Salão de Nova York deste ano. Tinha um motor BMC de 948 cc, e sua ficha técnica constava que atingia 120 km/h em terra e 12 nós (cerca de 22 km/h) na água.

Em 1961, problemas comerciais para o uso do motor BMC obrigaram Trippel a mudar o projeto, trocando o motor para o Triumph Herald com 1.147 cc, instalado invertido, com a ventoinha para trás.

Lançado oficialmente em 1962, Tripper fizera diversas modificações no protótipo, mantendo sempre as especificações originais; era pouco maior e mais pesado e fez uma reestilização, acrescentando as aletas traseiras, que ajudavam a não respingar água sobre a tampa do motor. Pesava, sem carga, 1.050 kg, e com os 38 hp que o motor Triumph produzia, apesar de ter pouco mais de potência devido a um escapamento menor e mais livre, não tinha o desempenho de carros similares da época, seu estilo era controverso, e o manejo um tanto desajeitado.

Trippel comercializou a maioria dos Amphicar nos Estados Unidos, mais receptivos às novidades de um mercado automobilístico em crescimento, e nunca se teve a notícia de um naufrágio do Amphicar, comprovando sua competência em se deslocar na água.

Trippel promoveu a travessia do Canal da Mancha por um Amphicar em 1962, proeza repetida por dois exemplares numa travessia conjunta em 1965, de Dover até Calais, em oito horas. Ainda em 1965, dois exemplares navegaram com sucesso no rio Yukon, no Alaska. O carro apareceu em diversos filmes e seriados americanos, e até mesmo o presidente Lyndon B. Johnson possuiu um deles. Nos tempos modernos, um deles pode ser visto num episódio dos Simpsons, mostrando uma fábrica de “acqua-cars”, em que um Amphicar sai da linha de montagem e vai direto para a água. Em 2015, a Disney adquiriu oito exemplares do Amphicar, reformou-os e oferece passeios para grupos de três pessoas (o piloto é funcionário do parque), no Walt Disney World, em Disney Springs, Orlando, na Florida.

Mesmo com essas divulgações, o Amphicar tinha um desempenho medíocre como automóvel, com baixa relação peso/potência, e o alto centro de gravidade e peso concentrado na traseira, fazia de 0 a 100 km/h em 40 segundos. As últimas versões tinham um motor com 1296cc e no final um com 1493cc que gerava 75 hp.

Junte-se o fato de que motoristas não estavam familiarizados com pilotagem de barcos, a utilização de luzes de navegação e bandeiras exigidos pela Guarda Costeira; ao entrar na água através de rampas, parecia que o carro iria se afundar, até que o empuxo fazia o nariz do carro flutuar, e mudar de direção na água exigia três vezes mais de distância do que em terra. Para paradas rápidas, podia-se inverter a rotação das hélices com aceleração total, mas o carro se desestabilizava no rumo, produzindo ondas e marolas que perturbavam o piloto e os passageiros. Todos estes fatores contribuíram para que o Amphicar tivesse a fabricação suspensa no ano de 1965, mas as unidades remanescentes foram comercializadas até 1968.

Toda a produção foi realizada pelo Quandt Group, primeiro em Lübek, e depois em Berlin-Borsigwalde, num total de 3.878 unidades.

Da minha coleção

O Amphicar foi reproduzido pela Hot Wheels na Série Boulevard: Underdogs em 2012, com rodas especiais e pneus de borracha. Como diversas miniaturas Hot Wheels, o Amphicar ganhou um enorme motor com um compressor se projetando muito além do capô traseiro onde ficava o motor de verdade,e os escapes, pela lógica, se posicionavam acima da linha d'água. Além desse ano, o modelo saiu em mais três edições (que não são da  minha coleção): em 2012 mesmo, num pack com 30 outros carros, set comercializado exclusivamente nas lojas Wal-Mart; em 2013 na Série Flying Customs, na cor azul claro perolizado; e em 2014 na Série Cool Classics, na cor vermelha Spectraflame. O casting era o mesmo, apenas a combinação de cores da carroçaria e do interior, além das rodas, mudava.

Amphicar, Série Flying Customs - 2013

Amphicar, do Set com 30 carros - 2012

Amphicar, Série Cool Classics - 2014

Referências:

O CARRO Nº 12 – Nova Cultural, pgs. 176-181

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Amphicar

Alfa Romeo Giulia Sprint GTA

 

Apresentado em 1962 como sucessor do bastante popular Giulietta, o Alfa Romeo Giulia foi desenhado por Bertone numa plataforma encurtada da Giulia Berlina. Conforme a configuração, era denominado Giulia Sprint GT, GTJ (Junior) ou GTV (Veloce), no final dos anos 1960.

A Alfa Romeo era muito ativa no esporte motor, e a sua divisão esportiva Autodelta SpA desenvolveu a Giulia Sprint GTA, “A” de “Alleggerita”, significando “peso leve” em italiano. A GTA foi produzida de 1965 a 1971 nas versões “Stradale” (Estrada) ou “Corsa” (Corrida), com diversas adaptações para as competições.

A GTA tinha painéis externos de alumínio ao invés de aço; e os internos em aço tinham espessura menor do que os carros de estrada, sendo rebitados entre eles. As rodas eram feitas numa liga de magnésio, janelas feitas de plástico em vez de vidro, braços da suspensão traseira em alumínio, maçanetas diferentes do carro de rua, e interior sem acabamento, para aliviar ainda mais o peso.

O motor vinha com cabeçote especial com duas velas por cilindro (Twin Plug, mais tarde chamados Twin Spark), o distribuidor era Marelli, igual ao do Ferrari Dino, carburadores duplos de 45 mm ao invés dos 40 mm normais, e tampa de válvulas, cárter, carcaça da embreagem e cobertura das correias, tudo em magnésio. As engrenagens do cambio eram usinadas para aliviar o peso e reduzir o tempo nas mudanças de marcha.

O peso em seco com motor quatro cilindros de 1.600cc era de 740 kg; na versão Corsa ele gerava 170 hp a 7800 rpm; a taxa de compressão era de 10,5:1 com duas válvulas por cilindro; duplo comando de válvulas no cabeçote; câmbio de cinco velocidades; freios a disco nas quatro rodas, suspensões independentes com amortecedores telescópicos nas quatro rodas, dianteira com braços superiores e inferiores, molas espirais e barras estabilizadoras; traseira com eixo rígido, braços arrastados, molas espirais.

Nesta configuração, o Giulia Sprint GTA atingia 220 km/h (137 mph), sendo fabricados 500 exemplares para homologação na FIA, tornando-se um clássico com grande interesse dos colecionadores.

A GTA teve um protótipo com motor 1900cc que depois foi ampliado para 2000cc, e denominado GTAm 2000. Ele tinha injeção direta Lucas, desenvolvendo 208 hp a 6500 rpm. Calçado com rodas 14x7 polegadas e pneus Michelin PA2 ou TA3, o carro era preparado pela Autodelta SpA, e pilotado pelas duplas Pinto/Santonacci e Barayller/Fayel. Este modelo chegou a competir em 9 de agosto de 1970, em Interlagos, vencendo com Tite Catapani. Ele correu também em 1-3 de maio de 1970, em São Paulo, com Emilio Zambello e Fernandez, chegando em segundo lugar.

A versão GTAm foi baseada na 1750 GTV com um sistema de injeção mecânica que gerava 240 hp a 7500 rpm no motor de 2000cc, alcançando 230 km/h de velocidade máxima. A sigla “Am” tem duas versões de significado, nenhuma delas confirmada pela Alfa: uma, que seria “Alesaggio Maggiorato” (diâmetro aumentado, em italiano), e outra que seria “Alleggerita Modificata (Peso Leve Modificado, em italiano). Com o regulamento que alterava o peso mínimo da Classe 2000 de 920 para 940 kg, o GTAm não necessitava tanto de partes de alumínio e plástico. A Autodelta construiu 40 exemplares da Alfa Romeo Giulia Sprint GTAm, porém disponibilizou para outras equipes que corriam com o modelo, partes para adequar o peso para as novas especificações, portanto, não há um número definitivo de carros que foram transformados para a especificação GTAm.

O modelo teve muito sucesso nas corridas e venceu inúmeras competições que participou.

O GTA de Horst Kwech na Trans-Am de 1966

1966: Campeão no Rally Alpino, Campeão de pilotos com Andrea de Adamich e de Fabricantes, na divisão 2 do European Touring Car Championship, Campeão no Mitropa Rally Cup e Campeão de fabricante na Trans-Am Series, na classe até 2-litros com Horst Kwech e Gaston Andrey.

1967: Campeão na categoria de Carros de Série do European Hill Climb Championship com Ignazio Giunti; Bicampeonato na divisão 2 do European Touring Car Championship (pilotos e fabricante).

Toine Hezemans em Zandvoort com a GTA

1969: Tricampeonato na divisão 2 do European Touring Car Championship (pilotos e fabricante).

1970: Tetracampeonato na divisão 3 do European Touring Car Championship (pilotos e fabricante), com o GTAm 2000; Campeão de fabricante na Trans-Am Series, na classe até 2-litros com o GTA.

1971: Pentacampeonato (fabricante na divisão 1 com o GTA Junior de 1300cc, e na divisão 2 com o Sprint GTA 1600) do European Touring Car Championship.

1976: Hexacampeonato (fabricante) na divisão 1 do European Touring Car Championship, com o GTA 1300 Junior.

Além destes campeonatos vitoriosos, o GTA venceu inúmeras corridas individuais entre 1966 e 1971, quando a Alfa Romeo começou a competir com o Alfa 33TT e o Alfasud a partir de 1972/73.

Da minha coleção

Alfa Romeo Giulia Sprint GTA - Forza Motorsport

As Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, versão Corsa, são todos Hot Wheels, a primeira que surgiu tem a decoração do game Forza Motorsport, lançada em 2016. O exemplar verde é da Série Eurospeed, e a vermelha é da Série Door Slammers, em vermelho e o nariz amarelo, faz referência a diversos modelos com esta pintura que corriam nos autódromos no final dos anos 1960.

O casting é muito bem-feito, reproduz bem as formas do design de Bertone, dos modelos Corsa de 1965, e todos os exemplares tem uma decoração caprichada, com detalhes dos faróis, grade, lanternas traseiras e rodas especiais com pneus de borracha.

O modelo na cor branca é da Matchbox, e reproduz o Giulia GTA Stradale (1965), que era vendido ao público que ia rodar com o carro nas ruas (tem placa na traseira). Ele vem sem decoração de competição, com para-choques, e também tem rodas especiais com pneus de borracha. O casting é bem feito para a escala, mas parece que os decalques de corrida fazem falta, deixando a miniatura sem charme.

Alfa Romeo Giulia Sprint GTA Stradale - Matchbox

Referências:

https://forza.fandom.com/wiki/Alfa_Romeo_Giulia_Sprint_GTA_Stradale

https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_GTA

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Forza_Motorsport_Replica_Entertainment_5-Car_Premium_Set

https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_in_motorsport

Pontiac Firebird

Firebird conversível 1967

Com o sucesso do Ford Mustang, a resposta da GM foi a criação do Camaro, pela divisão Chevrolet, e claro, a Ford respondeu com o lançamento do Mercury Cougar, usando a mesma plataforma do Mustang. O contra-ataque da GM veio com o Firebird, da divisão Pontiac, usando a plataforma do Camaro, com um design diferenciado na dianteira, seguindo o padrão da grade dividida dos GTO com quatro faróis, e as lanternas traseiras ocupando boa parte do painel traseiro, seguindo também o design do GTO, e estabelecendo uma identidade característica, apesar de compartilhar plataforma e componentes mecânicos com o Camaro.

Apresentado em 23 de fevereiro de 1967, cinco meses após o lançamento do Camaro, disponível na configuração de hardtop e conversível. Trazia o tradicional motor de 230 cid (3,8 litros) com seis cilindros em linha (o mesmo do nosso Opala), com comando simples no cabeçote. Com carburador Rochester, produzia 165 hp, e se equipado com carburador quádruplo, gerava 215 hp. Havia três opções de motores V8: um de 328 cid (5,3 litros) e dois carburadores duplos com 250 hp; um de 326 cid com carburador “HO” Quádruplo com 285 hp e um V8 de 400 cid (6,6 litros) com 325 hp.

Firebird 1968

Para 1968, os motores tiveram incremento em volume e potência. O seis em linha de 230 cid passou a 250 cid (4,1 litros – o mesmo que a GM brasileira fez com o Opala/Comodoro) gerando agora 175 hp; o V8 de 326 cid passou a 354 cid (5,8 litros) com 265 hp, e a versão “HO” (High Output) de 350 cid teve os comandos trocados, e gerava 320 hp. O V8 de 400 cid (6,6 litros) ganhou a opção Ram Air III e IV, produzindo respectivamente 325 e 335 hp. Um novo motor de 303 cid (5,0 litros) foi disponibilizado para os que desejavam competir com os Firebird no SCCA (Sports Car Club of America), mas não comercializado nos carros de produção.

Esta primeira geração do Firebird teve 82.560 unidades produzidas em 1967; 107.112 em 1968 e 87.708 em 1969, sempre na configuração de duas portas, hardtop ou conversível.

Firebird 1970 - Segunda Geração

A segunda geração (1970-1981) teve apenas carroçarias coupé duas portas, o conversível retornou à linha apenas depois de 1989. Abandonando o estilo “Coke Bottle”, o Firebird na plataforma F-Body ficou maior e mais largo, mantendo certa identidade com a geração anterior, e foi a mais longeva de todas as que o Firebird teve. Os motores foram recebendo ajustes e diversas combinações podiam ser escolhidas como pacotes e Edições Limitadas. Em 1971, as métricas de potência SAE brutas foram alteradas para líquidas, reduzindo os valores dos hp, combinadas com as reduções das taxas de compressão para diminuir os dados de consumo de combustível fizeram as montadoras a aumentar a cilindrada dos motores. As versões Trans-Am e Formula tiveram V8 com 455 cid (L75 com 325 hp e LS5 com 335 hp para o HO). Os motores e câmbios tiveram várias reconfigurações até o final desta geração, especialmente para atender às novas normas sobre emissão de poluentes. As atualizações do design mais significativo foram o vidro traseiro mais envolvente que avançava pela coluna C, e a frente em poliuretano que dispensou os para-choques, mas atendiam às normas de segurança na época.  

Firebird Trans-Am 1970

Firebird Trans-Am 1976

Em 1976, a Pontiac celebrou seus 50 anos de fundação, com uma edição especial do Firebird Trans-Am, apresentado no Chicago Auto Show. Designado com a sigla RPO Code Y82, tinha como detalhe o teto T-Top, desenvolvido pela Hurst, e o modelo vinha na cor preta com pinstripping dourados na carroçaria e diversos elementos como as rodas 15x7, aros de volante, pomo do câmbio e aros dos instrumentos também em dourado. Os modelos de 1977 a 1981 ganharam quatro faróis retangulares, incorporados à grade de duas aberturas tradicional dos Pontiac, e com o sucesso do Firebird no filme Smokey And the Bandit, a Pontiac colocou no mercado uma edição especial do Trans-Am com a mesma cor e decoração do carro dirigido por Burt Reynolds. Os modelos 1980 tiveram uma redução do volume dos motores, e o 301 cid ganhou um turbo Garrett TB305 com um carburador quádruplo Rochester Quadrajet. O Firebird Turbo foi Pace-Car nas Indy 500 de 1980 e na Daytona 500 em 1981, e tiveram edições especiais que replicavam estes modelos aos consumidores.

Firebird Trans-Am 1977 - Smokey and the Bandit

A terceira geração do Firebird (1982 a 1992) teve como prioridade a redução de peso (230 kg a menos do que a geração anterior) e economia de combustível; e foram totalmente redesenhados nesta geração. No desenvolvimento da plataforma F-Body (compartilhada com o Camaro) consideraram a transição para tração dianteira, na busca por mais eficiência e melhor custo, mas a proposta não vingou. Os motores de grande capacidade não tinham mais espaço na linha, e pela primeira vez, o Firebird foi equipado com motores de quatro cilindros com 151 cid (2,5 litros), que faziam 34 milhas/galão (cerca de 14,5 km/litro), associados à melhor aerodinâmica (os faróis ficaram embutidos no nariz do carro) e um chassis mais equilibrado, poderiam ter carros melhores em desempenho quando os motores mais potentes retornassem à linha.

Firebird Trans-Am GTA Notchback 1988

Em 1988 foi lançado o Firebird Trans-Am GTA, equipado com o V8 de 350 cid (5,7 litros, o mesmo que equipava o Corvette) que tinha como opcional painéis de teto removíveis (T-Top), porém os compradores eram obrigados e levar o V8 de 305 cid, porque a rigidez do teto ficava comprometida com o torque mais elevado do motor 350 cid. Adicionalmente, o departamento de estilo apresentou a versão “Notchback”, substituindo o enorme vidro traseiro por uma vigia menor e mais vertical, com a moldura e tampa do porta-malas em fibra de vidro, similar ao desenho da Ferrari 288 GTO. Esta versão teve inúmeros problemas no acabamento, atrasando as entregas ao consumidor, e para piorar, havia deformações no encaixe da peça em fibra, além da superfície apresentar bolhas e falhas, cujos reparos foram cobertas em garantia, mas que voltavam a surgir com o tempo, fazendo a Pontiac retirar o modelo de linha no mesmo ano.

Firebird Trans-Am 20th Anniversary Edition 1989

Em 1989, a Pontiac lançou o Firebird Trans-Am 20th Anniversary Edition, celebrando os 20 anos do início de fabricação do modelo. Ele vinha com o V6 de 231 cid (3,8 litros) com novos cabeçotes com 8:1 de taxa de compressão, turbo revisado com 16 psi de pressão, gerando 250 hp de potência e 340 lb-ft de torque (testes em dinamômetros acusaram 300 hp na realidade). A garantia era de 5 anos ou 50,000 milhas. Este modelo foi selecionado para ser o Pace-Car na Indy 500 de 1989, e foi o primeiro Pace-Car que não necessitou de adaptações adicionais no motor, câmbio e suspensões para participar da Indy 500.

Firebird 1993 - Quarta Geração

A quarta geração (1993 a 2002) teve a aerodinâmica ainda mais desenvolvida do que a geração anterior, com 90% de novas peças substituídas. O estilo remetia ao conceito Banshee IV, e novos itens foram adicionados, como air-bags, ABS nas quatro rodas, aros de 16 polegadas, direção por pinhão e cremalheira com assistência hidráulica, suspensão dianteira com braços desiguais e painéis de compósito na carroçaria livres de ferrugem. Os motores eram os V6 com câmbio de cinco marchas manual, e os V8 recebiam o Borg-Warner T56 com seis marchas. O Automático de quatro marchas estava disponível para ambas as motorizações, e a caixa 4L60E com controles eletrônicos se tornou disponível em 1994. Este ano-modelo marcou o retorno da versão conversível à linha do Firebird.

Firebird 1996

O modelo de 1995 recebeu o ASR (Aceleration Slip Regulation, um sistema de controle de tração) que podia ser acionado por um interruptor no console. Em 1996, a performance melhorou com o motor V6 básico de 231 cid (3,8 litros) de 200 hp, e o LT1 de 350 cid (5,7 litros) com 285 hp, devido à instalação de dois catalizadores no sistema de escape. Foi implementado o OBD (On-Board Diagnostic) sistema computadorizado para diagnosticar problemas nos sistemas eletrônicos. O ar condicionado se tornou padrão para todos os Firebird em 1997.

Firebird 30th Anniversary Edition

O ano de 1998 viu uma reestilização da frente com as duas aberturas tradicionais e do capô, com quatro faróis retráteis e halógenos, novo painel traseiro e novas aberturas nos paralamas. Os freios foram aperfeiçoados, com discos maiores, de pistões duplos nas quatro rodas, e um novo ABS da BOSCH, com o EBD (Electronic Brakeforce Distribution) que distribuía melhor a pressão nos freios.

Firebird 2002, último modelo da linha

O Firebird 2002 foi o último, com a extinção da marca Pontiac devido aos problemas financeiros da GM, junto com o Camaro da Chevrolet. Com o ressurgimento do Camaro em 2006, surgiram rumores de que a Pontiac teria um novo Firebird, compartilhando a plataforma, como nas gerações anteriores, mas isso não aconteceu.

K.I.T.T. – Knight Industries Two Thousand

Knight Rider - K.I.T.T. com Michael Knight

Michael Long é um policial que fica gravemente ferido numa missão, e ao recuperar sua consciência, descobre que um misterioso benfeitor (Wilton Knight, um brilhante mas excêntrico bilionário) lhe deu uma nova identidade, um novo rosto e um novo nome: Michael Knight (David Hasselhoff). Devon Miles (Edward Mulhare) intermedia o contato entre Michael e o CEO da Knight Industries, com a ajuda de Bonnie Barstow (Patricia McPherson), disponibiliza toda a tecnologia da Knight Industries na luta contra o crime. O principal equipamento é o “K.I.T.T.” (Knight Industries Two Thousand), um carro indestrutível e de alto desempenho, cuja inteligência artificial interage e auxilia Michael Knight contra seus adversários.

K.I.T.T. - Trans-Am 1982

Criado por Glen A. Larson (que também criou “Battlestar – Galactica”), Knight Rider (Super Máquina, no Brasil), o seriado com 86 episódios produzido pela Universal Studios para a TV, foi lançado em 1982 e se encerrou em 1986. O Pontiac Firebird Trans-Am de 1982 foi customizado por Michael Scheffe, e tinha uma lista interminável de gadgets tecnológicos, que deixariam James Bond envergonhado de seu Aston Martin. A fileira de leds vermelhos que piscavam no nariz do carro, e a voz sintetizada (de William Daniels) eram os mecanismos mais constantes do carro, mas as especificações do armamento e recursos que o veículo possuía era fantástica. Alguns deles seguem na lista abaixo:

As interfaces de comunicação começavam com a voz sintetizada, sistemas de vídeo e voz com a central de controle, sensores que escaneavam ao redor do carro para detectar pessoas, outros veículos ou obstáculos, além de substâncias químicas que poderiam ser fatais; e sistemas de comandos remotos para direção autônoma. O carro era blindado com “Tri-Helical Plasteel 1000 MBS"(Molecular Bonded Shell) contra a maioria dos armamentos convencionais e explosivos, além de ser anti-inflamável (era revestido com Pyroclastic, material termo-resistente até 426ºC) e o cockpit à prova d’água com reservatório de oxigênio no caso de submersão.

Pelo painel complexo dá pra imaginar o que o carro tinha de tecnologia

Os vidros podiam ser escurecidos para impedir a visão de fora, os pneus podiam ser inflados ou esvaziados conforme a necessidade, e projetavam cravos para rodar em terrenos de baixa tração. Assentos ejetáveis e ganchos com cabos podiam ser lançados para ancorar ou capturar inimigos; lançadores de óleo e cortina de fumaça para evitar perseguidores, lança-chamas e bombas de calor para despistar mísseis teleguiados pelo calor; e tanques de gás que injetava CO2 no cockpit para deixar inconsciente um eventual inimigo que se apossasse do carro.

K.I.T.T. era equipado com um motor Turbojet, movido a hidrogênio (mas que queimava qualquer combustível líquido), com uma transmissão de oito velocidades, freios a disco eletromagnéticos de HyperVacuum. Tinha a função Turbo Boost, um par de foguetes logo atrás das rodas dianteiras que proporcionava uma aceleração de emergência até 200 mph (322 km/h). Na quarta temporada, K.I.T.T. foi equipado com o modulo SPM (Super Pursuit Mode), em que a pilotagem era uma combinação de comandos manuais e assistidos pelo computador, de modo a obter respostas mais rápidas do que os reflexos humanos do piloto, nas manobras mais críticas. Este exemplar foi projetado e construído por George Barris, assim como o modelo conversível.

Um total de 23 exemplares foram construídos para as gravações (outras fontes alistam 25). O “Hero-Car” foi preservado por ser pouco utilizado nas filmagens, e mais nas exibições e eventos para promoção do programa. Os 22 exemplares foram adquiridos da GM depois que o trem que os transportava descarrilou e não podiam mais ser comercializados devido ao acidente. A Universal os comprou e os reformou para o seriado com o compromisso de destruí-los ao final da série. Destes, cinco acabaram preservados: um Stunt Car foi enviado para um parque temático na Austrália para a Expo World 1988, em Brisbane, Queensland; mas se acredita que retornou aos EUA depois de alguns anos. Outro Stunt car ficou no Entertainment Center da Universal, enquanto os dois remanescentes foram vendidos a colecionadores nos EUA, sendo que um deles deve ter sido enviado ao Reino Unido. Outro exemplar, conversível feito para a quarta temporada, desapareceu por um tempo, e depois foi vendido para o Cars of the Stars Motor Museum, em Keswick, Cumbria, Inglaterra. Quando este museu fechou, o carro foi para a Dezer Collection, de Orlando Florida.

Um pequeno grupo de fãs denominado “Knight Rider Historians” conseguiu comprar dois exemplares K.I.T.T. utilizados nas filmagens e restaurá-los. Um deles era o que aparecia no episódio em que o carro foi jogado em um poço de ácido e aparece descorado em cinza claro; e outro está em exibição permanente no Peterson Museum em Los Angeles. Eles também localizaram o caminhão com o reboque baú que servia de base móvel para K.I.T.T. e está em restauração. Ele foi encontrado num campo em Idaho, modificado para transportar carros de corrida no final dos anos 1980.

K.I.T.T. - Knight Industries Three Thousand - Mustang Shelby GT500KR 2008

 
A Franquia teve outros filmes na tentativa de ressuscitá-la, mas não tiveram o sucesso esperado. Em 1991 foi lançado Knight Rider 2000, utilizando um Dodge Stealth modificado como K.I.T.T. Em 1997-98 houve o breve seriado “Team Knight Rider” em que K.I.T.T. era um holograma criado pelos dados da Inteligência Artificial original, que um backup estava rodando. Em 2008 um filme piloto para dar sequência a uma nova série ( teve apenas 17 episódios), seguia as características do seriado original, com um “novo” ou “segundo” K.I.T.T. (agora significando Knight Industries Three Thousand), um Mustang Shelby GT500KR de 2008 no lugar do Trans-Am, e uma nova unidade de inteligência Artificial.

Custom ’67 Pontiac Firebird

O Firebird 67 de Brendon Vetuskey

Brendon Vetuskey sempre foi apaixonado por carros de alto desempenho, e teve diversos carros, até chegar ao Pontiac Firebird 67, na famosa cor Vedoro Green com teto de vinil preto. Mas o carro começou a enferrujar e ao tentar repará-lo, descobriu mais e mais pontos enferrujados que no fim parecia mais um queijo suíço do que um carro.

Já que precisava mexer na carroçaria, começou por alargar os paralamas para acomodar as novas rodas e fez duas entradas de ar para resfriar os freios traseiros.

Depois de ficar por sete meses esperando pela pintura, resolveu deixar o carro sem pintar, com a chapa aparente, apenas aplicando um verniz para não enferrujar mais.

Como designer, poucos meses antes de adquirir o Pontiac, ele havia sido contratado pela Mattel para projetar novos modelos de Hot Wheels. E chegou o dia em que ele desenhou o seu Pontiac na escala 1:64, com todos os detalhes que havia feito no seu carro de verdade: os paralamas alargados, as rodas US Mags Bandit, o motor LS1 de 5,7 litros de um Firebird Trans-Am de 2001, a suspensão DSE, trocou a grade por uma do Mustang e colocou os faróis do BMW com os leds “Angel Eyes”. Outras alterações foram o sistema de alimentação, alteração no painel traseiro, painel de instrumentos Redline Gauge e uma caixa Tremec Magnum de seis velocidades, gaiola interna e uma suspensão Detroit QuadraLink customizada.

O Firebird 67 na Mainline da Hot Wheels

O modelo da Hot Wheels faz parte de uma linha de carros denominada "Zamac", em que a carroçaria vem sem pintura, apenas com um verniz, e eventualmente, com decoração de faixas ou 'flames'. O Firebird de Brendon entrou nesta linha, e como o original, tem um círculo preto nas portas, o spoiler traseiro do modelo Trans-Am 69 e o topo dos paralamas dianteiros pintado de preto fosco; vem também sem o capô do motor, mostrando a parte superior do motor LS Turbo comprimido com os dutos de ar e cabeçotes especiais.

Outros Firebird da minha coleção

Pontiac Firebird T/A 1969 – Hot Wheels Mainline

Pontiac Firebird 1968 – M2 Machines

Pontiac Firebird – Greenlight

K.I.T.T. – HW Screen Times – Hot Wheels Mainline

K.I.T.T. – Super Pursuit Mode – Hot Wheels Real Riders

Pontiac Firebird 400 67 - Hot Wheels Mainline

Pontiac Firebird 77 - Hot Wheels Mainline

Pontiac Firebird 400 67 - Hot Wheels Mainline

Pontiac Firebird 400 67 - Hot Wheels Mainline

Firebird 1973 - Hot Wheels Mainline

Firebird Twin Turbo 1970 - Hot Wheels Mainline

Firebird 1993 - Hot Wheels Mainline

Firebird Trans-Am 400 71 - Hot Wheels Mainline

Firebird Trans-Am 73 - Hot Wheels Mainline

Referências

https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Firebird

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Custom_%2767_Pontiac_Firebird

https://en.wikipedia.org/wiki/KITT

https://www.imdb.com/title/tt0083437/

https://en.wikipedia.org/wiki/Knight_Rider_(2008_film)