1970 Pontiac Firebird

O Pontiac Firebird Trans Am de 1970 é amplamente reconhecido como um dos mais "musculosos" Firebird's jamais construídos. Os modelos da segunda geração são muito apreciados pelos preparadores, e Riley Stair, da RS Motorsport, preparou um deles para o SEMA Show de 2019. Todos os anos, há um modelo que chama a atenção dos frequentadores, e o Pontiac Firebird 70 de Riley fazia as pessoas pararem defronte o carro, congestionando o entorno porque a cada olhada, você notava um detalhe diferente que atraía as multidões.

Riley havia comprado o Firebird em julho de 2016, e mexia nele todos os dias depois do trabalho na Ground Control Suspension, e nos fins de semana por 18 meses, para participar do SEMA Show de 2018.

Com 20 meses de trabalho, no galpão ao lado da casa de seus pais, Riley construiu um Firebird de dois metros de largura e ultra-baixo. Debaixo da carcaça do Pontiac, um chassi tubular com o motor V8 LS de 400 cid Dart LS Next Gen II situado no entre-eixos frontal, recuado 20 polegadas da posição normal, aspirado, sem nitro ou compressor, mas gira a 10000 rpm e chega a 700 hp de potência. As bielas de alumínio são da GRP, com pistões especiais da JE Pistons, com 16,25:1 de taxa de compressão; as válvulas Victory são de titânio e o comando é um Cam Motion. O sistema de injeção Holley EFI com bicos de 220 lb/hr alimentam o motor, que funciona com Methanol, e o câmbio G-Force GF4A tem quatro marchas.

Os escapes fabricados especialmente pela Vibrant Performance com tubos ovais de 4” tiveram de ser direcionados para a frente do motor, saindo pela lateral direita e abaixo da porta do passageiro. As saias laterais dos para-lamas são de chapa de aço moldadas à mão para acomodar as rodas Panasport C8-16x12 polegadas, e a suspensão independente nas quatro rodas são in-board pushrods.

Riley inscreveu o carro no Hot Wheels Legends Tour de 2020, evento que ocorre em diversas cidades dos EUA e inclui capítulos na Europa, América Latina e Asia, recebendo um público de mais de 110 mil pessoas e cerca de 5000 carros inscritos. Devido à COVID-19, o evento foi virtual, com o apoio da revista Road & Track, os carros tiveram as etapas de eliminação virtual e os selecionados tiveram uma avaliação final no programa Jay Lenos’s Garage, que contou com a presença da celebridade automotiva Jarod DeAnda, com os juízes Leno, Snoop Dogg, Gabriel ‘Fluffy’ Iglesias e Brionna Lynch.

O Pontiac Firebird de Riley Stair saiu na linha da Hot Wheels em 2022

O Firebird de Riley é o terceiro modelo a se tornar um Hot Wheels (os outros são o Nashole e o 2JetZ), e a miniatura só apareceu na linha de 2022, confirmando que os projetos de uma nova miniatura Hot Wheels que a Mattel resolve lançar, leva em média dois anos para chegar ao mercado.

Da minha coleção

O Pontiac Firebird de Riley, que saiu em 2022

O modelo que reproduz o carro de Riley saiu em 2022, na HW Dream Garage, na cor branca e com decalques (não muito fiéis ao original) dos patrocinadores dos equipamentos instalados por Riley na customização. Riley Stair é contado como designer do modelo, juntamente com Brendon Vetuskey e Manson Cheung, designers da Mattel. Por limitações da escala, o complexo escapamento 8x1 não é reproduzido no motor visível, e também não consta a saída do escape na parte inferior da porta do passageiro; porém, isso não tira o brilho e o atrativo da miniatura.

O Pontiac Firebird 1970 na cor Metallic Light Blue, saiu em 2023, na Série HW Modified. Assim que pude, troquei as rodas por um jogo da AC Custon, douradas, e fiz algum detalhamento no casting, como faróis, lanternas, para-choque e um par de escapamentos na saia traseira (na verdade eles saem na parte inferior da porta do passageiro). Certamente se o modelo sair em uma série Premium, com um acabamento mais caprichado, será muito mais atraente e cairá no gosto dos colecionadores.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/1970_Pontiac_Firebird

https://leotogashi.blogspot.com/2022/01/pontiac-firebird-trans-ampontiac.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Firebird

https://www.autoweek.com/news/industry-news/a34753696/pontiac-hot-wheels-legend-car/

https://creations.mattel.com/pages/hw-legends-tour

Videos:

https://www.bing.com/videos/search?q=Firebird+1970+-+Riley+Stair&docid=603500693904625769&mid=06CD3319267647426DA106CD3319267647426DA1&view=detail&FORM=VIRE

Ferrari 512M

A Ferrari 512S era a designação dos 25 carros-esporte construídos pela Ferrari entre 1969/70, como motor 5 litros de 12 cilindros e corriam no Campeonato Internacional de Marcas de 1970; e logo mais tarde naquele mesmo ano, versões modificadas para combater os Porsche 917 ganharam a sigla 512M (de “Modificata”). Para 1971 a fábrica de Maranello concentrou-se no modelo 312 PB e passou os 512M para correr pelas equipes independentes; e com a mudança no regulamento de 1972, assim como o 917 da Porsche foram banidos do campeonato, e alguns 512 S e M passaram a correr na Can-Am e Intersérie européia.

O motor V12 a 60º da 512M gerava 610 hp a 9000 rpm, DOHC, 48 válvulas; o câmbio manual tinha cinco marchas, embreagem Borg&Beck, freios Girling a disco e um peso entre 815 e 840 kg. Comparado com seu competidor direto, o Porsche 917 refrigerado a ar, o motor Ferrari precisava de um radiador pesado e diversas tubulações para administrar a refrigeração do motor. O chassi tubular reforçado com placas de alumínio era cerca de 100 kg mais pesado do que o do Porsche; porém na pista, o desempenho se equivalia, em curvas ou retas, se enfrentavam igualmente; sua velocidade máxima atingia 310 km/h.

A Ferrari 512M ano 1971 de David Piper

Com a Porsche ganhando a preferência dos pilotos, e para as corridas de endurance, eram necessários dois pilotos por carro, a Ferrari acabou tendo dificuldades para ter pilotos de ponta para pilotar so 512S e M, e como “Il Commendatore” decidiu atuar com a equipe de fábrica SEFAC Ferrari, com Mauro Forghieri na liderança do time, as escuderias particulares que corriam com os Ferrari, como a Filipinetti, NART, Ecurie Francorchamps, Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team e Scuderia Montijuich nunca receberam o mesmo suporte que o time de fábrica, o que prejudicava sua competitividade em alcançar resultados significativos.

Ao fim da temporada de 1970, a Ferrari só havia vencido as 12 Horas de Sebring, e na corrida mais esperada do ano, as 24 Horas de Le Mans, a Ferrari sofreu problemas de confiabilidade, apesar de ser tão rápida como os 917. Quatro 512S foram inscritos, mas Vaccarella/Giunti abandonaram com sete voltas; Merzario/Regazzoni abandonaram com 38 voltas e Bell/Peterson na volta seguinte; e depois de cinco horas de corrida, Ickx/Schetty abandonaram com 142 voltas.

Para as corridas seguintes, novas alterações feitas designaram o 512M, que se provou mais rápido do as 512S, com Ickx/Giunti vencendo as 9 horas de Kyalami. Com a mudança de regulamento para o ano de 1971, a Ferrari decidiu abandonar os 512M em favor do novo 312PB, e os carros foram direcionados pelas escuderias independentes para outros campeonatos, como a Can-Am e Intersérie.

Da minha coleção

A Ferrari 512M da Hot Wheels é um projeto de Mark Jones, e saiu na linha de 2007, quando a Mattel ainda tinha a licença para reproduzir as Ferrari. O casting é bem-feito, e o grande capô traseiro se abre, mostrando o motor V12 e as largas rodas de corrida. A decoração é genérica, não encontrei fotos de que existiu um carro que correu com o número 4 no curto período em que o modelo participou das corridas. Todas as Ferrari são muito apreciadas pelo carisma e histórico de vitórias da marca de Maranello, mas em 1970/71 a Porsche venceu praticamente tudo, ofuscando um modelo que era muito veloz e competitivo, e a mudança de regras da FIA para impedir o domínio da Porsche acabaram matando também a Ferrari com os seus 4512S e M.

Troquei as rodas padrão dos mainlines da Hot Wheel por outras especiais da AC Custon, que tem pneus de borracha e logotipos nas laterais, valorizando bastante o visual desta linda Ferrari.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_512

https://www.ferrari.com/en-EN/auto/512-m

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Ferrari_512_M

’70 Ford Escort RS1600

Ford Escort 1972

A primeira geração do Ford Escort foi projetada na Grã-Bretanha como um substituto para o envelhecido Ford Anglia e foi um grande avanço para a empresa nos mercados europeu e da Ásia-Pacífico. Apresentado no final de 1967 como modelo 1968, era um carro pequeno europeu, contrariando a tendência da tração dianteira que surgia em muitos desses carros, o Escort com chassi monobloco, suspensão MacPherson na dianteira e eixo rígido na traseira com molas semi-elípticas; era equipado com o pequeno motor 1,1 litro, baixa taxa de compressão e baixa potência visava mais a economia do que desempenho.

No entanto, seu ponto forte era a simplicidade do conjunto e a robustez do conjunto, aliados à agilidade pelo baixo peso, era apenas questão de tempo para receber um motor que pudesse usar todo o potencial do pequeno Escort.

Escort do 1970 London to Mexico
World Cup Rally 

A versão esportiva vinha com o 1,3 litro (Escort Sport), mas logo foi disponibilizado o 1,5 litro com duplo comando (Twin Cam – Group 2) feito pela Lotus com 8 válvulas no cabeçote para equipar o Lotus Elan da época. Uma vitória significativa foi no 1970 London to Mexico World Cup Rally (a Copa 70 em que o Brasil foi tricampeão), com o finlandês Hannu Mikola e seu co-piloto sueco Gunnar Palm, com um Escort Twin Cam de 1599cc de 85 hp a 5500 rpm e 124 N-m de torque a 4000 rpm. Em novembro de 1970, a Ford lançou uma edição comemorativa deste feito equipados com o motor de 1598 cc Cross-flow e vendeu 10.352 exemplares com reforços na carroçaria para os que desejavam colocar o carro em corridas.

Com as competições de Rally são comuns na Europa, foi um passo para a Cosworth pegar o motor BDA (Belt Drive A Series) de 1,5 litros e levá-lo a 1601 cc, ganhando a sigla RS (Rally Sport), com o bloco do motor “Cross-Flow” e o cabeçote de 16 válvulas da Cosworth. Imediatamente, o pequeno Escort RS começou a ganhar várias corridas de rally, e fez a fama dos ingleses na versão de “muscle-cars” europeus: pequenos carros e motores potentes!

O Ford Escort foi construído ou montado em vários países da Europa, além de Austrália e Nova Zelândia, comercializado também no Japão e África do Sul (CKD) pois nestes países a direção também fica no lado direito do carro.

Fast And Furious 6

Com a franquia de Dom Toretto e sua equipe fazendo sucesso, os produtores precisavam ampliar as marcas de automóveis utilizados nos filmes, e a internacionalização dos roteiros abriu a oportunidade para incluir carros europeus e superesportivos, além dos tunados japoneses e “muscle-cars” americanos.

Para F&F 6, a produção comprou cinco Escort RS 1600 na Grã-Bretanha e os reconstruiu completamente para as filmagens, pintados na clássica or azul com faixas brancas. Os motores de todos eram os 1,6 litro com cambio de cinco marchas manual, foram instalados roll-bars e um par de bancos de corrida. O painel de instrumentos foi substituído com medidores Revotec, e não tinham chave de ignição; só um interruptor ligado à bateria para acionar a bomba de combustível e dar a partida no motor de arranque.

As rodas Compomotive Minilite de 13x7 polegadas eram calçadas com pneus Federal Super Steel 595, e saíam das caixas das rodas, mesmo com os alargadores e spoilers aplicados à carroçaria.

No filme, Tej Parker compra o Escort e outros carros num leilão, e durante a perseguição ao tanque na rodovia, Brian ajuda Roman a escapar do Mustang que está sendo atropelado pelo tanque. Brian salta de uma pista para a outra e consegue que Roman salte no teto do Escort, e freia o carro, com o tanque passando ao seu lado. Neste salto, um dos carros caiu na pista e capotou, ficando com as quatro rodas para cima. Outro caiu sobre as rodas, mas teve sua estrutura comprometida. Outro foi utilizado para a sequência, num salto menor, e seguiu o rastro do tanque para o resgate de Roman.

Da minha coleção

Ford Escort RS 1600 - Hot Wheels 1:55

O Escort RS1600 de Fast & Furious 6 é um Hot Wheels, mas na escala 1:55, um pouco maior do que os Hot Wheels comuns. É de uma série especial que a Mattel fez com poucos carros, de filmes diversos da franquia, e creio que não teve boas vendas, pois não teve sequência nos anos seguintes. O casting é perfeito, reproduz bem o carro utilizado no filme, e as rodas (sempre elas) são bem fiéis ao original.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2770_Ford_Escort_RS1600

https://fastandfurious.fandom.com/wiki/Ford_Escort_MK_I#SnippetTab

https://www.edmunds.com/car-reviews/features/fast-furious-6-cars-1970-ford-escort-rs1600.html

https://www.roadandtrack.com/car-culture/entertainment/a34142126/fast-6-crashed-two-real-ford-escort-rs1600s/

Video from Craig Lieberman, technical advisor for F&F 6 – Ford Escort RS1600 ’70.

https://youtu.be/8y49ovREUuI

https://youtu.be/gu3jFPjBNeg

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Escort_(Europe)

Lexus LFA Nürburgring Package

O Lexus LFA é um carro esporte da divisão de luxo da Toyota Motor Company. Apresentado no Tokyo Motor Show de 2009, segundo as palavras de Akio Toyoda, CEO da Toyota, uma oportunidade de criar um ícone global para a marca Lexus.

Equipado com um motor V10 a 72º desenvolvido em colaboração com a Yamaha, com 4,8 litros (1LR-GUE) gerando 553 hp a 8700 rpm e torque de 480 N-m a 8700 rpm, 90% dele disponível a partir de 6800 rpm. Os pistões eram de alumínio forjado, bielas de titânio forjadas, e válvulas também em titânio. O cárter seco impedia o óleo de sofrer a força centrífuga nas curvas, o que poderia prejudicar a lubrificação perfeita das peças móveis; além disso, permitia rebaixar a instalação do motor, reduzindo o centro de gravidade do veículo. O câmbio Aisin SA6 manual automatizado vinha com seis velocidades, com borboletas no volante para as trocas de marcha. Com o layout tradicional de motor central-dianteiro e tração traseira, típica configuração de um esportivo de dois lugares. O motor tinha duplo comando de válvulas para cada bancada de cilindros, e a configuração de dez cilindros em V foi escolhida por atingir rotações mais elevadas do que um V8, com menos massa do que um V12, obtendo respostas mais rápidas no acelerador. Os dados indicavam que este motor pesava o mesmo de um V6 de 3,5 litros, potente e confiável, com menos vibrações em alta rotação.

A direção era elétrica e a suspensão dianteira de braços duplos e a traseira multi-link com molas e amortecedores integrados. Os freios eram da Brembo, com seis pistões na frente e discos de 390 mm, e quatro pistões e discos de 360 mm na traseira, todos os discos eram de carbono-cerâmica controlados pelo sistema eletrônico Brake-by-wire da Toyota. As rodas eram da BBS, forjadas de 20 polegadas com tala de 10,4 polegadas na frente e 12 polegadas atrás, calçados com pneus Bridgestone Potenza. Havia três modos de performance VDIM (Vehicle Dinamics Integrated Management), controle de estabilidade com opção de desligar o sistema.

A relação peso-potência do LFA era de 2,67 kg/hp, proporcionando atingir a velocidade máxima de 325 km/h (202 mph). A distribuição de peso era de 52% na traseira e 48% na dianteira, e detalhes como o tanque do reservatório de água para o para-brisas foi posicionado no centro do carro, assim como o tanque de combustível de 73 litros, tinha divisões internas para impedir que o combustível não se deslocasse todo para um dos lados nas curvas, prejudicando o equilíbrio do carro. O câmbio era posicionado junto ao diferencial, e a força era transmitida do motor ao câmbio por um eixo de fibra de carbono (Torque Tube) com os escapes logo abaixo, reduzindo o volume do túnel central.

Além de ser uma vitrine para a Lexus, o LFA tinha como missão servir como plataforma de testes de novas tecnologias para a Lexus, como a aplicação de fibra de carbono para produção em massa, especialmente para desenvolvimento de veículos de alta performance.

A produção foi planejada para apenas 500 exemplares para o mercado mundial, num volume de 20 unidades/mês, ao custo de US$ 375,000 cada. Os compradores podiam acessar um website com o “LFA Configurator”, e selecionar a cor do modelo, vários itens do acabamento interno, como assentos, volante, além de equipamentos e acessórios, num total de mais de 30 bilhões de combinações diferentes. Assim, cada um dos exemplares do LFA foi montado manualmente por um dedicado grupo de técnicos, engenheiros e especialistas na planta da Toyota, em Motomashi, província de Aichi, no Japão; e os motores eram montados por apenas uma pessoa, e seu nome era gravado na unidade. A última versão comercializada ao público foi o Lexus LFA Nürburgring Package, em homenagem às participações do carro nas 24 Horas de Nürburgring em 2008, 2009 e 2010.

Um plano especial de leasing foi criado para o mercado americano, para impedir que os proprietários revendessem os modelos com lucros; e o piloto Scott Pruett foi contratado para fazer test-drives com os interessados no Auto Club Speedway. Posteriormente, a Toyota considerou abrir um plano de aquisição para os que estavam de posse do carro, e mais tarde disponibilizou a compra direta, porém com limitações para recompra no caso de uma nova troca no prazo de dois anos.

O LFA NAS COMPETIÇÕES

Mesmo antes de ser lançado ao público, o LFA como protótipo participou das 24 Horas de Nürburgring em 24/28 de maio de 2008, com quatro pilotos japoneses e Akira Iida liderando o time. O carro se envolveu num acidente e foi reparado às pressas em apenas duas horas para participar da corrida. O LFA de nº 14 qualificou-se em 27º lugar na largada entre 223 concorrentes, e terminou em 7º lugar na classe SP8, contra 11 adversários. No geral, ficou em 121º lugar, conseguindo a melhor volta no circuito com 163 km/h, contra 175 km/h do carro mais rápido nesta competição.

Os LFA nº 51 e 52 em Nürburgring, em 2010

Em 23/24 de maio de 2009, o LFA retorna a Nürburgring, pela Gazoo Racing, correndo pela Classe SP8 (4 a 6 litros), pilotado por Jochen Krumbach, Armin Hahne, André Lotterer e Hiromu Naruse. O carro fez o melhor tempo na classificação da classe com 8:50.458 a 172 km/h de média. O LFA nº 14 terminou a corrida em 4º lugar na sua classe e 87º na geral, e o fato marcante desta prova foi que Akio Toyoda, o novo CEO da Toyota, era um dos pilotos do carro nº 14. Também nesta competição, Akio conheceu Ulrich Bez, presidente da Aston Martin, que também correu na prova, e a partir daí, resolveram construir o Aston Martin Cygnet em parceria.

A Lexus/Gazoo inscreveu novamente dois carros para as 24 Horas de Nürburgring de 2010, na mesma classe SP8, e o carro nº 50 venceu sua classe e finalizou em 18º na geral. Sua volta mais rápida na prova foi de 8:55.934, média de 170,470 km/h. A nota trágica deste evento foi a morte de Hiromu Naruse, chefe da equipe LFA, em 23 de maio, ao testar um protótipo do LFA Nürburgring Edition numa rodovia local próxima ao circuito Nordschleife na Alemanha. De acordo com o relatório policial, o LFA colidiu com um BMW Série 3 (também um veículo em teste), e seus dois ocupantes sofreram muitos ferimentos, mas sobreviveram. Todos utilizavam capacetes, mas Naruse não estava com o cinto de segurança afivelado, e como seu carro era um protótipo de pré-produção, os air-bags não eram funcionais naquele carro.

Da minha coleção

O Lexus LFA Nürburgring Package amarelo é da TOMICA, na escala 1:62, bem detalhado, faz parte da linha Premium da TOMICA. O casting é bem-feito, a pintura também, e os poucos decalques estão lá. Destaque para as portas que se abrem, e as áreas das aberturas de ventilação, as lanternas traseiras pintadas, e as rodas bem próximas do carro real, com pneus de borracha.

Referências:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lexus

https://en.wikipedia.org/wiki/Lexus_LFA#Motorsport

Hudson Hornet 1952

Hudson Hornet Hpollywood Coupe - 1952

Fabricado pela Hudson Motor Car Company, de Detroit, a empresa se fundiu com a Nash-Kelvinator para formar a American Motors Corporation em 1954. O Hudson Hornet de 1952 foi lançado em 1951, e seu inovador chassi perimetral permitiu rebaixar o piso na cabine, trazendo mais espaço para os passageiros, assim  como o centro de gravidade ficou mais baixo do que os carros da época, e isso foi um fator de vantagem nas corridas; além do design que estava integrando os para-lamas à carroçaria e o capô de altura reduzida, favorecia a aerodinâmica com seu estilo “streamlined”, com as rodas traseiras cobertas na lateral.

Este Hudson de 1952 vinha com um motor de seis cilindros em linha com 308 cid (5,47 litros), tinha o cabeçote com as válvulas laterais, um carburador duplo, produzindo 145 hp a 3800 rpm e 375 lb-ft de torque. A versão "Twin H-Power" tornou-se equipamento padrão com carburadores duplos, com coletores de admissão individuais, aumentando a potência para 170 hp. Com as modificações do kit “7-X”, o motor produzia 210 hp.

O Hornet foi exportado para diversos países, e também foi montado em fábricas no Canadá, Nova Zelândia, Austrália, África do Sul e Reino Unido, nestes três últimos com a direção do lado direito.

O protótipo de "Doc Hudson", para as filmagens de "Cars"

O Hornet se provou quase invencível nas corridas de Stock-Car, e recebeu uma justa homenagem no filme de animação “Cars” (2006) da Disney, com a voz de ninguém menos do que Paul Newman, como o personagem “Doc Hudson”, com a pintura “Fabulous Hudson Hornet”.

Herb Thomas na temporada de 1953 da NASCAR

O Hornet de Tim Flock, campeão da NASCAR em 1952

Tim Flock correndo nas dirt-track

A Hudson foi a primeira montadora a se envolver nas corridas de Stock-Car, dominando o cenário com seu Hornet no início dos anos 1950, quando os modelos eram de fato, carros de linha (Stock-Cars). Dominando a temporada de 1952 da NASCAR Grand National, a Hudson venceu 27 das 34 corridas, e entre 1951 e 1955, o Hornet venceu nada menos do que 80 corridas, vitórias atribuídas principalmente pela configuração inovadora do chassi perimetral e o seu sistema de direção de ponto central, que contribuía para uma performance superior em fazer curvas, tornando o Hornet um vencedor também nas corridas de Dirt-Track, disputadas em ovais de terra.

Tim Flock (nº 91) foi o campeão com 8 vitórias, e Herb Thomas (nº 92) também com 8 vitórias fizeram a dobradinha na temporada de 1952 com o “Fabulous Hudson Hornet”. O carro original de Herb Thomas foi totalmente restaurado e hoje pode ser visto no Ypsilanti Automotive Heritage Museum, em Ypsilanti, Michigan; nas instalações da Miller Motors, o último concessionário da Hudson no mundo.

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Hudson Hornet Hot Wheels

O Hudson Hornet da Hot Wheels é da Série Rod Squad, de 2020, design de Phil Riehlman, na cor cinza escuro, com decoração da NASCAR da época, e numeração 817.

Creio que por limitações devido ao licenciamento, não tem a decoração com a frase “Fabulous Hudson Hornet” nas laterais, como na miniatura de “Cars”, que vem com os olhos no para-brisa, e os decalques da época, porém a cor do modelo é um azul escuro que não corresponde à cor dos Hudson dos anos 1950. O Doc Hudson também vem "à paisana", sem a decoração de corrida, assim como visto no começo, em Radiator Springs.

Doc Hudson, com a decoração da Piston Cup

Doc Hudson à paisana, com pneus de faixa branca

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2752_Hudson_Hornet

https://en.wikipedia.org/wiki/Hudson_Hornet

https://i.pinimg.com/1200x/57/44/6b/57446b0e1a9988d8cd705a43d56cefd6.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/1952_NASCAR_Grand_National_Series

https://en.wikipedia.org/wiki/Cars_(film)

’68 Mercury Cougar

Mercury Cougar 1967

O Projeto T-5 iniciado em 1962 era o que resultaria no Mustang; e a Lincoln-Mercury já estava de olho para fazer a sua própria versão do novo carro, inclusive o nome Cougar era um dos nomes que poderia batizar este modelo, mas “Mustang” foi o escolhido. A versão Mercury foi aprovada na metade de 1964, então o nome Cougar ficou definido para nomear o novo carro da divisão Mercury.

Posicionado entre o Mustang e o Thunderbird, a proposta do Cougar era ser um Pony-Car de luxo, oferecendo mais itens de conforto do que o Mustang, e a Ford voltava a ter um carro com perfil mais esportivo, pois o Thunderbird crescia em peso e tamanho, perdendo sua imagem jovial e dinâmica.

Couygar XR-7 - 1968

O Mercury Cougar foi apresentado em 30 de setembro de 1966, e assim como o Mustang, excedeu todas as expectativas de vendas, chegando perto de 40% de todas as vendas da Divisão Lincoln-Mercury em 1967. Disponível apenas na configuração cupê duas portas hardtop, tinha um preço equivalente ao do Mustang, mas na versão com todos os opcionais XR-7 seu preço encostava no modelo básico do Thunderbird. Neste ano de 1967, o Cougar recebeu o título de Carro do Ano, da Revista Motor Trend, sendo até hoje o único modelo da Mercury a receber tal premiação.

Com um novo design, a frente com faróis escamoteáveis, acionados por atuadores a vácuo, e novo painel traseiro, mantendo as proporções do capô longo e traseira curta, o Cougar foi promovido como tendo um estilo “europeu”, e o acabamento mais luxuoso davam mais personalidade ao modelo. O design da grade dianteira, com seus frisos verticais, acabou sendo apelidado de “barbeador elétrico”, um padrão semelhante cobria as lanternas traseiras.

Motorização

Cougar XR-7 - 1968

Sendo um clone do Mustang, a motorização do Cougar compartilhava os mesmos motores, mas com algumas opções exclusivas. Um V8 de 289 cid (4,7 litros) podia vir com um carburador duplo, com 200 hp, ou um quádruplo que gerava 225 hp; outro V8 de 390 cid (6,4 litros) “Marauder” era oferecido, com 320 hp.

Durante no ano de 1968, o V8 de 289 cid foi substituído pelo 302 cid (4,9 litros), projetado para atender às novas normas de emissões federais. Este motor produzia 210 hp com carburador duplo (este se tornou o standard para o XR-7) e 230 hp com o quádruplo. A escalada dos motores seguiu com um “Marauder 390P” com 280 hp para os modelos que não eram “GT”; a nova versão GT-E recebeu um V8 de 427 cid com 390 hp, e no meio do ano, um 428 Cobra Jet Ram-Air foi disponibilizado, com 335 hp, e substituiu o V8 de 427 cid na versão GT-E.

Entre os itens adicionais oferecidos, havia pela primeira vez uma coluna de direção “Tilt-Away” que se movimentava para cima quando a porta do motorista era aberta, e o cambio automático estivesse em “P” (Parking), e o motor estivesse desligado. Cintos de três pontos, luzes de posição laterais eram itens para atender às normas de segurança federais; também pela primeira vez, a Ford oferecia um teto solar operado eletricamente, porém este item não fez o sucesso esperado.

O modelo 1968 do Cougar participou na recém-formada Série Grand American da NASCAR, pela equipe de Bud Moore, e seu piloto Tiny Lund dominou a série e levou o campeonato.

Da minha coleção

Mercury Cougar 1968 - Hot Wheels Mainline

Design de Rob Matthes

Uma versão deste Cougar para corridas, com alguns detalhes diferentes, saiu com a designação ’68 Mercury Cougar (2014), e o Hot Wheels (acima) tem o design de Rob Matthes, e este exemplar saiu na Série HW Speed Graphics, de 2018. Decorado com o logo da Champion, na cor vermelha, tem um detalhamento normal da Mattel, e merecia um acabamento ou decoração melhor, e de quebra, rodas especiais e pneus de borracha.

Cougar Edelbrock, de 2011

Depois do lançamento em 1968, o Mercury Cougar com novo casting (acima), só retornou à linha em 2002, na Serie First Editions, com um casting feito por Phil Riehlman. Ele também é vermelho, mas tem a decoração com o logotipo “Edelbrock”.

O Cougar azul é o Eliminator, uma variante de alto desempenho do Cougar. O nome foi inspirado no Dragster Funny Car Cougar "Eliminator" de 1968, dirigido por "Dyno" Don Nicholson e equipado com o motor do Boss 302 Mustang. As opções de motor eram um V8 de 351 pol. cúbicos produzindo 290 cv, mas motores de 390 pol. cúbicos (320 cv) e 428 pol. cúbicos (335 cv) também estavam disponíveis. O Eliminator também veio com tomada de ar no capô e asa traseira. Em 1969, 2.250 Cougar Eliminators foram fabricados.

Cougar Eliminator, de 1969. Serie HW Speed Graphics, 2018.

Cougar com a pintura da GULF Racing, da Greenlight

O outro é da Greenlight, e com outro acabamento, bem mais detalhado ($$$ claro...), vem com  a pintura da GULF Racing, para se juntar aos outros desta temática. Este modelo RX7 Trans Am Racer é de 1967, e o nome indica que correu na Série Trans Am, famosa nos anos 1960/70, mas não encontrei referências de que o carro tinha efetivamente o patrocínio da GULF. De todo modo, é uma bela miniatura, casting bem feito, pintura caprichada, com decalques idem, abre o capô dianteiro, e as rodas tem até os parafusos no centro.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2768_Mercury_Cougar_(2014)

https://en.wikipedia.org/wiki/Mercury_Cougar

Amphicar

Hans Trippel, um conceituado engenheiro alemão, já havia produzido veículos anfíbios para o exército alemão durante a II Guerra, e o conceito de um veículo que podia se locomover tanto na terra como na água sempre atraiu os inovadores. Os desafios para tal veículo eram conseguir uma forma adequada para navegação, que não ficasse ridícula na aparência quando em terra, além de ter mecanismos funcionais para os dois ambientes em que precisaria se deslocar.

No Salão de Genebra de 1959, Tripper apresentou um protótipo denominado Eurocar Alligator. Sua configuração era um conversível para quatro passageiros, com chassi e carroçaria de aço, e duas portas convencionais, porém estanques, que não permitiam a entrada de água ao navegar. O motor ficava posicionado atrás do eixo traseiro; com um conjunto especial de engrenagens localizadas na frente da caixa de câmbio, e uma alavanca entre os bancos acoplava e desacoplava a tração, acionando as hélices duplas na parte traseira. As rodas traseiras funcionavam como quilhas para manter o carro na direção escolhida, e as rodas dianteiras serviam como “lemes” para mudar a trajetória do veículo.

O nome do carro foi mudado em 1960 para Amphicar, e foi exibido no Salão de Nova York deste ano. Tinha um motor BMC de 948 cc, e sua ficha técnica constava que atingia 120 km/h em terra e 12 nós (cerca de 22 km/h) na água.

Em 1961, problemas comerciais para o uso do motor BMC obrigaram Trippel a mudar o projeto, trocando o motor para o Triumph Herald com 1.147 cc, instalado invertido, com a ventoinha para trás.

Lançado oficialmente em 1962, Tripper fizera diversas modificações no protótipo, mantendo sempre as especificações originais; era pouco maior e mais pesado e fez uma reestilização, acrescentando as aletas traseiras, que ajudavam a não respingar água sobre a tampa do motor. Pesava, sem carga, 1.050 kg, e com os 38 hp que o motor Triumph produzia, apesar de ter pouco mais de potência devido a um escapamento menor e mais livre, não tinha o desempenho de carros similares da época, seu estilo era controverso, e o manejo um tanto desajeitado.

Trippel comercializou a maioria dos Amphicar nos Estados Unidos, mais receptivos às novidades de um mercado automobilístico em crescimento, e nunca se teve a notícia de um naufrágio do Amphicar, comprovando sua competência em se deslocar na água.

Trippel promoveu a travessia do Canal da Mancha por um Amphicar em 1962, proeza repetida por dois exemplares numa travessia conjunta em 1965, de Dover até Calais, em oito horas. Ainda em 1965, dois exemplares navegaram com sucesso no rio Yukon, no Alaska. O carro apareceu em diversos filmes e seriados americanos, e até mesmo o presidente Lyndon B. Johnson possuiu um deles. Nos tempos modernos, um deles pode ser visto num episódio dos Simpsons, mostrando uma fábrica de “acqua-cars”, em que um Amphicar sai da linha de montagem e vai direto para a água. Em 2015, a Disney adquiriu oito exemplares do Amphicar, reformou-os e oferece passeios para grupos de três pessoas (o piloto é funcionário do parque), no Walt Disney World, em Disney Springs, Orlando, na Florida.

Mesmo com essas divulgações, o Amphicar tinha um desempenho medíocre como automóvel, com baixa relação peso/potência, e o alto centro de gravidade e peso concentrado na traseira, fazia de 0 a 100 km/h em 40 segundos. As últimas versões tinham um motor com 1296cc e no final um com 1493cc que gerava 75 hp.

Junte-se o fato de que motoristas não estavam familiarizados com pilotagem de barcos, a utilização de luzes de navegação e bandeiras exigidos pela Guarda Costeira; ao entrar na água através de rampas, parecia que o carro iria se afundar, até que o empuxo fazia o nariz do carro flutuar, e mudar de direção na água exigia três vezes mais de distância do que em terra. Para paradas rápidas, podia-se inverter a rotação das hélices com aceleração total, mas o carro se desestabilizava no rumo, produzindo ondas e marolas que perturbavam o piloto e os passageiros. Todos estes fatores contribuíram para que o Amphicar tivesse a fabricação suspensa no ano de 1965, mas as unidades remanescentes foram comercializadas até 1968.

Toda a produção foi realizada pelo Quandt Group, primeiro em Lübek, e depois em Berlin-Borsigwalde, num total de 3.878 unidades.

Da minha coleção

O Amphicar foi reproduzido pela Hot Wheels na Série Boulevard: Underdogs em 2012, com rodas especiais e pneus de borracha. Como diversas miniaturas Hot Wheels, o Amphicar ganhou um enorme motor com um compressor se projetando muito além do capô traseiro onde ficava o motor de verdade,e os escapes, pela lógica, se posicionavam acima da linha d'água. Além desse ano, o modelo saiu em mais três edições (que não são da  minha coleção): em 2012 mesmo, num pack com 30 outros carros, set comercializado exclusivamente nas lojas Wal-Mart; em 2013 na Série Flying Customs, na cor azul claro perolizado; e em 2014 na Série Cool Classics, na cor vermelha Spectraflame. O casting era o mesmo, apenas a combinação de cores da carroçaria e do interior, além das rodas, mudava.

Amphicar, Série Flying Customs - 2013

Amphicar, do Set com 30 carros - 2012

Amphicar, Série Cool Classics - 2014

Referências:

O CARRO Nº 12 – Nova Cultural, pgs. 176-181

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Amphicar