Corvette - Geração C1 - 1953-1962

Assim como as linhas do Corvette impressionaram Ed Cole, engenheiro-chefe da Chevrolet, o público da Motorama de 1953 também se apaixonou pelo Corvette, porque o design era inegavelmente bonito, e sua carroceria de fibra-de-vidro era uma inovação no mercado. Sua distribuição de peso era muito boa, favorecendo a maneabilidade, junto com uma direção mais rápida, ajudava a ter a sensação de um carro nervoso. A suspensão dianteira era independente, com braços triangulares superpostos e molas helicoidais, e a traseira era por eixo rígido (por isto, esta geração ficou apelidada de ‘solid-axle Corvettes’); e os freios eram a tambor nas quatro rodas. E o motor Blue Flame, seis cilindros em linha, de 235 cid (3.859 cc), com diâmetro dos pistões de 90,4 mm e curso de 97,5 mm; equipado com três carburadores Carter horizontais simples e duas válvulas por cilindro, rendia 150 HP de potência bruta, chegando a 170 km/h; chegou a 160 HP com alterações no comando no ano seguinte. O câmbio automático Powerglide de duas marchas, tinha a primeira bem curta, apenas para tirar o carro da inércia; enquanto a segunda era direta, para manter a velocidade de cruzeiro. O controle das variações para mais força, quando necessário, ou velocidade, era ajudado pelo conversor de torque, que funcionava sob o princípio de alavancagem hidráulica mediante uma roda de palhetas localizada entre o impulsor e a turbina, que atua até uma determinada rotação. O sistema elétrico era de 6 volts.

No entanto, mesmo para a engenharia da época, esta combinação de motor e câmbio eram patéticos para um carro esporte.

Além disso, o Corvette não era um carro barato. O valor de US$ 3.498 era 75% mais caro do que Harley Earl intencionava para o carro. Era 1.225 dolares mais caro do que o Chevy 210 Station Wagon de luxo para oito passageiros, 272 dolares mais caro do que o Chevy 150 Sedan de duas portas. Em relação ao tamanho, era muito maior do que os esportivos europeus, mas bem menor do que os sedans americanos. Media 4,25 m de comprimento, 1,77 m de largura e 1,31 de altura. Com entre-eixos de 2,493 m, bitola dianteira de 1,447 m e traseira de 1,493 m, pesava 1.310 quilos, e seu tanque de combustível tinha capacidade de 68 litros de gasolina. Os únicos opcionais disponíveis eram o aquecedor e o Radio AM com a antena embutida na tampa do porta malas.

A Revista Motor Trend testou um dos primeiros Corvette e marcou 11,5 segundos na aceleração de 0 a 60 mph. Mas a publicação não ficou impressionada com o carro. O jornalista escreveu: “Provavelmente, uma das maiores surpresas que tive com o carro foi quando fiz algumas curvas fechadas numa boa velocidade. Eu tinha ouvido falar que a Chevrolet tinha projetado uma suspensão para que o Corvette ficasse estável e aderisse bem nas curvas. Ele é melhor do que alguns carros importados que já dirigi.”.

Corvette 1953 na cor Polo White e interior Sportsman Red

Todas as 300 unidades do Corvette produzidos em 1953 eram na cor Polo White, com interior na cor Sportsman Red, pois a linha em Flint, Michigan, fora improvisada para colocar o carro em produção o mais rápido possível. Alguns problemas, como infiltração de água e portas que se abriam com o carro em movimento, foram sendo corrigidos à medida que a produção caminhava; pois o Corvette era praticamente o show-car colocado em produção. Seu grande apelo comercial era o design que cativou o público, mas o fraco desempenho do motor Blue Flame de seis cilindros, para um modelo esportivo, decepcionava os compradores e fez a má fama do Corvette no seu primeiro ano de vida. Dos 300 exemplares que foram fabricados, 255 sobreviveram e estão registrados oficialmente.

Em dezembro de 1953, o modelo 1954 já era produzido no prédio da antiga marcenaria em St. Louis, Missouri, e não mudou praticamente nada, apenas que agora poderia ser encomendado nas cores Pennant Blue, Sportsman Red, Sportsman Black e claro, ainda a Polo White. Um total de 3.640 unidades saíram de St. Louis, mas muitas delas ficaram nos concessionários por meses, e algumas por anos, à espera dos compradores. Apesar do design atraente, a menos que ele tivesse o desempenho correspondente, os compradores não estavam interessados nele. O desempenho com o motor seis cilindros Blue Flame definitivamente não correspondia ao que o visual prometia, e o público rejeitou o Corvette. Nuvens negras sobre o seu futuro começavam a se formar no horizonte da Chevrolet.

O Corvette e os demais conceitos.

O índice de vendas não foi muito promissor. No final de 1954, as concessionárias tinham 1.500 unidades encalhadas, e o ambicioso projeto parecia caminhar para um desfecho negativo. Naquela época, o carro custava US$ 3.523, quase o dobro do que Earl imaginava sobre o preço de venda. O Corvette acabou convertido em um automóvel para estudantes.

Mas as coisas começaram a mudar para o Corvette. Zora Arkus-Duntov, no seu segundo ano de GM, assumiu a unidade Corvette em 1955 como engenheiro-chefe, preocupado com os baixos números de vendas (foram apenas 700 unidades produzidas em 1955) e com o desempenho do carro, reivindicou mudanças no modelo. Concorrentes como a Ferrari 410 S e o 375 America possuíam motores V12 com mais de 300 cv. Para o ano-modelo 1956 foram feitas mudanças que não só o atualizaram, mas também revigoraram o estilo e aumentaram a potência e desempenho. Por isso, os conhecedores da marca consideram este como o primeiro Corvette “verdadeiro”, no que se refere às características básicas do esportivo.

Zora Arkus-Duntov,
Engenheiro-Chefe da Chevrolet

O lançamento do Ford Thunderbird no Detroit Auto Show, em 1954, era a resposta da Ford para o Corvette da GM. Ao invés de posicionar o Thunderbird como um carro-esporte, a Ford criou um novo segmento: o carro pessoal de luxo. Com dois lugares, e um V8 debaixo do capô, o T-Bird, como ficou apelidado, esbanjava desempenho, e era focado no conforto aos seus ocupantes. Colocado à venda em 22 de outubro de 1954, como modelo 1955, vendeu 3.500 unidades em apenas 10 dias; estimado para vender 10.000 unidades, o ano de 1955 viu 16.155 deles tomarem as ruas. Diversos comentaristas afirmam que o sucesso do Thunderbird foi o fator que fez a GM manter o Corvette em produção.

Em 1954, o então Engenheiro-chefe da Chevrolet Mauri Rose (três vezes vencedor da Indy 500), junto com o lendário Smokey Yunick instalou um V8 de 283 cid (4.637 cc) num Corvette mula de teste, recebendo o codinome EX87. Após os testes iniciais de desenvolvimento, o carro foi transferido para Duntov, na Engenharia da Chevrolet, recebendo então o código 5951.

Duntov aumentou a cilindrada de 283 para 307 cid, instalou o comando de válvulas Duntov High-Lift de sua própria concepção; também modificou o carro trocando o para-brisas por um curvo, bem menor, de plexiglass, e cobrindo o lugar do passageiro com um painel de fibra de vidro. Atrás do piloto, ele colocou um apoio de cabeça com uma barbatana, copiando o estilo do Jaguar D-Type. Levado ao Campo de Provas de GM, o carro atingiu 163 mph (262 km/h), uma marca excelente em 1955.

O Corvette EX87, início das competições.

Esse motor com estas modificações foi transferido para outro Corvette, de codinome 6901. Duntov trabalhava muito para deixar o Corvette competitivo nas pistas, e consequentemente fortalecer sua imagem no mercado. Além do comando Duntov High-Lift, ajudou a equipar o Corvette com injeção de combustível em 1957; credita-se a Zora também a primazia de equipar carros de grande produção com freios a disco nas quatro rodas.

O Corvette agora atingia a máxima de 200 km/h mas seu câmbio ainda tinha três marchas, opcionalmente podia vir com dois carburadores, capaz de desenvolver 225 hp. Neste ano, o sistema elétrico foi alterado para 12 volts, enquanto os equipados com o motor seis cilindros mantinham o sistema de seis volts.

O novo motor acarretou alterações na suspensão dianteira, e na parte dianteira do habitáculo, que geraram críticas ao novo modelo. A primeira era que os assentos ficaram um tanto elevados, prejudicando condutores mais altos, especialmente quando a capota estava levantada. A segunda era que os pedais ficaram muito verticais, o que provocava cansaço em viagens mais longas. Mesmo assim, o Corvette retomou seu espírito esportivo, com sua alma renovada pelo novo motor.

Com muitos exemplares de 1954 entupindo as lojas, em 1955, a Chevrolet restringiu a produção a apenas 700 unidades, dos quais apenas meia dúzia ainda com o seis em linha.

Corvette 1956

O Corvette 1956 foi o que determinou o padrão de dois lugares do legítimo carro esportivo americano. Mantendo o mesmo chassi dos anos anteriores, retoques na carroceria deixaram o modelo 56 realmente lindo. A grade cromada na abertura frontal, os recortes laterais dos para-lamas avançando pelas portas, a traseira com design mais limpo e arredondado; os faróis dianteiros passaram a ser mais proeminentes, o cockpit, com os assentos encaixados numa moldura na cor da carroceria que descia entre os bancos, a capota rígida removível (que ficou conhecida como “hard top”), com um vidro traseiro no lugar do plástico transparente, era oferecida como opção pela primeira vez, fez com que muitos considerem os modelos 56 e 57 como os mais belos Corvette de todos os tempos. A publicidade argumentava: “Parece diferente, e realmente é.”. Ao todo, 3.467 exemplares deixaram a fábrica, reacendendo as esperanças da GM com o modelo.

Sobre o design da lateral do Corvette, comenta-se que foi inspirado em uma versão da Ferrari 375 America, feita a pedido do cineasta italiano Roberto Rosselini para presentear a sua mulher, a bela atriz sueca Ingrid Bergman. Neste modelo único da Ferrari, o desenho original de Pininfarina sofreu alterações realizadas em Modena pelo carrozziere Sergio Scaglietti. Dentre elas, destacava-se uma cavidade na lateral, acompanhando o corte das rodas dos para-lamas dianteiros.

Não podemos esquecer que Harley Earl tinha como estratégia investir em desempenho para elevar os conceitos da GM junto ao público jovem, e a vinda de Zora Arkus-Duntov estava dentro do escopo para atingir seus objetivos. O ano de 1956 foi um marco na história do Corvette, pois foi com este modelo que a Chevrolet começou a participar de competições. O único motor V8 que tinham era o 265 cid, com carburador de quatro corpos e três versões de potência: 210, 225 e 240 hp, conforme a taxa de compressão e comando de válvulas. O câmbio de três marchas manual Borg-Warner constava junto com a Power Glide no catálogo, mas em pouco tempo, esta passou a equipar apenas 20% dos modelos vendidos.

O Corvette em Daytona Beach

No Florida Daytona Speedweeks, em fevereiro de 1956, Duntov apareceu com novos “Vettes” para John Fitch e Betty Skelton. Cabeçotes retrabalhados, compressão de 10,3 :1, e algumas peças especiais faziam o “Small Block” produzir 255 hp. Pedais de alumínio e para-brisas reduzidos para diminuir a resistência ao ar, cobertura para o assento do passageiro com o mesmo objetivo, eram detalhes que fizeram diferença. Os Corvettes fizeram bonito na prova, com Fitch atingindo 145,5 mph (234,1 km/h) e Skelton 137,8 mph (221,7 km/h); enquanto o terceiro colocado, um Ford Thunderbird chegou apenas a 134,404 mph (216,2 km/h).

Na sequência, depois de Daytona Speedweeks, nas 12 Horas de Sebring a Chevrolet levou o SR-2 de corrida; com um desenho exuberante e aerodinâmico. Conta-se que quando Harley Earl soube que seu filho Jerry iria correr as 12 Horas de Sebring com uma Ferrari 250MM, ele imediatamente começou a trabalhar num Corvette para Jerry. A Chevrolet já tinha pilotos para a corrida, mas Earl e seus designers criaram um Corvette espetacular para seu filho correr.

O Corvette SR-2 de 1956, feito para Jerry Earl correr em Sebring,
e com as alterações de 1957.

Construído sobre o chassi #1522 saído da linha de montagem, a abertura da grade foi avançada, instalaram uma cobertura cônica sobre os faróis e faróis de neblina no lugar dos piscas; afixaram dois pequenos para-brisas, aberturas no final do recorte das portas, e uma pequena barbatana vertical no centro do capô traseiro. No inverno de 1956 para 57, foi acrescentado um domo traseiro semelhante ao do Jaguar D-Type, com uma barbatana maior ainda.

Fizeram ainda um segundo Corvette SR-2 para Bill Mitchell, este pintado em vermelho, sobre o chassi #1532 que saiu das linhas de montagem em 1956. Este carro correu as 12 Horas de Sebring com o Nº 2, pilotado por Paul O’Shea e Peter Lovely; chegando em 16º lugar a 31 voltas do vencedor. Além do SR-2, havia três carros C1 com carroceria normal, apenas com a preparação de corrida, chegando o nº 3 em 15º e o nº 4 em 12º lugares, sendo que o outro nº 6 abandonou por quebra de válvulas.

Havia ainda o Corvette SS, com o nº 1, pilotado por John Fitch e Piero Taruffi, mas que não terminou a corrida por quebra da suspensão traseira.

Como curiosidade, Harlow Curtice era o presidente da GM durante o período em que o SR-2 foi desenvolvido. A equipe do Departamento de Estilo construiu um Corvette especial com traços do SR-2 para presentear Curtice. Tinha rodas raiadas, em vez das Hallibrand de competição, e foi construído sobre o chassi #1636, em 1956.

O Corvette especial de Harlow Curtice

A versão de 1957 tinha poucas mudanças em relação ao ano anterior, mas já a caixa de quatro marchas sincronizada Borg-Warner (T-10), com carcaça de alumínio, estava disponível para toda a linha Corvette. O motor cresceu para 283 cid (4.637 cc), e 220 hp. Alimentado por um único carburador de corpo quádruplo, o Corvette começava a mostrar o desempenho de um verdadeiro carro esportivo, com opcionais de um duplo carburador quádruplo, que fazia o motor gerar 220, 245 ou 270 hp, e melhor ainda, tinha a injeção de combustível mecânica Rochester, que fazia a potência chegar a 250 hp (taxa de 9,1:1) e 283 hp a 6.200 rpm (comando especial e taxa de 10,1:1), rotações bem elevadas para um V8 americano da época. A velocidade máxima atingia 215 km/h. O sistema de injeção de combustível foi visto pela primeira vez no Mercedes Benz 300SL (conhecido como “Asa de Gaivota”), dois anos antes. O sistema da Mercedes era similar à injeção de combustível dos motores Diesel, ao passo que o do Corvette utilizava um sistema de fluxo constante, e equipado com o sistema que foi denominado Rochester, produzia 290 hp no motor 283 cid. A injeção Rochester mais tarde demonstrou ser pouco confiável, pois necessitava de ajustes constantes para manter o seu bom funcionamento, sendo instalado em apenas 240 unidades. Foi um dos primeiros motores da história a atingir o índice de 1hp/polegada cúbica, fato explorado pela agência de publicidade da GM em seus anúncios. Ainda constava no catálogo a caixa manual de três marchas e a Automática de duas. Foram construídas 6.339 unidades em 1957.

Corvette 1958, o primeiro carro americano
com faróis duplos

No ano de 1958, com o motor rendendo 290 hp, as versões mais potentes do Corvette já alcançavam a velocidade de 225 km/h. Foi o primeiro carro americano a ter faróis duplos na dianteira, junto com novas entradas de ar, tornando a frente mais agressiva. O interior foi atualizado, um novo painel de instrumentos com o conta-giros diretamente na frente do motorista; e os bancos receberam novos revestimentos e cintos de segurança originais de fábrica (ao invés dos instalados pelos concessionários), e a produção saltou para 9.168 unidades no ano.

Para o modelo 1959, motores e potência não se alteraram. Os interiores foram ligeiramente revistos com novos grafismos para os instrumentos do painel e adição de um porta-luvas para o lado do passageiro. Quando equipado com o câmbio Borg-Warner de quatro marchas, recebia alavanca de mudanças em formato de “T”. Este ano-modelo foi o único em que podia ser encomendado com uma capota conversível azul turquesa; e os modelos com tanque de 24 galões não podiam receber a capota conversível devido à falta de espaço para o mecanismo da capota. Entre os opcionais disponíveis, havia freios de maior capacidade e suspensões mais firmes, rodas de aro 15, vidros elétricos e acionamento elétrico para operação da capota. O ano fechou com 9.670 unidades produzidas.

Alguns detalhes nos modelos 1960 eram as lanternas embutidas nos para-lamas traseiros, e nova grade dianteira. Incluíam também radiador de alumínio, e motores com 270 ou 290 hp, e adição de uma barra estabilizadora no eixo traseiro. Destaque para a cor Cascade Green metálica, disponível somente neste ano-modelo, e uma das mais raras entre as 140 diferentes cores que o Corvette já teve. O Corvette vai se firmando no mercado, e 10.261 exemplares foram vendidos.

Corvette 1961

No modelo 1961, a traseira foi redesenhada com traços do Sting Ray Concept e surgiram pela primeira vez as quatro lanternas traseiras, que permanecem até hoje. Os motores permaneciam com 283 cid, mas os cabeçotes foram redesenhados e fundidos em alumínio, incrementando as potências dos motores injetados de 275 a 315 hp, com comando especial. Para os motores equipados com dois carburadores quádruplos os números se mantinham entre 245 e 270 hp, e foi o último ano em que estiveram disponíveis na linha. Este modelo antecipava o desenho de alguns protótipos que estavam sendo desenvolvidos pelo Departamento de Estilo. O mercado percebeu que o Corvette estava mudando e a curva de crescimentos das vendas voltou a subir: 10.939 unidades foram vendidas em 1961.

O ano-modelo 1962 foi o último equipado com eixo-rígido na traseira. Havia dois novos motores mais potentes. A cilindrada aumentou para 327 cid (5.360 cc), com válvulas de tucho hidráulico equipando o motor de base com 250 hp e opcional de 300 hp. Tuchos mecânicos eram padrão no motor opcional carburado de 340 hp e no de 360 hp injetado. Isto o tornou o automóvel mais potente fabricado em série do mundo, superando os 240 km/h. Foi também o último modelo com faróis expostos até o modelo 2005 eliminar os faróis escamoteáveis; e também o último da ter capô acessando o porta-malas, até o modelo 1998. O ano fechou com 14.531 unidades vendidas.

Ao todo, foram produzidos 69.015 unidades da Geração C1 (a geração C1 dividiu o ano de 1962 com a geração C2).

Corvette 1962, já com o design do painel traseiro da Geração C2

UM MISTÉRIO DE 70 ANOS DESVENDADO

Por mais de 70 anos, o destino do primeiro Chevrolet Corvette produzido, VIN 001, chassi 3950, permaneceu um dos grandes mistérios da história automotiva. Acreditava-se que o carro havia sido destruído durante os rigorosos testes de engenharia da GM, e simplesmente desapareceu dos registros. Mas o historiador do Corvette, Corey Petersen, finalmente descobriu a verdade após uma investigação exaustiva que o levou de volta a uma pequena oficina mecânica em Tulsa, Oklahoma.

Petersen passou anos vasculhando os arquivos da GM, cruzando informações de ordens de serviço que mostravam 22 modificações de engenharia incomuns realizadas no chassi 3950 em 1953. Esses detalhes estranhos permaneceram em sua memória e, quase duas décadas depois, ele percebeu que os tinha visto antes em um "Corvette misterioso" que estava na oficina do restaurador Lloyd Miller. Aquele carro, discretamente guardado e nunca totalmente identificado, de repente se tornou o principal suspeito.

Construído às pressas em uma linha de montagem temporária em Flint, Michigan, em junho de 1953, o Corvette nº 001 nunca chegou a uma concessionária. Em vez disso, tornou-se o principal protótipo de testes da GM durante o caótico período de desenvolvimento do Corvette. Executivos o dirigiram para avaliação, a Chevrolet o exibiu durante o anúncio do Corvette de 1954 no resort The Greenbrier, e os engenheiros o desmontaram repetidamente enquanto trabalhavam para corrigir as falhas iniciais de projeto do carro. Quando sua vida útil em testes terminou, o carro desapareceu. Alguns acreditavam que havia sido destruído; outros pensavam que de alguma forma havia sobrevivido como um veículo de exibição no Motorama. Nenhuma teoria jamais foi comprovada.

A descoberta crucial ocorreu quando Petersen constatou que a GM havia emitido a Declaração de Origem do Fabricante do carro internamente, em vez de por meio de uma concessionária, indicando que o carro havia sido vendido diretamente a um funcionário da GM após seus testes, o mesmo destino dos veículos com VIN 002 e VIN 008. Quando Petersen finalmente conheceu o atual proprietário da Costa Leste e inspecionou o carro pessoalmente, encontrou a confirmação que faltava: uma placa com o VIN da porta, jogada em uma caixa de papelão no porta-malas, com a inscrição “001”.

Hoje, o Corvette há muito perdido repousa na garagem de Petersen em Utah, aguardando documentação completa, autenticação cuidadosa e uma restauração historicamente precisa. A carroceria precisa de reparos significativos e o chassi provavelmente revelará ferrugem oculta, mas o carro está notavelmente completo para um protótipo de 72 anos que antes se acreditava estar destruído. Se as pesquisas em andamento confirmarem tudo conforme o esperado, o VIN 001 poderá em breve se tornar o Corvette mais valioso do planeta, eclipsando até mesmo os lendários modelos L88 e ZL1, que custam milhões de dólares.

EM ESCALA

Os Corvette da Geração C1 são bastante numerosos, com várias empresas produzindo modelos Die-Cast ou em Kits plásticos em diversas escalas. Dentre as mais conhecidas, temos a Mattel/Hot Wheels, Johnny Lightning, Matchbox, Greenlight, Burago, Road Signature, AutoArt, ERTL. Maisto, Jada, AutoWorld, Road Signature, Motormax, Route 66. E em kits, a Revell , AMT, Tamiya, Monogram, Aurora, MPC tem kits da Geração C1 para montar.

O modelo 1953 é o primeiro Corvette, e toda a produção do ano saiu na cor branca (Polo White) com interior vermelho (Sportsman Red), e seu design era praticamente igual ao protótipo exibido na Motorama do ano anterior. A miniatura da Mira na escala 1:18 reproduz com fidelidade os detalhes, inclusive a tela aramada dos faróis dianteiros, e a capota de lona.

Corvette 1953 - Mira, escala 1:18

O modelo 1957 verde claro é da Burago, na escala 1:18, reproduzindo bem fielmente o modelo com as alterações de design na carroçaria e o motor V8 debaixo do capô. As portas, capô dianteiro e traseiro se abrem, e as rodas dianteiras esterçam. 

O modelo 1962 com faróis duplos é da ERTL, na escala 1:18, que apareceu numa cena rápida numa loja de carros usados, no filme American Grafitti, de Spielberg. É um hardtop na cor Roman Red, com interior em preto. O teto pesava 25 kg, e podia ser retirado para se tornar um roadster.

Corvette 1962, o primeiro com quatro faróis.

Corvette 1957, Burago na escala 1:18

A Mattel tem os Corvette C1 de vários anos, em castings mais simples ou mais detalhados. O azul claro de 1958 é um da Série Real Riders, com um acabamento melhor, abre o capô do motor e rodas de resina com pneus de borracha, um Roll Bar simplificado atrás do piloto e rodas traseiras maiores do que as dianteiras: um resquício dos carros preparados para as corridas e Dragsters, muito apreciadas pelos americanos. Pode-se notar que o casting do modelo 1962 (cinza de faróis duplos) é o mesmo do de 1958, mas traz uma pintura simplificada, com recorte lateral na mesma cor do restante da carroçaria, e as rodas comuns dos Mainlines. Os modelos de 1953 (azul e preto) são Mainlines com decorações variadas que a Mattel solta a cada ano, não tem detalhes como grades cromadas ou faróis e lanternas demarcadas, assim como rodas padrões de plástico. O de 1957 é o mais fiel em termos de proporções e modelo das rodas, bem fiéis às originais da época, assim como a abertura do capô, item valorizado nesta escala.

Os modelos da Johnny Lightning tem um nível de detalhamento melhor do que o da Mattel, e o modelo 1953 reproduz muito bem o primeiro Corvette apresentado na Motorama do Waldorf Astoria, em 1953, com a capota de tecido que foi disponibilizada quando entrou em produção. O outro exemplar de 1953 homenageia o Bloomington Gold, um evento que reunia os donos dos Corvette e que passou a ter venda dos carros, daí, passou a certificar os modelos comercializados e em 1977 passou a ser o maior evento reunindo os donos, vendedores e compradores de Corvette dos Estados Unidos. Apesar das rodas não serem fiéis traz o detalhe do aramado nos faróis dianteiros. O 1957 dourado também tem bom nível de detalhes, as rodas são determinantes para elevar o nível de qualidade da miniatura, assim como o recorte lateral em cor diferente do restante da carroçaria; e o preciosismo da placa de licença abaixo da grade dianteira. O outro 1957 na cor preta vem com o teto rígido removível, e apresenta rodas e pneus esportivos diferentes dos que vinham de fábrica.

Todos os exemplares da Johnny Lightning tem abertura do capô dianteiro.

Em 2022, a Mattel lançou um Corvette 1962 Gasser, uma classe de carros preparados para arrancadas nas pistas de Dragsters que foi regulamentada em 1955 e seguiu até o ano de 1972, quando a NHRA extinguiu a categoria. A preparação, além dos motores supercomprimidos se projetando do capô, contemplava a substituição da suspensão dianteira por um eixo rígido, levantado, mais leve e simplificado, além de partes da carroçaria ou toda ela em fibra-de-vidro, com janelas de plexiglass no lugar do vidro. A miniatura se baseia no casting originalmente desenhado por Larry Wood em 2009, e tem o decal "Schmid's Chevrolet" na lateral traseira, uma homenagem ao designer dos Sets HW Track&Play Paul Schmid, que amava os Corvette.

O modelo "Mad Mouse" foi customizado com rodas da AC Custon, além de receber uma suspensão dianteira elevada mais fiel às que equipavam estes Gasser, e o modelo com a decoração "Holley" saiu em 2023.

Veja a matéria sobre os Corvette C1 na escala 1:64 em:

https://leotogashi.blogspot.com/2019/08/corvette-c1-164.html

REFERÊNCIAS

http://www.imcdb.org/vehicle_7734-Chevrolet-Corvette-1961.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette

http://www.edmunds.com/chevrolet/corvette/history.html

http://www.corvettes.nl/gm_prototypes/motorama1954/index.html

http://www.vettefacts.com/c1/1962.aspx

https://lamleygroup.com/2013/06/07/first-look-hot-wheels-corvette-60th-anniversary-55-and-58-corvettes/

https://myautoworld.com/gm/history/corvette/corvette1/corvette1.html

https://www.hemmings.com/stories/2012/02/20/forgotten-fiberglas-bill-tritt-glasspar-naugatuck-chemical-and-the-alembic-i/amp

https://www.corvettes.nl/gm_prototypes/ex87/index.html

https://www.bloomingtongold.com/

Os exemplares apresentados neste post fazem parte de minha coleção particular, e não estão à venda.

Corvette - O primeiro carro esporte americano

Nos anos 1950, nenhuma corporação chegava perto da General Motors em tamanho, atuação da empresa ou dos lucros obtidos. A General Motors era duas vezes maior do que a segunda maior empresa do mundo, a Standard Oil of New Jersey (hoje conhecida como Exxon Mobil); e era formada por um vasto conglomerado de empresas que iam desde eletrodomésticos, companhias de seguros, locomotivas e, claro, automóveis com as marcas Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac e caminhões GMC.

Era tão grande que produziu mais da metade dos carros vendidos nos Estados Unidos, e o Departamento Antitruste da Justiça americana ameaçava a General Motors de se dividir.

Apesar de sua posição de liderança no mercado automotivo, a General Motors não tinha um carro verdadeiramente esportivo, como os europeus com a Jaguar, Triumph e os MG ingleses, a Ferrari e Maserati italianas, ou os Porsche alemães.

Após o fim da II Guerra, muitos soldados americanos conheceram tais carros e ao retornarem aos Estados Unidos, criou-se uma demanda de importação para os esportivos europeus. Harley Earl (veja sua história), designer-chefe da GM, o homem que inventou o “Concept Car” com o Buick Y-Job em 1938, percebeu esta tendência e começou a ruminar a idéia de construir um carro esportivo para atender este mercado.

Harley J. Earl e o Buick Y-Job

Conta-se que a idéia de criar um esportivo americano surgiu quando assistia a uma corrida de automóveis. O belo Jaguar XK 120 que participava da competição chamou a atenção de Earl.

Ainda nebuloso na sua mente, algumas coisas já tinha mais claramente: a divisão que o faria era a Chevrolet, teria dois lugares, compacto, leve e sem capota, ou “roadster” como os ingleses denominavam este tipo de carro.

Os esportivos europeus tinham carroçaria de alumínio, algo impossível para os americanos produzirem, então buscaram a tecnologia da fibra-de-vidro, que proporcionava a fabricação de carroçarias com design curvilíneos dos carros esporte, mas com custos relativamente baixos, pois o ferramental necessário para os moldes em plástico tinha um custo muito mais reduzido do que para trabalhar com as chapas de aço. Além disso, ela era adequada para a produção de um carro que a direção da GM sabia que não teria grandes volumes, e nenhuma das grandes marcas de automóveis tinha um modelo com este perfil no mercado.

Buscando referências no mercado, entraram em contato com a Naugatuck Chemical, que fabricava um pequeno roadster com linhas semelhantes ao Jaguar XK, com a carroçaria em plástico reforçada com fibra-de-vidro. Em março de 1952, Earl Ebers, executivo de vendas da Naugatuck mostrou a Harley Earl o Alembic I, que ficou impressionado com o design do carro e as possibilidades uso do material.

A Motorama de 1953 estava chegando, e em 2 de junho de 1952, Harley Earl apresentou ao presidente da GM Charles Wilson e ao Gerente Geral da Chevrolet Thomas Keating a proposta de um carro esporte de dois lugares para a próxima Motorama.

O codinome EX era utilizado para identificar os projetos Experimentais, e o do Corvette ganhou a sigla EX-122. Internamente, foi designado como “Opel Sports Car” pois a espionagem industrial era uma ameaça real, apesar de ninguém admitir que existia nos departamentos de desenvolvimento de veículos.

Earl passou as informações para Robert F. McLean, que procurou manter os custos baixos, usando componentes de prateleira. Seriam construídos dois exemplares: um para os testes dinâmicos de motor, chassi e suspensões, e outro para ser exposto na Motorama como ‘Show car”.

O chassi tinha duas longarinas e reforços em “X” (característico de toda a linha da GM na época) e suspensão do Chevy Sedan 1952, adaptada para as características esportivas do Corvette. Esse trabalho foi feito pelo especialista em suspensões, o inglês Maurice Olley, criador do sistema de suspensão por braços triangulares superpostos, e que era o Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento. Utilizando este sistema com molas helicoidais na dianteira e com feixes de molas semi-elípticas longitudinais no eixo rígido traseiro, Olley fez um bom trabalho de calibração desta suspensão. Os freios eram a tambor nas quatro rodas.

Sua distribuição de pesos (53/47 frente/traseira) era boa, ajudando o desempenho nas curvas, e entre eixos de 102 polegadas (2,59 m). O motor era o mesmo in-line six que equipava vários modelos da GM, com carburação tripla Carter lateral, mas com taxa de compressão aumentada, que produzia 150 HP de potência. Para a transmissão, havia apenas a caixa de três velocidades manual ou a de duas automática.

Apesar de ser concebido com todos os parâmetros para entrar rapidamente em produção, o protótipo estava destinado a ser mais um concept car a participar da exposição Motorama de 1953, no Waldorf Astoria Hotel, em Nova York. Isto é, até que Ed Cole, engenheiro-chefe da Chevrolet, ver o carro. Cole estava empenhado no desenvolvimento do V8 “Small Block”, que ia mudar o cenário da motorização no mundo, e ao ver o protótipo, literalmente pulava entusiasmado com o desenho do modelo. Antes mesmo de o exemplar ir para Nova York, Cole girou as engrenagens corporativas da GM e a engenharia para colocá-lo em produção começaram a funcionar. Em dois de junho de 1952, Harlow Curtice, Presidente da GM e Thomas Keating, Diretor Geral da Chevrolet, deram o “OK” para a produção do protótipo EX-122.

Mas era necessário dar um nome ao carro. Cole chamou então Myron Scott, funcionário da Campbell-Ewald, agência de publicidade da Chevrolet na época; e um gerente de publicidade da Chevrolet para uma reunião com vários executivos, onde Scott sugeriu “Korvette”, nome de uma pequena e veloz embarcação de escolta da Marinha Inglesa, cujas características eram a rapidez e agilidade. Cole adorou o nome, grafando-o com “C” pois havia uma tendência na GM de nomear os carros começando com a letra “C”. Outro nome forte era “Corvair”, preferido por muitos executivos da GM, tanto que ele acabou sendo aplicado num outro projeto inovador, um carro com motor traseiro, mas esta é uma história para outra ocasião.

A reação do público na Motorama foi quase a mesma de Cole. Milhares de compradores potenciais queriam saber quando poderiam comprar um. Era um carro diferente dos padrões americanos: pequeno, baixo, com um visual limpo e esportivo. Embora baseado em esportivos europeus, possuía alguns detalhes com traços americanos: lanternas na ponta de um pequeno rabo-de-peixe, alguns cromados, branco com interior em couro vermelho.

Apenas seis meses depois, o Corvette 1953, praticamente idêntico ao protótipo exibido na Motorama, entrou em produção em 30 de junho de 1953, em Flint, Michigan, a primeira unidade do que viria a se tornar o primeiro esportivo americano. A planta de Flint estava desativada, e a GM apressadamente montou a produção do Corvette, onde apenas seis unidades podiam ser produzidas ao mesmo tempo em uma única linha de montagem, e três Corvettes eram finalizados por dia. Todas as unidades produzidas em 1953 eram brancas com interior vermelho. O mecânico Tony Kleiber teve a honra de conduzir a primeira unidade de um projeto que recebera a luz verde um ano antes.

Sobre o protótipo EX-122, depois do Motorama o carro ficou com o Departamento de Engenharia. O motor Blue Flame de seis cilindros foi trocado por um V8 de 256 cid, e o carro foi usado para várias demonstrações; isso ajudou a decisão de trocar o motor do modelo de produção para o V8. Em 11 de abril de 1956, Russel Sanders (então diretor de Engenharia e Vendas da Divisão Rochester) comprou o carro, e com a carroçaria original trocada por um modelo 1955, perdendo as características do modelo apresentado na Motorama de 1953.

A filha de Sanders utilizou o carro por uns dois anos, e em 1959, Sanders vendeu o carro para Jack Ingle, permanecendo com ele até o ano de 2001.  Neste ano, a Kerbeck Corvette, o maior concessionário de Corvette dos Estados Unidos o adquiriu, e o reformou para que suas características originais voltassem a ser como exposto na Motorama de 1953.

Harley J. Earl - o mentor por trás do Corvette

HARLEY J. EARL

O primeiro chefe de Design da GM.

Nascido em 22 de novembro de 1893, em Los Angeles, Califórnia, numa família de construtores de carruagens e posteriormente carrocerias para os chassis dos primeiros automóveis no início do século XX, Harley Jefferson Earl ganhou o aprendizado e experiência prática na fábrica de seu pai, a Earl Carriage Works, que fabricava carrocerias para carruagens a cavalo. Formou-se em Artes e Ciências na Universidade de Stanford.

Ao término da I Guerra Mundial, a Don Lee Coach & Body Works, de Los Angeles, o maior concessionário Cadillac da área, adquiriu a Earl Automobile Works, e colocou Harley como diretor da nova empresa de customização de carrocerias, especializada em criar novos designs de carros fechados e abertos para os chassis americanos. Muitos destes trabalhos eram para celebridades, e um dos primeiros trabalhos de Harley foi customizar um Pierce Arrow para Fatty Arbuckle, começando a construir sua fama de designer automotivo. Harley também trabalhava para Hollywood, preparando carros para filmagens, o que lhe rendeu o apelido de “Hollywood Harley Earl”.

Enquanto trabalhava com Don Lee, Harley conheceu Alfred P. Sloan, Jr, Presidente da General Motors, e Lawrence Fisher, Gerente Geral da Cadillac, numa compra de vários chassis do Cadillac V63 para customização. Os homens da GM ficaram impressionados com Harley durante a sua visita, e se asseguraram que ele trabalhasse como Engenheiro Consultor para a Cadillac. O resultado desta parceria foi o desenho e criação do LaSalle 1927 original, bem como a renovação do design de toda a linha Cadillac. Comenta-se também que Earl conheceu Fisher numa festa, a quem teria dito: “Posso fazer um carro, como o seu Chevrolet, parecer-se com um Cadillac”. E Fischer teria respondido: “Se puder fazê-lo, está contratado”.

Harley J. Earl foi contratado por Alfred P. Sloan, Presidente da GM, em 1927, para trabalhar na recém criada Art and Color Division da companhia, que logo mudou de nome para Styling Division, em 1937. Já no final de seu primeiro ano, Harley havia organizado um staff de cinquenta designers para trabalhar o estilo e cores de todos os produtos GM construídos pela Fisher Body. No começo, ele dividia o controle com os Irmãos Fisher, mas com o tempo, ele dominou o controle sobre design automotivo, tanto interior como exterior; começou a definir o design para os carros de feiras e exposições, Dream-cars, trens aerodinâmicos, eletrodomésticos, baterias, rádios e todos os produtos fabricados então pela General Motors. Atribui-se a Harley Earl a invenção dos modelos em argila, para análise de volumes, formas e aprovação dos novos modelos junto à diretoria da GM.

Apesar de ter ganho prêmios com o seu design para o LaSalle 1927 e seu trabalho na linha Cadillac, o sucesso foi pouco nos primeiros anos de GM. Harley encontrava dificuldades em trabalhar com os engenheiros e encarroçadores da empresa, aos quais tinha de fazer muitas concessões quando desenhava seus projetos. Em 1928, Harley foi consultado pela Buick para criar um modelo especial para comemorar os 25 anos da Divisão. Harley criou um design diferenciado para a linha da cintura, de modo a ficar mais saliente do que de costume. Infelizmente, o desenho não agradou, e foi descartado para ser aplicado na linha de produção, e ainda mais, o carro ganhou o apelido de “Buick Grávido”. As vendas da Buick caíram um pouco e a reputação de Harley outro tanto.

Mesmo com este contratempo e a Depressão dos anos 1930, Harley teve outra chance quando, em 1933, a Cadillac precisava preparar um novo modelo para o Pavilhão da General Motors na Exposição Progresso do Século, em Chicago. Harley criou o Cadillac Aero-Dinamic Coupe, diferente de qualquer outro carro jamais construído a seu tempo. Este “show-car” possuía inúmeras inovações, tais como carroceria integral de aço, teto em peça única, estepe armazenado no porta-malas, e o famoso motor de 16 cilindros em V. Entrou em produção limitada, e foi preponderante para a Cadillac suplantar a Packard como fabricante de carros de luxo.

Cadillac V16

O êxito desta fase da GM deve ser creditado também a Harlow Curtice, que com pouco mais de cinqüenta anos, chegou ao ápice  de uma das carreiras mais bem sucedidas dentro da indústria automotiva. Após dar rumo à AC Delco, Curtice foi nomeado diretor-geral da Buick (ainda em meados dos anos 1930), transformando-a em uma marca de prestígio internacional. Em 1954, a revista “Time” o elegeu “Executivo do Ano”, por ter levado a GM a alcançar pela primeira vez um lucro anual superior a um bilhão de dólares.

Foi também Curtice, quando ainda na Buick, quem incentivou Harley Earl a desenvolver aquele que é considerado o primeiro automóvel conceito da história, o Y-Job, um show-car apresentado em 1938. Segundo consta, Curtice desafiou Earl a criar o carro dos seus sonhos, mas que pudesse andar no dia-a-dia. O Y-Job acabou influenciando não somente os futuros  modelos de sucesso da Buick, mas também de outras marcas da GM e até de outros fabricantes.

O Buick Y-Job foi criado pensando na definição de linhas não só da Buick, mas de toda a corporação. Era um carro esporte de dois lugares conversível, sobre um chassi padrão da Buick, modificado por Charlie Chayne, engenheiro-chefe da Buick. O motor era um oito cilindros em linha com 320 cid (cerca de 5,2 litros). O Buick Y-Job aparentava ser mais baixo e longo devido ao avançado estilo criado por Harley. As soluções de design propostos estavam nos pára-lamas estendidos até depois da linha das portas, os faróis escamoteáveis, maçanetas embutidas no nível da carroceria, cobertura metálica para a capota quando recolhida e vidros elétricos. Harley usou o carro no seu dia-a-dia por muitos anos, rodando mais de 50.000 milhas com ele.

Buick Y-Job

Em 1940, Harley foi promovido a Vice-Presidente, em reconhecimento do seu trabalho, o que consolidou sua influência no design dos carros da empresa. A Segunda Guerra estava em andamento, e Harley foi fisgado pelo design do Lightning P-38, o caça que o inspirou a incorporar as características dos aviões no design dos novos Cadillac.

Para o modelo 1948, autorizou Frank Hershey a criar “aletas” no final dos pára-lamas traseiros, que vieram a ser conhecidos como “rabos-de-peixe”; no Cadillac Sedanette Serie 61 e 62. Estes elementos iriam crescer por cerca de 15 anos, até atingirem o auge, em 1959, com o Cadillac Deville, declinando nos anos seguintes. Seu departamento de Estilo continuou a projetar e construir os Dream-Cars para várias exposições da General Motors, e na década de 1950, eles se tornaram o cartão de visitas de Harley Earl. Nesta década, a Styling Division adquiriu a mesma capacidade de decisões de investimento dos Departamentos de Finanças e Engenharia, provando que o design que tornava os carros mais atraentes fazia o público comprá-los, fazendo as vendas da General Motors dispararem e transformando a empresa na número um do mundo.

Cadillac 1948

Treze anos depois do Buick Y-Job, Harley apresentou o Le Sabre e o Buick XP-300. O Le Sabre se tornaria o carro pessoal de Harley, como fora o Y-Job. Tinha a carroceria de alumínio, um pára-brisa envolvente, os rabos-de-peixe, e uma única abertura no nariz do carro. Já o XP-300 era um conversível de alumínio, e resultou de um concurso de design amigável entre Harley e o engenheiro-chefe da Buick Charles Chayne. Ele tinha um motor V8 superalimentado que funcionava com uma mistura de metanol e gasolina.

Dois anos depois, Harley criou a Motorama, uma exposição itinerante com diversos carros de sonho que viajava pelo país, demonstrando o futuro do design automotivo, capturando a imaginação dos americanos e apresentando uma visão futurística do que poderia vir a ser o transporte pessoal. Na primeira Motorama, apareceu o Chevrolet Corvette, o primeiro e verdadeiro carro esporte americano. Para construir os modelos para estes eventos, Harley Earl lançou mão da fibra de vidro, material mais fácil de manipular para exemplares únicos, visados para impactar o público nestas apresentações. Além disso, 25% do capital da GM era da Dupont, gigante da área química e no desenvolvimento de materiais compostos, junto com a Owens Corning , pioneira no desenvolvimento do ‘fiberglass’.

Como um circo, estas exposições itinerantes cruzavam os Estados Unidos, a paravam praticamente de cidade em cidade para mostrar modelos em comercialização pelas diversas marcas da empresa. Era uma espécie de Salão do Automóvel ambulante, onde os Show-Cars atuavam como principal chamariz.

A General Motors introduziu muitas inovações no estilo dos automóveis, passando-os para os seus modelos de produção. Alguns se tornaram clássicos, como os Chevrolet de 1955-57, capotas sem pilares na coluna B, sedans como o Buick Roadmaster, o Oldsmobile 98 e o Cadillac Sedan Deville.

O objetivo principal de Earl era apoiar a GM para vender mais carros através do design, sempre captando antecipadamente os desejos do mercado americano. Dentre tantas inovações, podemos sintetizar as contribuições de Harley Earl nos pontos abaixo:

• O design como fator principal de vendas de automóveis
• A profissão de Designer de automóveis nos Estados Unidos
• O Concept Car (Carro-conceito) ou Dream Car (Carro dos sonhos)
• Mudança de estiulo anual ou Dynamic Obsolescence
• Design moderno no processo de produção em massa
• O Motorama Sho
• Modelos em clay

Em 1959, aposentando-se compulsoriamente, foi sucedido por William Mitchell, e com sua esposa, deixou a fria Detroit para trás, para os climas ensolarados da Florida, mas seu legado no design automotivo permaneceu por décadas, sendo admirado até os dias de hoje, na preservação de inúmeros exemplares perfeitamente restaurados por apaixonados por carros com belos e elegantes design criados por Harley J. Earl.

 

Fontes:

Dream Cars, Ano 2, Nº 4 – Toda a história do Corvette, On-Line Editora, 2004.

General Motors Public Relations Department Press Biography: Harley J. Earl
"Earl of Automotive Design," by Anthony J. Yanick in Wheels, January 1993.
"1938 Y-Job," by Michael Lamm in AutoWeek, March 30, 1998.
"A Century of Automotive Styling: 100 Years of American Car Design" by Michael Lamm and Dave Holls.
Miscellaneous Papers, Dave Holls Collection, General Motors Heritage Center

https://history.gmheritagecenter.com/wiki/index.php/Earl,_Harley_J.

 

Corvette C1 - 1:64

O Corvette foi lançado em 1953.

As sucessivas gerações do Corvette acabaram sedo nomeadas com a sigla “C1”, “C2”, “C3” e assim por diante. Na C1, a primeira geração, lançada na Motorama, em 1953 tinha os faróis inclinados e as lanternas traseiras pontudas, bem no estilo “jet/rocket” futurista da época. O primeiro carro esporte americano, produzido com a carroçaria em fibra-de-vidro, quebrou os paradigmas do mercado que consumia grandes sedãs, station-wagons e pick-ups. Para um carro que aproveitava diversos componentes “de prateleira” da GM (para reduzir custos), o design diferenciado e a configuração de um roadster de dois lugares geraram um entusiasmo inesperado junto ao público e à montadora, de modo que o Corvette foi lançado no mercado apenas um ano depois de sua apresentação como protótipo.

A foto mostra esta primeira versão do Corvette, e nota-se que o modelo da Johnny Lightining reproduz com mais perfeição, inclusive na configuração de cor, todos os exemplares deste ano foram produzidos na cor Polo White, com interior na cor Sportsman Red, devido à rapidez com que a Chevrolet queria colocar à disposição do público, não podia dar muitas opções de escolha.

Os Corvette da Geração C1 da Johnny Lightning. 
O detalhamento destes modelos é muito bom para a escala.

No decorrer dos anos, os faróis ficaram mais verticais, os para-choques mais pronunciados, e a traseira ganhou um design mais limpo, com as lanternas embutidas no perfil dos para-lamas traseiros.

Um detalhe marcante a partir do modelo ’56 foi o recorte lateral que começava na caixa das rodas dianteiras e avançava até o meio das portas. Comenta-se que o desenho foi inspirado em uma versão da Ferrari 375 America  ̶  customizado pelo Carrozziere Sergio Scaglietti  ̶  feita a pedido do cineasta italiano Roberto Rosselini para presentear a sua mulher, a bela atriz sueca Ingrid Bergman.

O modelo da Hot Wheels tem as rodas mais detalhadas do que as versões Mainline, e a qualidade geral do acabamento é realmente melhor do que as versões comuns, com o friso cromado no topo do para-brisas, no contorno superior dos assentos e na moldura do recorte lateral. Isto é confirmado pelo capô do motor que se abre, detalhe que não existe nos Mainline. O modelo da Johnny Lightning tem o bom acabamento da marca, com as rodas mais fiéis ao original, até com as faixas brancas os pneus. Também tem abertura do capô do motor, com os para-choques minúsculos abaixo dos faróis e lanternas dianteiras, e a placa que não existe no Hot wheels.

A versão de 1962 teve a primazia de ser o primeiro carro americano a ter faróis duplos na dianteira, junto com novas entradas de ar, tornaram a frente mais agressiva. Já equipado com novos motores V8 mais potentes, o Corvette se firmou como um verdadeiro esportivo. Este modelo foi o último equipado com eixo rígido na traseira, o último em que os faróis eram expostos (até o modelo 2005), o último a ter um capô para acessar o porta-malas (até o modelo 1988), e equipado com o motor V8 de 327 polegadas cúbicas com 360 hp na versão com injeção eletrônica, era o automóvel mais potente fabricado em série no mundo, superando os 240 km/h de velocidade máxima.

Os modelos da foto são da Hot Wheels, sendo o azul acima um exemplar da Serie Real Riders, que vem com rodas diferenciadas e pneus de borracha, com um acabamento um pouco melhor do que os modelos comuns. Em muitas séries especiais da Hot Wheels, as rodas traseiras são um pouco maiores do que as dianteiras, um resquício visual dos americanos relacionado com os dragsters, ou Hot Rods, que tinham pneus e rodas maiores na traseira. Nota-se que o casting do modelo cinza é o mesmo do Real Raiders, mas não há cor diferenciada no recorte lateral, nem os faróis tem a pintura prateada, e as rodas são comuns com vários modelos da linha normal.

REFERÊNCIAS:

Os modelos apresentados fazem parte de minha coleção particular.

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette

FRANKENSTUDE

O Frankenstude foi construído por Thom Taylor em 1990, como uma resposta a Larry Erickson, o criador do Cadzilla, que foi construído por Boyd Coddington. Thom chegou a mostrar seus desenhos para Boyd, mas ele não aceitou construir o carro.Felizmente, Thom encontrou Steve Anderson, que estava entusiasmado em ter um carro radical – e o projeto começou a se materializar, pelas mãos de Greg Fleury; que pegou a plataforma de um Studebaker Starlight de 1948, juntou o capô e o nariz do modelo 1951, combinou com os paralamas dianteiros de 1950 e os traseiros do modelo 1947. Além disso, muitos painéis foram fabricados para se combinar com as peças de anos tão diversos.

O trabalho levou dois anos para começar a aparecer e mais cinco para completar a engenharia do modelo e finalizar todo o acabamento externo e interno.

O Frankenstude é movido por um motor V8 Chevrolet L-98 de 350 cid, com 400 hp. Greg acoplou uma transmissão automática da GM, a 700R4 e instalou o trem de força num subchassi tubular na dianteira.

Abertura do capô "Flip-Nose" e portas estilo "tesoura".

Thom planejou o Frankenstude para ter tração nas quatro rodas, então Greg usou peças do eixo dianteiro de uma pick-up GMC e o transeixo traseiro do Corvette, com sua suspensão independente com freios a disco. As rodas são especiais de 17 polegadas e as portas tem uma abertura em duas fases: elas de afastam do carro e depois sobem no estilo “tesoura”. Todo o interior foi feito sob medida, desde o painel de instrumentos, bancos, laterais, piso e teto, e tem um volante com design feito por Boyd Coddington. O capô do motor se abre no estilo Flip-Nose, revelando toda a mecânica e o subchassi tubular.

O modelo foi pintado num tom de roxo especial (Purple) elaborado pela empresa House of Colors. Quando o Frankenstude foi mostrado ao público, a revista Hot rod listou este modelo em sua lista “Top 100 Hot Rods que mudaram o mundo”.

EM ESCALA

O Frankenstude foi reproduzido na escala 1:64 pela Johnny Lightning, com seu design característico, porém não com a sua cor original. O modelo acompanha a modernidade do desenho de Thom Taylor, inclusive as rodas especiais em liga. Apenas as rodas traseiras acabaram ficando maiores do que o original, mas não depõe contra a miniatura, pois ela fica quase toda escondida no paralama traseiro.

REFERÊNCIAS:

http://www.amcarguide.com/custom/frankenstude/

https://auto.howstuffworks.com/frankenstude-custom-car.htm

Chevrolet Aerovette

O Aerovette foi um Corvette experimental que começou sua vida com a sigla de XP-882, denominado Astro-Vette, um dos vários protótipos com motor central, neste, um V8 montado transversalmente. Duntov e sua equipe construíram inicialmente dois protótipos durante o ano de 1969, mas John DeLorean, Gerente Geral da Chevrolet, cancelou o programa considerando-o impraticável e custoso. Entretanto, quando a Ford anunciou os planos de vender os DeTomaso Pantera através dos distribuidores Lincoln-Mercury, DeLorean voltou atrás e decidiu que o XP-882 fosse apresentado no New York Auto Show de 1970.

Em 1972, DeLorean autorizou a retomada do XP-882 para desenvolver chassis, e deu-lhe um novo codinome: XP-895, e uma nova Carroçaria foi preparada com design semelhante, mas feita de aluminio em parceria com a Reynolds, vindo a ser conhecido como “Reynolds Aluminium Car”.

A motorização era uma junção de dois motores Wankel de dois rotores, somando 420 hp, e nesta configuração, foi apresentado em 1973. Outro exemplar apareceu logo depois, o XP-897 GT, mas este utilizava um motor de apenas dois rotores. Com a crise do petróleo instalada, a GM cortou todos os investimentos nos motores rotativos, e este ultimo protótipo XP-897 GT foi vendido para Tom Falconer, que substituiu a unidade da GM por um motor Wankel do Mazda 13B em 1997.

O protótipo do XP-895 teve o motor rotativo substituído em 1976 por um V8 de 400 cid (6.600 cc), recebendo o nome de Aerovette a aprovado para produção em 1980. Este modelo tinha as portas no Sistema de asa-de-gaivota, e o modelo de produção tinha a previsão de ser equipado com um V8 de 350 cid (5.700 cc), e preços em torno de US$ 15-18,000. O para-brisas fortemente inclinado e em forma de “V” buscava a eficiência aerodinâmica, e foi projetado em tunel de vento para redução do arrasto aerodinâmico, enquanto buscava atender à legislação americana sobre as especificações de altura do para-choques, que tinham um sistema de absorção de choques, sem sofrer danos em impactos até 10 km/h.

Era equipado com uma Caixa de transmissão automática de três velocidades, as suspensões independentes tinham braços em forma de “A” na dianteira e barras de torção longitudinais na traseira, complementados por amortecedores telescópicos coaxiais com molas incorporadas. Direção por pinhão e cremalheira e freios a disco nas quatro rodas completavam o pacote de desempenho.

O interior com estofamento em couro prateado, tinha painel com diversos mostradores digitais, e era acoplado à coluna de direção ajustável, permitindo ao motorista visualizar todos os instrumentos em qualquer posição que regulasse o volante.

Neste tempo, Duntov, Billl Mitchell e Ed Cole se retiraram da GM, e David McLellan decidiu que carros com motores dianteiros seriam mais econômicos e lucrativos, com a mesma performance e desempenho. Ao mesmo tempo, as vendas de carros com motor central/traseira estavam caindo nos Estados Unidos, e carros como o Datsun 240Z estavam na preferência do Mercado. Estes fatores foram determinantes para o encerramento do Aerovette como uma opção para avanços tecnológicos na plataforma do Corvette.

EM ESCALA

O Aerovette foi reproduzido pela Johnny Lightning na escala 1:64, com as linhas gerais do modelo original, com as restrições devidas à escala. O que mais chama atenção são as proporções das rodas e pneus, um tanto exagerados, assim como os recortes de portas mais pronunciados do que deveriam, dando um aspecto grosseiro ao modelo. Também a parte inferior da saia dianteira e do balanço traseiro não condizem com o protótipo real, que não tem estas partes divididas da carroçaria. No entanto, a exclusividade da miniatura de um carro conceito, que não chegou à produção, valoriza a peça para os que gostam do Corvette.

REFERÊNCIAS:

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Aerovette

https://www.conceptcarz.com/vehicle/z9203/Chevrolet-Aerovette-Concept.aspx

Comparativo Corvette C6 - 1:64

Greenlight – Matchbox – Hot Wheels

Ao colecionar modelos, sempre temos alguns de nossa preferência, e os Corvette tem sido uma das minhas paixões. Gosto muito dos americanos e europeus dos anos 50 e 60, e quando vamos colocando os modelos de diversos fabricantes lado a lado, podemos ver as diferenças de casting e acabamento que cada um tem.

Neste comparativo, temos o Corvette C6 da Greenlight, da Matchbox e da Hot Wheels, e já notamos que as linhas do Greenlight parecem mais delicadas, até porque este é o único que abre o capô dianteiro. Ele tem as bordas do para-brisas, janelas e vigia traseira emolduradas em preto, limpadores e cobertura dos faróis principais, itens inexistentes nos outros modelos. Os recortes de ventilação do motor no paralama dianteiro e do freio antes da caixa da roda traseira são bem definidos e enriquecem a lateral do modelo. Os espelhos retrovisores têm o desenho e proporções corretos, na medida do possível nesta escala. Há os olhos de gato nas laterais e a lanterna de posição dianteira vem pintada de prateada, contribuindo para uma boa impressão quando olhamos a frente do modelo. Na traseira, as lanternas são bem demarcadas e as saídas de escapamento são bem reproduzidas. As rodas e pneus parecem um pouco fora de proporção, os da Matchbox parecem mais adequados para um modelo esportivo como esse.

O casting da Matchbox é mais rústico, com os recortes de portas e capô exagerados, assim como a junção superior do para-brisa com o teto ficou um degrau estranho ali. Ele traz os limpadores mais simplificados, que o Hot Wheels não tem. Como citado, as rodas parecem mais proporcionais em termos de perfil e tamanho da roda, que tem um desenho comum a muitos modelos da Matchbox. A frente é pouco detalhada, e quase não se nota as luzes de posição nas extremidades da abertura de ventilação frontal. Os espelhos são afixados no canto inferior da janela das portas, e a traseira tem pouco detalhamento, sem as lanternas demarcadas em vermelho, como no Greenlight.

Já o Hot Wheels tem o casting padrão da empresa, bem pouco detalhado, e sendo um Mainline, traz as rodas padrão, não tem espelhos retrovisores, nem limpadores de para-brisas, nem um decalque nos faróis dianteiros. Na lateral, a abertura de ventilação no paralama dianteiro aparece, mas não há a entrada de ar para o freio traseiro. Não há detalhamento de molduras do para-brisas, janelas ou vigia traseira. Na traseira, as lanternas também não trazem decalques, nem placa, nem saídas de escapamento. O spoiler dianteiro parece um tanto exagerado, bem menor no Matchbox e inexistente no Greenlight.

Em termos de decoração, o Greenlight reproduz um carro normal, o Matchbox traz duas largas faixas pretas com frisos brancos, denotando uma versão diferenciada, e o Hot Wheels traz umas faixas laterais bem fantasiosas. Este modelo do Corvette acaba deixando a desejar, porque a Mattel tem outros modelos que são bem melhor detalhados no que diz respeito ao acabamento.

https://www.facebook.com/hotcustoms.garage