Carros e Filmes - Mini Cooper em The Italian Job

MORRIS MINI MINOR / AUSTIN MINI

Criado por Alec Issigonis, quando trabalhava para a BMC, era encarregado do projeto de três novos modelos, sendo um deles um pequeno carro urbano. A crise de Suez no ano de 1956, provocou um racionamento de combustíveis na Inglaterra, e o presidente da BMC Sir Leonard Lord ordenou que Issigonis focasse todo o seu esforço no pequeno XC-9003, nome em código do futuro Mini. Já em 1957, alguns protótipos estavam rodando e o projeto ganhou o código ADO15 (Amalgamated Drawing Office Project number 15).

A BMW estava vendendo muitos Isettas, mas Lord detestava o que ele chamava de “carros-bolha”, e se dispôs a criar um verdadeiro “minicarro”. Ele especificou alguns requisitos básicos para o design: ele deveria ser contido numa caixa de 10x4x4 pés (3,0 x 1,2 x 1,2 m) e o espaço para os passageiros deveria ocupar 6 pés (1,8m), e o motor, por razões de custos, deveria ser uma unidade já existente no grupo.

A equipe de Issigonis também era pequena: o próprio Issigonis, seu colega Jack Daniels, que havia trabalhado com ele no projeto do Morris Minor, Chris Kingham, que trabalhou com ele a Alvis, dois estagiários de engenharia e quatro desenhistas.

Em outubro de 1957, este time havia desenhado e construído o protótipo, que recebeu o apelido carinhoso de “Orange Box”, por razões óbvias do tamanho e a cor que haviam escolhido para pintar o modelo.

Utilizando o motor BMC-Serie A de quatro cilindros, refrigerado a água, mas posicionado transversalmente, com uma caixa de quatro velocidades embutida no próprio cárter e tração dianteira, a economia de espaço conseguida foi significativa. O radiador foi deslocado para a esquerda, para manter a montagem da hélice no lugar, mas com o passo invertido, para soprar o ar em vez de sugar. Isso economizou no comprimento do carro, mas tinha a desvantagem de soprar o ar (não tão fresco) que já havia passado pelo compartimento do motor, e expunha o sistema de ignição à água da chuva que entrava pela grade dianteira.

O design da suspensão projetada pelo amigo de Issigonis Dr. Alex Moulton usava cones de borracha compacta ao invés de molas convencionais. O sistema era bem compacto e assimilava os choques como os amortecedores normais. Combinado com o posicionamento das rodas bem nas extremidades da carroçaria, dava ao carro um comportamento igual a um kart.

Rodas de 10 polegadas estavam no projeto, e Issigonis bateu à porta da Dunlop para que ela desenvolvesse pneus adequados à esta medida. Mais tarde, ele voltou com um pedido para rodas de 8 polegadas, mas como o acordo havia sido fechado, a Dunlop rejeitou a solicitação de Issigonis.

As janelas eram de correr, e Issigonis pôde criar porta-objetos suficientemente grandes para caber uma garrafa de gim Gordon’s nas portas ocas. A tampa do porta-malas era articulada na parte inferior, de modo a aumentar o espaço para objetos de maior comprimento no bagageiro. A placa de licença foi deslocada para a parte superior, para que a fiscalização pudesse identificar o carro quando a tampa inferior estivesse aberta em uso.

Os modelos de produção tiveram subframes dianteiro e traseiro desenvolvidos para ancorar as suspensões, e o carburador foi montado atrás do motor, ao invés de estar na frente, reduzindo a exposição do mesmo às baixas temperaturas, especialmente no inverno europeu. O motor teve a cilindrada reduzida de 948 para 848 cc, e isto, com o pequeno aumento da largura do carro, acabou reduzindo a velocidade máxima de 145 para 116 km/h.

O carro foi comercializado com os nomes de Morris Mini Minor, que o público chamava de Mini Morris; e Austin Seven, mas que depois (janeiro de 1962) foi mudado para Austin Mini. Produzido de 1959 a 2000, o carrinho foi considerado um ícone britânico dos anos 1960. A partir de 1969, a Mini tornou-se uma marca da Morris, e voltou a chamar-se Austin Mini em 1980; esta mudou para Rover Mini em 1988, acompanhando a denominação corporativa do Rover Group.

Numa votação mundial em 1999, o Mini foi considerado o segundo carro mais influente do século XX, atrás do Ford Modelo T e à frente do Citroen DS e do Volkswagen Beetle. No entanto, foi considerado o “Carro Europeu do Século” pela Global Automotive Elections Foundation, entidade que promoveu o evento.

O Mini foi produzido nas plantas de Longbridge e Cowley na Inglaterra; e em diversos países, como Austrália, Espanha, Bélgica, Chile, Portugal, África do sul. Portugal, Itália, Uruguai, Malta, Venezuela e Iugoslávia. Durante seu ciclo de produção, teve o desenvolvimento das versões Mark I, II e III; além da perua Clubman e outras variações, como as versões polícia, pick-up, van e o Mini Moke, um bugue aberto para atividades de lazer.

Os vencedores do Rally de Monte Carlo em 1963 e 1965

As versões apimentadas foram de responsabilidade de John Cooper, preparador e chefe de equipe que usava os Minis em competições de Rally. Os Mini Cooper e Cooper S venceram o famoso Rally de Montecarlo em 1964, 1965, e 1967. Não levou em 1966 porque a organização, numa decisão controversa, desqualificou o vencedor (e mais outros dois Minis que chegaram em segundo e terceiro, além do Ford Cortina que chegou em quarto e um Hilman Imp que chegou em sexto), alegando que os faróis dos carros estavam fora do regulamento. O Mini acumulou uma serie de 32 vitórias em Rallies que participou entre os anos de 1960 e 1972 e 30 vitórias em sua classe no Australia Endurance entre 1963 e 1975.

O vencedor desqualificado em 1966 e o vitorioso em 1967

Em 1994, a BMW assumiu o controle do grupo Rover, e devido às perdas do grupo, as marcas MG e Rover foram vendidas para a Phoenix, um novo consórcio britânico; a Land Rover foi vendida para a Ford Motor Company. O último exemplar do Mini na gestão da BMW foi produzido em 4 de outubro de 2000, e entregue ao British Motor Heritage Trust em dezembro daquele ano. O carro foi tirado da linha de montagem pela cantora pop Lulu, e hoje descansa ao lado do primeiro Mini (Mark I) produzido.

Um total de 5.387.862 exemplares foram produzidos em todas as plantas durante os 41 anos em que ele permaneceu no mercado.

NOVA FASE SOB A MARCA BMW

A Rover já trabalhava num novo modelo para suceder o Mini original. Um primeiro estudo/conceito foi apresentado em 1997 no Rally de Monte Carlo. Um coupé duas portas, com motor traseiro do MG F, denominado ACV30 (acrônimo de Annivesary Concept Vehicle, sendo o numeral 30 designativo dos 30 anos em que o Mini ganhou pela primeira vez o famoso Rally).

Poucos meses depois, a Rover lançou outro conceito, desta vez, dois veículos chamados Spiritual e Spiritual Too, numa tentativa mais real de criar um Mini moderno. Esta ação coincidiu com a criação oficial do projeto Mini da BMW. Estes carros permaneceram apenas como conceitos e não foram adiante.

Em 1998, o projeto do novo Mini decolou, com a definição do design, selecionado a partir de 15 estudos em tamanho real desenvolvidos pela BMW Gemany (cinco opções), BMW Designworks da California, EUA (cinco opções), Rover (quatro opções) e um estúdio externo da Itália (uma opção).

O design escolhido foi o da BMW Designworks e foi criado por Frank Stephenson. Ele criou o novo Mini enquanto liderava a equipe que desenvolvia o BMW E50 em Munique − em paralelo com a Rover na Inglaterra – um City-Car dentro dos planos da BMW para entrar no mercado dos carros compactos.

“Queríamos que sua primeira impressão ao caminhar até o carro fosse ‘Só poderia ser um Mini’ ”, comentou Stephenson.

Apresentado em 2001, a linha do Novo Mini era composta do Mini One, do Mini Cooper, Mini Cooper S e o top de linha John Cooper Works (JCW).

O Mini One, Cooper e Cooper S eram equipados com o motor quatro cilindros em linha de 1.397 cc, feito pela Tritec brasileira (Uma joint venture da BMW com a Chrysler no Paraná), enquanto a versão Mini One D usava um motor Toyota a diesel.

Na versão One, vinha com 94 hp a 6000 rpm e 100 lb-ft de torque a 4000 rpm; na versão Cooper, tinha 1598 cc, 120 hp a 6000 rpm e 120 lb-ft de torque a 4.250 rpm.

A Cooper S tinha um turbo que adicionava 53 hp a mais, chegando a 173 hp a 5.500 rpm e 180 lb-ft de torque entre 1.600 e 5.000 rpm.

Originalmente um hatch compacto premium, a linha cresceu com o passar dos anos, surgindo em 2005 um conversível; em 2007 surgiu a segunda geração do Hatch/Hardtop, equipada com o motor Prince, feito em parceria com a PSA Peugeot/Citroen, construído na planta da BMW em Warwickshire, Reino Unido.

Mini Clubman (2008) e Countryman (2011)

Em 2008 surgiu a versão Clubman, uma perua esticada em 240 mm no comprimento e em 80 mm no entre eixos. A porta traseira abria em duas partes verticais e havia uma meia-terceira porta, no lado oposto ao do motorista, para facilitar o acesso aos bancos traseiros.

Em 2011 surgiu o Mini Countryman, lançado no Geneva Motor Show, o primeiro crossover SUV da marca e o primeiro com 5 portas lançado na gestão BMW. Havia opções com tração em duas ou quatro rodas (conhecida como ALL4) e motores quatro cilindros 1,6 a gasolina ou 2,0 Diesel em diversos níveis de potência. O interior era mais espaçoso e a altura livre do solo era bem maior do que a Clubman. Aficcionados por Mini criticaram o modelo, que no entender deles, não era na realidade um Mini, pelo tamanho e propósito de utilização, estava fugindo dos princípios delineados por Issigonis.

Mini JCW Coupé e o Paceman

O ano de 2012 viu o aparecimento da versão coupé, o primeiro Mini para apenas duas pessoas, e o mais rápido Mini – na versão John Cooper Works, fazia de 0 a 62 mph (0-100 km/h) em 6,4 segundos, com uma máxima de 149 mph (240 km/h), potencializada por um quatro cilindros de 1.598 cc turbinado que atingia 208 hp. Logo depois foi apresentada a versão Roadster, na verdade a opção conversível do Mini Coupé.

Em 2013 foi lançado o Mini Paceman, um Mini Countryman com apenas duas portas e mesma motorização e acabamentos. Não fez muito sucesso, e sua fabricação foi interrompida em 2016.

Mini Cooper de terceira geração

2014 viu a terceira geração do Mini Hatch/Hardtop chegar ao mercado. Mantendo o mesmo design característico da marca, mas o novo carro é 98 mm mais longo, 44 mm mais largo e 7 mm mais alto, assim como 28 mm a mais no entre eixos e bitolas maiores 42 mm na dianteira e 34 mm na traseira. O aumento nas medidas gerais trouxe mais espaço interno e um porta-malas aumentado para 211 litros.

Em dezembro de 2016, a planta de Oxford, na Inglaterra, comemorou a fabricação do Mini número três milhões, desde o lançamento da nova geração sob a direção da BMW. O maior mercado do Mini são os Estados Unidos, seguido pelo Reino Unido e Alemanha.

MINI REMASTERIZADO

David Brown Automotive é uma empresa inglesa em Silverstone, pega os Mini originais e os reformam não só na pintura, com novo tratamento anticorrosivo, mas também com alguns reforços estruturais para melhorar o desempenho do pequeno carrinho inglês.

Com o visual preservado, os detalhes são caprichados, como as lanternas traseiras em LED’s, grade dianteira em alumínio e retrovisores com piscas embutidos. No interior, novos sistema de áudio, moderno, com tela táctil de 7 polegadas, compatível com o Apple Car Play e Android Auto, partida do motor por botão, ar condicionado e bancos de couro, que contrastam com o clássico volante Mota-Lita. Há seis opções de tons para o couro e sete acabamentos para as rodas de 12 pol.

O Mini remasterizado pela David Brown Automotive

O motor de 1.275 cc é levemente modificado para render 78 cv, com opcionais que podem chegar até 98 cv. Com os 740 kg de peso, faz bons 11,7 segundos de 0 a 100 km/h.

Um carro especial para quem tem 75 mil libras (315 mil reais) para desfilar em Londres, não necessariamente precisando de um carrinho compacto, econômico e barato! 

THE ITALIAN JOB - 1969

The Italian Job (1969) é um filme britânico dirigido por Peter Collinson, e estrelado por Michael Caine. Ele atua como Charlie Crocker, ladrão recém liberto da prisão, que forma uma gangue para roubar a carga de barras de ouro da Máfia transportada por um caminhão blindado em Turim, na Itália.

O uso de três Mini Cooper para levar o ouro na fuga tornou o filme cult, gerando diversas referências a ele em outros filmes e produções de TV. O final em suspense não resolvido indicava uma continuidade, que não chegou a acontecer; mas teve um remake de sucesso em 2003, com Mark Walberg fazendo o papel de Charlie Crocker. Veja na sequência deste post a matéria sobre o remake de 2003.

PLOT
Roger Beckerman (Rossano Brazzi) é assassinado pela Máfia italiana; e Charlie Crocker (Michael Caine) quando foi libertado da prisão, busca se encontrar com seu parceiro para dar sequência ao roubo que tinham planejado, mas só encontra a viúva de Beckerman. Ela insiste que Michael continue com o projeto, e com a ajuda de Mr. Bridger (Noël Coward) chefe que comanda o crime britânico da prisão, monta uma equipe para realizar o assalto.

Nos preparativos nos Alpes italianos, são confrontados por Altabani (Raf Vallone) e seus homens. Ele é o chefe da Máfia que descobriu os planos de Beckerman e tenta neutralizar Crocker nos seus intentos. Mesmo assim, Charlie e sua equipe conseguem chegar em Turim e Peach (Benny Hill) invade o sistema de tráfego da cidade no dia do roubo, causando engarrafamentos em toda a cidade, forçando o comboio do ouro a parar em frente ao Museo Egizio. A equipe de Charlie captura a van com o ouro e a leva ao interior do Museu, onde sua carga é dividida entre os Minis Coopers pilotados por Lorna, namorada de Charlie (Margareth Blye), Chris (Barry Cox) e Tony (Richard Essome).

A perseguição passa por diversos lugares, como os esgotos da cidade, galerias comerciais da Via Roma, sobem pelo telhado do Palazzo a Vela, rodam na pista de testes no telhado da fábrica da FIAT Lingotto, e descem pela escadaria da igreja Gran Madre di Dio enquanto rola um casamento, parques e outros, com “O Danúbio Azul” como trilha sonora. A sequência final da fuga foi rodada na estrada de Ceresole Reale, do Lago Anel até o Passo Nivolet (mas esta rodovia não leva à França, nem à Suíça).

O final mostra a gangue no ônibus, a caminho da Suíça, mas o motorista Big William (Harry Baird) perde o controle do ônibus e a traseira fica sobre o penhasco, com o ouro escorreando em direção às portas traseiras. Crocker tenta alcançar o ouro, mas a carga segue escorregando, até que ele diz “Espera um minuto, rapazes, tenho uma ótima idéia!”, enquanto a câmera se afasta e os créditos rolam na tela final.

OS VEÍCULOS

O Lamborghini Miura usado por Beckerman na abertura eram dois, um que sobreviveu ao filme e está numa coleção particular, e o outro que rolou pelo abismo já havia sofrido um acidente e foi destruído na queda.

Os Minis eram versões Cooper 1275 S MKI, modelos 1967, com placas iniciando com a letra “G”, de 1969, ano do lançamento do filme, ano em que as versões MKI já haviam sido substituídas pela MKII. A BMC (British Motor Corporation) forneceu seis Minis novos (dois de cada cor) a preço de custo para a produção do filme; e outras 25 unidades foram compradas no mercado por um concessionário BMC na Suíça. Destes, 10 eram Cooper S e os demais modelos normais com motor de 848 cc, modificados para ficarem iguais aos “Hero Cars”.

Durante a produção, 25 carros foram danificados ou destruídos, inclusive os fornecidos pela BMC. Apenas seis réplicas com motor de 848 cc sobreviveram, e até onde se sabe, foram abandonadas num depósito em Turim ao término das filmagens, e não se sabe o destino que tiveram depois disso.

Outros carros participaram, como o Aston Martin DB4, empurrado num penhasco (na verdade um Vignale Lancia Flamínia) hoje numa coleção inglesa; dois Jaguar E-Type foram restaurados e vendidos; um Land Rover Series II Estate, com grades nas janelas e um guincho na frente; um Ford Thames 400E, apelidada de “Dormobile” (fabricante que convertia vans para Camper-Vans), é a van decorada pelos torcedores de futebol. O Fiat Dino cupê do chefe mafioso Altabani foi comprado pelo diretor Collinson, mas relatos dizem que foi destruído pela ferrugem com o tempo.

Por fim, o ônibus usado para transportar os Minis é um Bedford VAL encarroçado pela Harrington Legionnaire, placas ALR 453B, comprado novo em abril de 1964 e especialmente preparado para o filme.

THE ITALIAN JOB – Um golpe de mestre (2003)

Filme americano dirigido por F. Gary Gray, com o elenco formado por Mark Walberg, Charlize Theron, Jason Statham, Edward Norton, Seth Green, Mos Def e Donald Sutherland. É o remake americano do filme inglês de mesmo nome, porém o plot e os personagens diferiam um pouco do original.

John Bridge (Donald Sutherland), arrombador profissional veterano, montou um time para roubar 35 milhões de dolares em ouro que gângsteres italianos haviam roubado semanas antes. O bando contava com Charlie Crocker (Mark Walberg), ladrão profissional; Lyle ou Napster (Seth Green), um nerd de computador; “Handsome” Rob (Jason Statham) o piloto de fuga; Left Ear (Mos Def), perito em explosivos; Stella Bridge (Charlize Theron), filha de John e Steve Frezelli (Edward Norton).

Depois do roubo bem-sucedido, são traídos por Steve, que mata John e joga a van no lago gelado na fronteira com a Áustria. Achando que matou a todos, foge para os Estados Unidos, muda seu sobrenome para Frazelli e vai viver em Los Angeles, usufruindo a fortuna roubada.

Um ano depois, Charlie consegue localizar Steve e tenta reunir novamente a equipe para retomar o ouro. Para retirar o ouro da mansão de Steve, selecionam três Mini Cooper porque são pequenos o bastante para andar nos corredores da mansão e transportar rapidamente as barras na fuga. Os carros recebem reforços na suspensão para suportar o peso do ouro e motores mais fortes para garantir velocidade em caso de perseguições.

Steve acaba descobrindo que o bando planeja retomar o ouro e monta uma operação para retirar o ouro em caminhões blindados e fugir para o México. Ele estava vendendo as barras de ouro para Yevhen, um receptador Ucraniano que levantou suspeitas de que sabia de onde viera aquele ouro. Para não correr riscos, ele mata Yevhen, mas seu primo Mashkov, da máfia ucraniana descobre quem matou Yevhen e busca vingança.

Charlie precisa mudar seus planos e com a ajuda de Napster, controla o tráfego de modo a imobilizar o carro-forte sobre um túnel abandonado do metrô. Eles explodem o asfalto por baixo e arrobam o carro-forte, carregando os Minis e fugindo pelos túneis.

Conseguem colocar os Minis num trem, mas Steve os persegue e confronta Charlie; neste momento, Mashkov chega e Charlie explica que fez um acordo com ele para ficar com uma parte do ouro e capturar Steve. Mashkov garante que vai matar Steve, mas não sem antes tortura-lo bastante.

O grupo foge no trem, para Nova Orleans, comemorando o sucesso em honra de John. O final mostra “Handsome” Rob que realiza seu sonho de ter um Aston Martin Vanquish (mas na verdade, dirige um DB7 Volante), Left Ear compra uma mansão no sul da Espanha, enquanto Napster consegue ter um aparelho de som capaz de arrancar a roupa de uma mulher na potência máxima. Charlie e Stella ficam juntos e vão para Veneza viver seu amor.

The Italian Job - Uma Saída de Mestre (2003)

Os Mini Cooper tiveram seus motores substituídos por unidades elétricas, pois não era permitida a circulação de carros com motor a combustão nos túneis do metro de Los Angeles. Um dos Mini vermelho, pilotado por Stella (Charlize Theron) tinha dois volantes e pedais, para um dublê pilotar o carro enquanto a atriz desempenhava seu papel para a câmera. Este Mini hoje pode ser visto no tour de visitação da fábrica, em Cowley, Oxford. O Mini branco foi customizado especialmente para o filme, pois não havia a combinação de carroceria branca, com teto branco, pintura característica dos Minis de 2001 a 2004. O Mini Cooper vermelho dirigido por Stella na abertura do filme remete ao original de 1969, mas na verdade era um modelo dos anos 90, e não um Austin Mini Cooper Mk1 como no filme original. Ao todo, foram utilizados 32 Minis para todas as filmagens.

Jason Statham comentou que além de receber treinamento com os dublês para pilotar os carros, também passou dois dias com Damon Hill, ex-campeão britânico de Formula Um; no entanto, todos eram unânimes em concordar que Charlize Theron era quem pilotava melhor na equipe. Ela tomou duas multas por excesso de velocidade (mais de 40 mph acima do limite) durante as filmagens, pois “não conseguia dirigir devagar depois das cenas ao voltar para casa”.

O Mini também aparece em outros filmes, como carro de uso pessoal de Mr. Bean, e no filme Identidade Bourne.

DA MINHA COLEÇÃO

Mini Cooper Sun Roof - Maisto escala 1:18

O modelo da foto é o Mini Cooper Sun Roof de 2007, da Maisto, na escala 1:18. É uma edição especial, abre as portas, o capô dianteiro e traseiro, o interior com o painel é bem detalhado, o volante acompanha o movimento das rodas dianteiras, possui suspensão nas quatro rodas, um item raro, mesmo nas escalas maiores.

Vários fabricantes de miniaturas tem os Mini, tanto no design original de Issigonis, como os da nova fase da BMW. Kyosho, Kinsmart, RMZ City, Welly, Maisto, Motormax, Norev, Hot Wheels, Burago, Cararama, Vitesse, Dinky, Newray, Minichamps, IXO, Schuco, Tomica, Vanguards, Corgi, Solido, Spark, Ebbro, Truescale, Edicola, Eligor, entre as mais conhecidas, produzem inúmeras versões dos Minis de diversos anos e escalas variadas, assim como a pintura de fábrica e decorações das competições em que o pequeno e valente carrinho participou.

Todos os abaixo são da Mattel, de diversos anos e decorações, em especial o primeiro é uma configuração que separa a carroçaria do chassi, uma edição especial dos Hot Wheels, que depois saiu de linha por segurança para os pequenos.

Morris Mini - Open Body

Austin Mini Cooper 1275 S, do filme de 1969

Austin Mini Cooper 1275 S, do filme de 1969

Austin Mini Cooper 1275 S, do filme de 1969

Os Mini Cooper MKI azul, vermelho e branco são da Greenlgiht, bem acabados, reproduzem bem os carros do filme, e tem a proporção correta para a escala, inclusive as rodas aro 12. Também trazem o detalhe de um adesivo no canto inferior esquerdo dos para brisas, que os carros do filme também possuíam.

A frente traz os três faróis auxiliares, mas as placas de cada carro parecem não corresponder às utilizadas no filme. 

Outro segmento é o de kits plásticos para montar, e encontramos diversos modelos da Revell. Tamiya, Airfix, Hasegawa, normalmente nas escalas 1:24 e 1:25.

REFERÊNCIAS:

http://www.collectablediecast.com/blog/best-of-mini-cooper-diecast/

https://en.wikipedia.org/wiki/Mini#Morris_Mini_Traveller_and_Austin_Mini_Countryman_.281961.E2.80.931969.29

https://en.wikipedia.org/wiki/Alec_Issigonis

https://en.wikipedia.org/wiki/Mini

http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/noticias/mini-remastered-soma-charme-classico-e-conforto-atual/

https://www.imdb.com/title/tt0064505/

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Italian_Job

https://www.imdb.com/title/tt0064505/plotsummary/?ref_=tt_stry_pl#synopsis

MUDANÇA DE COMPORTAMENTO - POR QUE É TÃO DIFÍCIL - Parte 2 de 2

Nossos hábitos nos ajudam a ter um comportamento automático para as coisas básicas da vida, "economizando" nossa energia mental, já que o cérebro segue um padrão pré-estabelecido e não precisa "pensar" no que fazer.
O problema é quando um hábito começa a nos prejudicar, como beber quando se fica frustrado com algo que ocorre, ou comer uma barra de chocolate quando estamos com nossa auto-estima em baixa...
Como lidar com hábitos que pioram sua vida ao invés de melhorá-la?
Podemos mudar um mau hábito, ou ainda criar um novo, que nos livre do antigo. Mas é preciso ser realista, não dá pra mudar tudo de uma vez. Mudar ou criar novos hábitos leva tempo e dá muito trabalho.
Mas isso não deve ser um impedimento, senão nossa vida não vai ter melhorias que vão aumentar nossa qualidade de vida. Então, o que podemos fazer?
Primeiro, REGISTRE: faça duas listas: uma com hábitos que você quer criar e outra com hábitos que deseja eliminar. 
Segundo, PRIORIZE: Numere os itens das duas listas do mais importante para os menos importantes para você.
Terceiro, SELECIONE: um ou dois hábitos de cada lista para criar novo(s) e eliminar velho(s) e concentre-se neles até conseguir alcançá-los. Quando estiver satisfeito com o resultado, passe para mais um ou dois da lista.
Outro elemento muito importante para mudar nossos hábitos é o ambiente em que estamos. Será muito difícil largar de fumar se você está constantemente em lugares que as pessoas fumam, ou se tiver cigarros em casa. Livre-se deles, e evite ambientes ou companhias que tenham os hábitos que deseja eliminar!
Pessoas que desejam fazer atividades físicas vão para academias ou parques para se exercitar. Ficar em casa assistindo TV ou navegando na Internet não favorece mudar ou criar o hábito de realizar atividades físicas.
Muitos não conseguem seus objetivos porque não vêem resultados imediatos, e acham que não vão conseguir mudar. NÃO DESISTA!
É normal ter recaídas à medida que se esforça para mudar um comportamento arraigado durante anos. Ao contrário, concentre-se nas vezes que conseguir atingir sua meta. A paciência é a virtude que mais o(a) ajudará e vencer um mau hábito ou adquirir um novo.
Salomão, o rei sábio da Bíblia, disse: "Mesmo que o justo caia sete vezes, ele se levantará de novo" (Provérbios 24:16). Então, não importa quantas vezes caímos, mas sim quantas vezes nos levantamos de novo!
Nossas vidas estão em constante mudança, e precisamos nos adaptar a elas. Há situações em que não podemos evitar, como imprevistos da vida; e outras das quais não podemos fugir, pois são responsabilidades que assumimos para nós mesmos, como trabalho, família e amigos. Nosso comportamento é ditado por hábitos que temos, ou por princípios que estabelecemos como diretrizes para a vida.
Assim, é mais fácil e melhor mudar um mau hábito do que abrir mão de um princípio que rege nosso comportamento.

Referência: Revista Despertai, nº 4, 2016.
https://www.jw.org/pt/publicacoes/revistas/despertai-n4-2016-agosto/

MUDANÇA DE COMPORTAMENTO - POR QUE É TÃO DIFÍCIL? Parte 1 de 2

Vivemos hoje num tempo de velozes mudanças na vida: a tecnologia, os costumes e estilos de vida, as empresas e os mercados se alteram rapidamente, exigindo de nós uma velocidade de mudança que muitos não estão conseguindo acompanhar.
Para os jovens, mudar é mais fácil, depois de passar pela adolescência - uma fase de grandes mudanças - eles ainda estão em transformação, formando sua identidade emocional, social e profissional; sendo mais maleáveis para se adaptar melhor a um cenário em transformação.
Já para alguém depois dos 30, 40 anos, com seus valores e comportamentos mais sedimentados, começam a ter dificuldade para assimilar essas mudanças e criar um novo comportamento de acordo com as mudanças que ocorrem em seu ambiente próximo.
Um dos grandes obstáculos para isso são os hábitos que desenvolvemos.
Hábito pode ser definido como um comportamento aprendido que é incorporado em nossa rotina. Nosso cérebro economiza trabalho quando repetimos regularmente certas atitudes ou comportamentos, tornando-os automáticos; assim ele não gasta energia para pensar sobre qual é o próximo passo naquele processo.
Um exemplo clássico é o processo de despertar e se arrumar para sair ao trabalho: acordar, desligar o despertador, levantar, fazer a toalete matinal, trocar de roupa, tomar café, sair. Depois de um mês fazendo isso, os processos ficam automáticos; exceto quando temos de escolher a roupa com que vamos hoje (no caso das mulheres, mais demorado...) em que gastamos um tempo maior para decidir o que combina com o que, para não pagar mico...
O hábito tem três componentes: o Gatilho, a Rotina e a Recompensa. Vejamos alguns detalhes sobre cada um deles:
GATILHO: É um evento (visual/sonoro/táctil - interno ou externo a nós) que o cérebro entende qual hábito deve selecionar para a sequencia automática a seguir;
ROTINA: Sequencia de atividades físicas, intelectuais ou emocionais pré-estabelecidas nas sinapses cerebrais que poupam a energia de escolher/decidir o próximo passo.
RECOMPENSA: Avaliação que o cérebro faz para ver se o processo automatizado vale a pena ser aplicado novamente no futuro.
Quanto mais esta sequencia é repetida, e a recompensa é confirmada como um bom resultado obtido, mais ela fica automática e o hábito vai ficando cada vez mais fortalecido, dificultando alterar o processo. Chegamos ao ponto em que apenas sendo expostos ao Gatilho, pulamos o processo da Rotina e focamos diretamente na Recompensa.
Os cães que Pavlov condicionou começavam a salivar quando ouviam o apito que indicava o fornecimento de alimento; e mesmo quando não recebiam a recompensa, salivavam apenas com o som do apito.
Será que somos diferentes dos cães de Pavlov?
Como nos comportamos quando ouvimos um "bip" do celular, indicando que chegou uma mensagem de e-mail, do Whatsapp, Messenger ou Facebook?
Quem será que enviou? Qual o "babado" que está rolando? 
Isso é uma verdadeira armadilha quando queremos mudar nossos hábitos, ou criar um novo comportamento necessário em novas circustâncias de nossas vidas.
Não é à toa que as situações que mais causam stress nas pessoas sejam aquelas em que há grandes mudanças em nosso universo pessoal: 
Morte do conjuge; divórcio e separação; prisão; morte de parente próximo; ferimento ou doença pessoal e casamento, nesta ordem, são as principais causas de stress, segundo um estudo feito pelos Drs. T. Holmes e R. H. Rahne — “Modern Maturity” (Maturidade Moderna).
São situações que exigem de nós novos comportamentos e novos hábitos, visto que nossas rotinas são drasticamente alteradas; se temos dificuldades para nos adaptar às novas situações, o sofrimento aumenta, até que desenvolvamos os comportamentos automáticos que nos trazem conforto e segurança, confirmando as recompensas desejadas de acordo com os novos "gatilhos" a que nos sujeitamos.
No próximo post, veremos como facilitar este processo e sofrer menos com as mudanças que nos atingem.

Referência: O Poder do Hábito, de Charles Duhigg.

Carros e Filmes - O Simca Chambord e o Vigilante Rodoviário

Carro francês, projetado nos Estados Unidos e que fez sucesso no Brasil. Simca Chambord, o primeiro carro de luxo produzido em solo nacional. Ele começou a ser fabricado pela Ford SAF (Ford Societé Anonyme Française) como Ford Vedette, em 1948. Porém, a matriz americana estava insatisfeita com os resultados da Filial Francesa e temerosa com a subida do socialista Vincent Auriol a primeiro ministro, em 1948, acabou vendendo as operações para a Simca (Societé Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile); passando apenas a importar e distribuir os carros feitos na Inglaterra e Alemanha.

O motor de origem Ford, remonta a década de 1930, sendo o mesmo utilizado no modelo europeu. Um propulsor V8 Flathead 2.3 litros de 84 cv e torque máximo de 15,2 kgfm, associado ao câmbio de três marchas com alavanca no console. A tração era traseira, com semi-eixo rígido e molas semielípticas, sendo a dianteira o novo tipo patenteado pelo engenheiro da GM Earle S. McPherson, obrigando a Ford, e depois a Simca, a pagar royalties pela aplicação no Vedette. Apesar de belo, confortável e estável, o desempenho era insuficiente: ele acelerava de 0 a 100 km/h em 26 segundos e atingia máxima de 135 km/h. Porém, durante a sua trajetória, a marca iria gradativamente sanar os problemas de desempenho.
O modelo como o conhecemos no Brasil era uma reestilização feita em 1957, chamada Beaulieu, mais simples, e o Chambord, de luxo. A perua, denominada Marly, lançada um ano antes, também recebeu a estilização e ganhou o nome de Jangada no Brasil.
A Simca no Brasil, se instalou em São Bernardo do Campo em 1958, adquirindo a Varam Motores, que montava os Hudson e Nash; e começou a produzir o modelo sob licença, entre 1959 e 1967. Na França, ele foi produzido entre 1958 e 1961, porém não alcançou em sua terra natal o mesmo sucesso que teve por aqui.

Lançado em janeiro de 1959, em março saíram da fábrica os primeiros Simca Chambord, com uma nacionalização de cerca de 25%, sendo o restante importado da França. Em pouco tempo o modelo se tornaria popular e desejado por muitos. O carro tinha muito apelo e trazia muitas novidades ainda incomuns na época: acendedor de cigarros, faróis de neblina, esguichador de água no para-brisa, trava antifurto, iluminação no motor, porta-luvas e porta-malas, além de diversos porta-objetos. Espaçoso, ele podia acomodar seis pessoas, e o câmbio tinha a alavanca na coluna de direção, liberando espaço para três pessoas no banco dianteiro inteiriço

Em 1961, o Simca Chambord já estava completamente nacionalizado e a marca ia se adaptando ao mercado e aplicando melhorias no modelo. A segunda série de 1961, como ficou conhecida, ganhou um motor mais potente (90 cv) e com diversas melhorias que reduziram atrito e aquecimento (reclamação constante), suspensão recalibrada, nova relação de marchas, além do acabamento interno com melhor qualidade.

O carro tinha uma boa estabilidade direcional e em curvas, os freios a tambor “Twimplex” com dois cilindros na dianteira eram eficientes para a época. A fonte de queixas era o seu motor Aquilon, com válvulas no bloco, fraco e ultrapassado tecnologicamente. Virabrequim de três mancais, cilindros com diâmetro menor que o curso, pesado e com baixo rendimento, era criticado pela imprensa automotiva e motivo de reclamações de clientes que esperavam um desempenho melhor pela classe do carro.

Para atender a demanda e neutralizar a imagem de fraco desempenho, a marca lançou em 1962 uma versão luxuosa chamada Simca Présidence. Tinha calotas raiadas, estepe atrás do porta-malas, cores exclusivas e bancos de couro, além do motor original atualizado para 100 cv de potência com o emprego de dois carburadores duplos e maior taxa de compressão. Recebeu em 1965 o motor V8 com 2.414 cc na versão denominada Tufão de 110 cv com taxa de compressão de 8:1, enquanto no Super Tufão a cilindrada era de 2.515 cc e 112 cv; e no final de 1966 o motor V8 Emi-Sul de 140 cv, que finalmente traria bom desempenho ao modelo. Este motor trazia as válvulas no cabeçote, que era de alumínio, e câmaras de combustão hemisféricas, e conseguia esta potência mesmo com a cilindrada de 2.414 cc. Além disso, vinha equipado com ignição transistorizada (sem platinados) da Bendix Corporation e sistema de ventilação positiva dos vapores de óleo do cárter, por meio de um sistema nas tampas de válvulas que os conduzia ao filtro de ar. Fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos e ultrapassava 160 km/h de velocidade máxima. 

O motor Emi-Sul de 140 cv.

Poucos meses depois era lançado o Simca Rallye, que seria a primeira versão esportiva de um sedã nacional. Equipado com o mesmo motor da versão Présidence, o visual externo possuía entradas de ar no capô e cores mais chamativas. Exclusivo nesta versão era uma alavanca no painel para o avanço inicial de ignição. Isso permitia compensar diferenças de octanagem do combustível e também de altitude.

O Chambord também marcou uma época por ser o veículo usado pelo ator Carlos Miranda, protagonista da popular série de TV “O Vigilante Rodoviário”.

O encerramento da produção do modelo era anunciado no fim de 1966, quando a marca já apresentava seu substituto, o Esplanada, já sob a direção da Chrysler americana. Ao todo foram produzidas quase 50 mil unidades do modelo. Com a incorporação definitiva pela Chrysler em 1967, os modelos da Simca desapareceram do mercado.

O Simca Chambord foi um modelo importante, pois chegou em um momento em que a indústria nacional estava dando os primeiros passos. Foi o primeiro modelo de luxo disponível por aqui e, apesar da curta trajetória, deixou muitos fãs. O carro também foi homenageado com uma música da banda Camisa de Vênus “Simca Chambord”, de 1986.

O VIGILANTE RODOVIÁRIO

“Vigilante Rodoviário”, primeiro seriado produzido especialmente para a televisão na América Latina, foi ao ar pela primeira vez em 20 de dezembro de 1961, na TV Tupi canal 4, patrocinado pela Nestlé.

O inspetor Carlos, interpretado por Carlos Miranda, e seu cão Lobo, lutavam contra o crime a bordo de uma Harley Davidson 1952 ou de um Simca Chambord 1959. Seu posto ficava na Rodovia Anhanguera, km 38, local escolhido pela produção pelo fato de se manter ensolarado a maior parte do ano, para as filmagens externas.

Isso aconteceu no fim da década de 50 e início da de 60, a televisão ainda vivia seu tempo do “ao vivo”, sem a ajuda do vídeo-tape. Na época, eram exibidos enlatados americanos, desenhos e filmes que eram gravados em película cinematográfica. Foi daí que surgia a idéia da TV Tupi de fazer esta superprodução, para os padrões da época, claro!
Ary Fernandes, fã de revistas em quadrinhos e seriados americanos, inspirou-se no trabalho da Polícia rodoviária do Estado de São Paulo, criada em 1948 pelo governador Adhemar de Barros, para dar emprego aos pracinhas que lutaram pelo Brasil na Segunda Guerra Mundial.
No final de 60, depois de apresentado o piloto da série a 20 agências para patrociná-la, só uma apoiou a idéia da TV Tupi: a Nestlé do Brasil.
O título inicial era "Patrulheiro rodoviário", mas quando o contrato de patrocínio foi assinado com a Nestlé, a Toddy comprou um seriado americano de faroeste e o denominou "Patrulheiros do Oeste", e o título teve de ser mudado para "Vigilante Rodoviário".

Segundo depoimento do radialista Elmo Francfort Ankerkrone: “Eles gravaram, então, 38 episódios, ou seja, mais de quatro filmes, que faziam parte destes 38, só que com cenas novas para exibições futuras. Com isto, o “Vigilante Rodoviário” foi o primeiro seriado criado para a televisão brasileira e a América Latina, não perdendo para as produções ‘westerns’ americanas. Uma série 100% brasileira, no tema e nos demais segmentos que possam existir para o gênero. A série tinha também sempre o uso adequado da força do Vigilante, sem abusos policiais.

A série começou a ser produzida e foram convocados mais de 200 candidatos para o papel principal, nenhum foi aprovado. Porém, para não perderem o desafio que a equipe tinha se metido, Ary Fernandes resolveu testar um de seus assistentes de produção, Carlos Miranda.
O resultado foi melhor do que o esperado, e assim, com seu porte atlético, seu jeito simpático e muito animado, Carlos Miranda fez com que a idéia da série não fosse engavetada. Ele não esperava o sucesso que teve com seu personagem, foi um tiro no escuro que acertou no meio do alvo!

A posse do Presidente Jânio Quadros dias depois de assinado o contrato fez com que a verba da Nestlé não fosse suficiente, já que o mesmo estipulou uma lei taxando os produtos importados em 400%. O problema aconteceu porque a série era quase toda feita com importados. Isto fez com a que série custasse dez vezes mais que as estrangeiras em termos de produção.

Para que ele não ficasse sozinho na série e tivesse companheiros em suas buscas, criaram o personagem Lobo, um cão pastor alemão, o mais fiel amigo do Inspetor Carlos Miranda”. A princípio a dupla usava uma moto Harley Davidson. Depois de sofrer uma queimadura em sua cauda, Lobo se recusou a subir novamente na moto. Então, os heróis passaram a viver suas aventuras num Simca Chambord, todo pintado de amarelo e preto. Lobo tinha seu lugar cativo, ao lado do inspetor Carlos, no banco dianteiro do automóvel! Foram usados 5 automóveis para as gravações, cedidas em comodato pela Simca, e ao final da série, todas as unidades foram devolvidas para a montadora. O atual carro exibido nos eventos junto com o Vigilante Carlos é uma réplica com a decoração utilizada na época pela corporação.

Continua Elmo: “E com este time e o patrocínio da Nestlé, a série começou a ser exibida em dezembro de 1961, na TV Tupi de São Paulo, às 20h, todas as quartas feiras, após o telejornal “Repórter Esso”. No Rio de Janeiro às quintas-feiras, sempre no horário nobre. Interessante ressaltar que pela inexistência do sistema em rede para a televisão, fazia com que a fita viajasse, literalmente, de uma filial para a outra, sempre dentro das Emissoras Associadas. A série foi exibida até 29 de agosto de 1963, quando a Nestlé cancelou o patrocínio.

Como o orçamento era apertado, a produção convidava atores em início de carreira, e assim, ajudou a revelar à TV brasileira nomes com Stenio Garcia, Ary Fontoura, Fúlvio Stefanini, Rosa Maria Murtinho, Milton Gonçalves, Ary Toledo, Juca Chaves e outros. Mesmo com o fim do patrocínio e da produção da série, as reprises batiam grandes programas da época, sempre dando pontuação máxima ao seriado infanto-juvenil”.  Durante as décadas de 60 e 70, o seriado foi exibido também pelas extintas TV Tupi (1967) e TV Excelsior; e pelas TVs Cultura, Globo (1972) e Record, até 1976.

  

Tenente-coronel Carlos Miranda,
o eterno vigilante rodoviário

"De noite ou de dia, firme no volante, vai pela rodovia, é o bravo vigilante!"

Quando essa estrofe tocava, seja nos anos 60 ou 70, a maior parte das famílias brasileiras ia para frente da televisão acompanhar as aventuras do vigilante rodoviário Carlos e seu inseparável cão Lobo.

Por meio de um decreto, datado de 10 de janeiro de 1948, assinado pelo então governador do Estado, Ademar Pereira de Barros, foi criado o Grupo Especial de Polícia Rodoviária. A equipe era um segmento especial da Polícia Militar (chamada, na época, de Força Pública), e tinha como objetivo atuar nas estradas e rodovias do Estado, prevenindo crimes.

“Além da fiscalização do trânsito, nosso trabalho é combater a criminalidade na malha rodoviária de São Paulo. São aproximadamente 22 mil quilômetros de estradas, onde atuamos através da fiscalização e combate ao excesso de velocidade, ultrapassagens indevidas, alcoolemia [embriaguez], além de campanhas educacionais e condução responsável de motocicletas”, diz o coronel Hélio Verza Filho, comandante do Policiamento Rodoviário.

Da tela para as ruas – a ficção se torna realidade

O seriado tornou-se um sucesso, não apenas pela forma de filmagem, utilizando a película de cinema – técnica até então inédita no Brasil –, mas principalmente pela simpatia que o grupo, os então chamados de vigilantes rodoviários, exercia sobre a população.

Carlos Eduardo Miranda, que fazia o papel do protagonista, teve de fazer o curso na Escola de Policiais Rodoviários em Jundiaí, gostou tanto de atuar como vigilante e, após terminar a série, foi convidado pelo Comandante Geral da Força Pública de Exército João Franco Pontes, para entrar na Academia de Polícia Militar do Barro Branco (APMBB) e tornou-se um patrulheiro de verdade.

O ator se transformou em seu personagem. Miranda seguiu carreira dentro do policiamento rodoviário por 25 anos, chegando ao posto de tenente-coronel, e não se arrepende da escolha. “Eu, que comecei cantando em um circo, hoje sou um símbolo entre as polícias rodoviárias do país. Não trocaria o que vivi, e ainda vivo, na PM, por nada. É uma satisfação muito grande ser, de verdade, um vigilante rodoviário”, conta. Em 1998 passou para a Reserva como Tenente Coronel PM RES. Carlos Miranda hoje participa de encontros de colecionadores de carros antigos, presente sempre quando seu Simca Chambord preto e amarelo participa dos eventos, além de dar palestras e se apresentar em comemorações cívicas como símbolo das forças policiais.
Lobo, cujo nome verdadeiro era King, era conhecido do quartel da força pública próximo do Parque Estoril, em São Bernardo do Campo, SP. Era um pastor alemão mestiço e tinha cinco anos quando foi "recrutado" para as filmagens. Em 1971, quando fugia para a casa de Ary Fernandes, Lobo foi encontrado morto perto do antigo lixão da Vila Guilherme, vítima de atropelamento.

Em novembro do mesmo ano da estreia da série, o Grupo Especial de Polícia Rodoviária passou a ser parte da Força Pública (a PM da época), mudando de nome para Corpo de Policiamento Rodoviário e, em dezembro de 1973, Batalhão de Policiamento Rodoviário.

Infelizmente, em 17 de fevereiro de 2025, Carlos Eduardo Miranda faleceu, aos 91 anos, na cidade em que residia, Águas da Prata, SP.

EM ESCALA

O modelo da NOREV reproduz o Simca Beaulieau de 1957, na escala 1:18, e tem bom nível de detalhamento, do design da época e abre as portas, capô dianteiro e porta-malas. Traz a pintura em duas cores, com o teto e as laterais “rabo-de-peixe” em cinza, contrastando com a cor predominante do restante do carro.

http://carplace.uol.com.br/carros-para-sempre-simca-chambord/

http://www.50emais.com.br/vigilante-rodoviario-inspetor-carlos-chega-aos-80/

https://pt.wikipedia.org/wiki/Simca_Chambord

http://www.autoentusiastas.com.br/2016/06/belo-antonio/

https://en.wikipedia.org/wiki/Simca_Vedette#Second

Chrysler Turbine - A era do jato chega aos automóveis

Com o sucesso da era do jato, as turbinas eram o avanço em potência e velocidade dos aviões, então, nada mais natural do que tentar colocar uma delas num carro, assim como elas eram o upgrade dos motores a pistão nos aviões, poderiam ser nos carros?

A Chrysler investiu milhões no projeto de seu carro movido a turbina, iniciando nos anos 1950 e avançando nos anos 1960, a terceira versão do motor a turbina, o CR2A, foi aplicado em quatro modelos de 1962: dois Dodge Dart e um par de Plymouth Fury, que precederam o carro a turbina propriamente dito.

Estes carros foram exibidos em diversos concessionários Dodge e Plymouth, até mesmo em demonstrações em pistas da Europa, como Monthlery, na França, e Silverstone, na Inglaterra. Com reações favoráveis sobre a tecnologia, a Chrysler decidiu construir 50 unidades para uma avaliação dos consumidores, entre outubro de 1963 e outubro de 1964; mais os cinco protótipos já construídos (dentre estes, três tinham combinações diferentes de cores do teto). Para os testes, foram selecionados 203 motoristas − 23 deles eram mulheres – de todo o país, para usar o carro durante certo período.

O resultado é o agora famoso hardtop bronze, revelado em maio de 1963. Ele foi desenhado por Elwood Engel, que havia substituído Virgil Exner como Chefe de Estilo dois anos antes. Engel veio da Ford, onde trabalhou no desenvolvimento do Thunderbird de 1961-63, e a semelhança é tal que muitos se referem ao Carro a Turbina como “Engelbird”.

Apesar disso, havia muitas diferenças: o entre-eixos era três polegadas menor, e a frente tinha um desenho bem limpo, e a traseira tinha profundas cavidades onde as grandes lanternas tinham um “estilo turbina”. Também as molduras dos faróis e as calotas tinham um motivo de lâminas rotativas, lembrando turbinas de avião. Os “carros de consumo” vinham com um teto de vinil preto, contrastando com a pintura “Frostfire Metallic”, mais tarde chamada de “Turbine Bronze”.

O interior também vinha em tons de bronze, e havia quatro assentos individuais, separados longitudinalmente por um console cilíndrico central. Outras amenidades incluíam direção assistida, servo-freios e vidros elétricos; ar condicionado, e painel com conta-giros e medidor de temperatura da turbina.

Debaixo do capô, uma turbina de quarta geração, designada pela sigla A-831, acoplada a uma transmissão automática TorqueFlite. Suas principais inovações eram as palhetas constantemente variáveis, controladas pela abertura do acelerador, e regeneradores individuais em plano vertical, um de cada lado de um queimador central.

A suspensão não seguia o padrão Chrysler de barras de torção longitudinais da época, mas vinha com um design contemporâneo, usando a dianteira independente com molas envolvendo os amortecedores em cada roda, sendo a traseira tipicamente Chrysler, com molas semi-elípticas e amortecedores de ação direta.

Apesar da Chrysler não divulgar os dados de desempenho, diversos comentários apareceram depois dos testes realizados. Um em cada quatro motoristas reclamaram do odor dos gases queimados (parecia óleo de cozinha) e um de cada três reclamava do atraso da resposta do acelerador, pois havia uma demora de um a um segundo e meio para a turbina reagir às acelerações do pedal direito.

O consumo era alto também – apenas 11,5 mpg (milhas por galão de 3,6 litros) – embora funcionasse com querosene barato.

A maior diferença com os motores a combustão era a ausência de vibrações e o ruído semelhante a um avião ao se deslocar. A turbina girava a 44.500 rpm e gerava 130 hp, proporcionava uma aceleração de 0-60 mph em cerca de 12 segundos.

Após o final do programa de testes com os usuários, das 50 unidades, 46 foram destruídas, seguindo uma prática das montadoras de não vender carros de pré-produção ou protótipos ao público. Dos nove carros remanescentes, seis tiveram seus motores desativados e foram doados a museus de todo o país. Três unidades operacionais foram retidos pela Chrysler por razões históricas, um deles está no Museu de Transportes em Saint Louis, e é exibido em exposições frequentemente.

Os outros dois estão em mãos de colecionadores particulares, um foi doado ao Harrah Museum em Nevada, que o vendeu para o fundador da rede Domino’s Pizza Tom Monaghan, e finalmente foi vendido para Frank Kleptz, de Terre Haute, Indiana, no Antique Automobile Club of America Fall Meet, em 1989. O outro carro foi adquirido por Jay Leno, famoso apresentador de TV americano diretamente do acervo da Chrysler.

EM ESCALA

O Chrysler Turbine da Yat Ming (Road Signature Series) na escala 1:18 reproduz com bastante fidelidade o único carro que chegou a rodar significativamente movido por uma turbina, semelhante aos dos aviões a jato.

Ele abre as portas, capô dianteiro e traseiro, e as rodas esterçam. O motor a turbina tem seu detalhamento caprichado em preto e cromado, assim como o interior do carro reflete o acabamento da época; os bancos tem os encostos articulados. O porta-malas é reduzido, onde o estepe ocupa boa parte do espaço.
A Mattel, com sua marca Hot Wheels, tem o modelo na escala 1:64, bastante fiel ao carro real, limitado pelo tamanho, claro. O Chrysler Turbine como foi fabricado em 1963 para o teste com os consumidores, foi reproduzido pela Hot Wheels na escala 1:64, e tem um bom acabamento. Este modelo foi lançado em 2012 na Série Hot Wheels Boulevard Concept Cars, e depois saiu em 2013 com uma pintura Spectraflow Gold, e desde então, não apareceu mais.

https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Turbine_Car

http://auto.howstuffworks.com/chrysler-turbine-concept-cars2.htm

http://berlioz-ii.deviantart.com/journal/Let-s-Review-Some-Model-Cars-2-605667447

Criatividade - resgatando uma habilidade que todos temos.

No mundo competitivo de hoje, a criatividade se tornou um grande diferencial para um profissional ou empresa se destacar da concorrência. Claro, nada melhor do que ter uma grande idéia e criar ou aperfeiçoar um produto ou serviço num mercado sempre ávido por novidades.
No entanto, todos acabam tendo dificuldades para exercer tais habilidades, até porque nossa sociedade não privilegia os processos de desenvolvimento de nossas habilidades criativas.
Todos sabemos que as crianças são muito criativas, e tem uma imaginação que alça vôos a lugares que os adultos não conseguem acompanhar. Ao crescer e começar a compreender o sistema de aprovação/desaprovação social, uma criança criativa vai "escondendo" sua habilidade "diferente" para se adequar ao seu circulo de vida. Primeiro na família, depois na escola, seus amigos mais chegados, e por fim no circulo profissional.
Uma das habilidades que mais expressam a criatividade é o desenho. Uma folha de papel em branco é um espaço perfeito para colocar o que sua imaginação quiser, especialmente as coisas que não existem no mundo real.
Betty Edwards é uma arte-educadora, que lecionou na California State University, e ela diz que a maioria das crianças não desenvolve sua habilidade de desenhar além dos onze anos. Seu livro "Aprendendo a desenhar com o lado direito do cérebro" é famoso e utilizado em todo o mundo como texto-padrão em escolas de arte.
Seus estudos sobre os hemisférios direito, que processa imagens e percepções, e o hemisfério esquerdo, que processa a lógica e o pensamento analítico; levaram-na à conclusão de que qualquer pessoa pode desenvolver, ou na verdade, resgatar suas habilidades criativas, fazendo exercícios adequados para tirar proveito desta grande capacidade que é tão desejada no mundo hoje.
Começando por copiar imagens ou fotos, estimula-se a habilidade de criar um desenho, e a partir daí, é um pulo para desenhar sem copiar, ou seja, reproduzir algo que está dentro do seu cérebro, ou uma imagem que somente você está enxergando.
Todos nós somos capazes de imaginar objetos, lugares, sensações e emoções. Um ator nada mais faz do que imaginar o que sua personagem faria naquela parte do roteiro e materializa o comportamento imaginado para ela. Assim, quando mentimos, também estamos sendo "atores" porque estamos inventando, ou criando uma situação que não ocorreu de fato. O aspecto negativo é que alguns o fazem tão habilmente que parece ser verdade...
Então, IMAGINE, pois é o passo mais simples para ser mais criativo. Não precisa muito tempo: 15 minutos por dia bastam para este exercício: Largue um pouco o celular e as redes sociais, e faça sua imaginação viajar; para outros lugares, cidades, países, mundos e galáxias... imagine se fosse um rei e tivesse o poder para resolver apenas UM PROBLEMA da humanidade, qual seria o problema que considera mais sério? E na sequencia, quantas soluções poderia imaginar para sanar este problema tão importante para você?
Este é o princípio do Brainstorm, uma poderosa ferramenta técnica que todos os criativos usam para "inventar" coisas novas. Ficará surpreso com sua capacidade de imaginar coisas diferentes, novas, inusitadas, até absurdas... isso mesmo; mas não se preocupe! Lewis Carrol escreveu absurdos em Alice no País das Maravilhas, e é um sucesso de público até hoje!
Garanto que além de exercitar seu cérebro e estimular sua criatividade, começará a dominar as habilidades para aplicar estas técnicas em sua vida pessoal e profissional.
Qual a empresa que não gostaria de ter um profissional que ofereça não uma, mas diversas soluções para os problemas mais importantes que ela tem?
Pense nisso e consiga um diferencial competitivo inigualável, porque as idéias que você tiver, serão apenas suas, e isso o tornará indispensável para quem o contratou.
Abraços e até a proxima!