Tri-Five Chevy – 55-56-57

Chevy '55 - 150

Depois que a Ford lançou o Ford 49, com o estilo revolucionário em que os para lamas eram integrados ao capô e tornando a superfície lateral do carro contínua, este design ganhou o apelido de “shoebox”. A GM e a Chrysler demoraram um pouco a redesenhar seus carros, mas o Chevy 55 quando lançado virou uma febre entre os americanos, e o sucesso continuou com o modelo 1956.

A Chevrolet dividiu a família em três partes, o One-Fifty (150), Two-Ten (210) e o topo de linha Bel Air; e estes Chevy de 55-56-57 são chamados pelos admiradores/colecionadores de “Tri-Five”. A linha recebeu poucas alterações visuais, incluindo a nova grade frontal, com duas lâmpadas retangulares nas extremidades; um capô quase 10 cm mais avançado, com um enorme “V” nos modelos equipados com motor V8 de 225 hp. Um detalhe que chamava atenção eram as “pestanas” que avançavam na parte superior dos faróis dianteiros, e a lanterna traseira esquerda se levantava, para dar acesso ao bocal de abastecimento do combustível, um excesso de cuidado dos designers para “limpar” a lateral eliminando até a tampa que escondia o bocal dos paralamas traseiros.

Chevy 55 - 210 2 door

Chevy Bel Air 1956

Chevy Bel Air 1957

Enquanto os 150 tinham apenas uma cor, os 210 e os Bel Air tinham o teto e a traseira, assim como a parte superior dos paralamas traseiros pintados de branco. O motor V8 de 265 cid (4,3 litros) com 225 hp fazia sucesso entre os Hot Rodders, que facilmente tiravam muito mais potência, preparando os carros para os rachas de quarto-de-milha.

Em 1955, Zora Arkus-Duntov (no cargo de Diretor de Alto Desempenho) quebrou o recorde de tempo para a Subida de Pikes Peake, num Bel Air de pré-produção equipado com um destes motores, fazendo o percurso em 17 minutos e 24,05 segundos, superando o recorde anterior de 19 minutos e 25,70 segundos, que durava já por 21 anos.

'57 Chevy Bel Air

A GM precisava renovar sua linha para o ano de 1957, mas os atrasos na produção obrigaram a manter as plataformas e apenas dar um ‘facelift’ no design de 1955-56 por mais um ano. Os custos aumentaram com um novo painel, um capô do motor redesenhado, assim como os encaixes dos faróis, e o design da grade dianteira, que tornaram o Chevrolet 1957 um clássico.

Rodas de quatorze polegadas substituíram as de quinze, rebaixando o visual em relação ao dos anos anteriores, e a grade mais larga na dianteira dava um ar mais imponente ao carro. Assim também as aletas traseiras (os famosos rabos-de-peixe) contribuíam para valorizar o design lateral/traseiro e a sensação de movimento/velocidade do carro. Vários detalhes e emblemas do modelo Bel Air vinham com acabamento dourado, fazendo um upgrade nos cromados que estavam por toda parte do carro.

Pela parte mecânica, o motor básico era o seis cilindros em linha de 235 cid, chamado de Blue Flame, produzindo 140 hp. Já os novos V8 Small-Block – o primeiro V8 da GM desde 1918, com válvulas no cabeçote – vinham com 265 cid (4.340 cc) com 162 hp; além de mais dois V8 com 283 cid, um com dois carburadores duplos e 185 hp (Turbo-Fire) e outro com um carburador quádruplo e 220 hp (Super Turbo-Fire).

Além disso, outro motor opcional era oferecido com dois carburadores quádruplos, equipado com o lendário comando “Duntov”, gerando 270 hp. Juntando-se à opção de injeção direta de combustível, este motor gerava espantosos 283 hp, com apenas US$ 500 a mais no orçamento; tornando-se o primeiro motor americano a bater no índice de 1 hp/cid. Estes motores impulsionaram os Chevrolet no campo esportivo, dominando as corridas de arrancada e se tornaram adversários imbatíveis nos circuitos ovais de velocidade.

Da minha coleção

'55 Chevy Gasser - Hot Wheels

O Chevy ’55 Gasser, em 2023 ganhou esta decoração com a expressão “Tri Five Terror”, em alusão ao apelido dado aos Chevy de 1955-56-57, que em todas as versões destes anos, vendeu o absurdo número de 4.954.644 unidades.

Chevy 55_2009_Treasure Hunt

'56 Chevy 2 door - Hot Wheels 50th Anniversary

O Gasser sai todos os anos em mais de uma decoração/cor, e o Chevy 56 foi escolhido para compor o set dos 50 anos do lançamento dos Hot Wheels, tem base de metal, rodas especiais e pneus de borracha.

O Chevy 57 de referência é o branco nº 70, que saiu na Série “Team: Engine Revealers ¾”, em 2008. Ele abre o capô e tem uma decoração dos carros que competiam na NASCAR no final dos anos 1950 para 1960. Entre 2004 e 2006, o casting surgiu em diversas Séries especiais, com um acabamento com cromados caprichados, e pintura Spectraflame, além de rodas de borracha. A partir daí, constou na Mainline e voltou a ter edições Ultra Hots, Real Riders, às vezes com abertura de capô, às vezes com capô lacrado.

Os 57 Bel Air com a decoração da Edelbrock vem em preto/prateado e dourado/preto.

Customizado com rodas da AC Custon

Customizado com rodas da AC Custon

Chevy Bel Air 1957 - Johnny Lightning

Já o Bel Air 57 é da Johnny Lightning, com um bom acabamento e detalhes, abre o capô dianteiro, e reproduz bem as linhas, com os "rabos-de-peixe" começando a surgir no final dos para-lamas traseiros.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2756_Chevy

https://www.carsandstripes.com/articles/chevrolet/1956-cars/

https://www.chevyhardcore.com/features/car-features/56-chevy-street-car/

https://news.classicindustries.com/1955-57-chevy-production-numbers

https://en.wikipedia.org/wiki/1957_Chevrolet

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2757_Chevy_Bel_Air

1957 Chevy Belair | Racing Champions Diecast Wiki | Fandom

Zora Arkus-Duntov - A Carta que Salvou o Corvette

Carta de Zora Arkus-Duntov para Ed Cole e Maurice Olley, 15 de outubro de 1954.

"Nesta nota, estou falando fora de hora. Estou dando opiniões e sugestões sem conhecer todos os fatores. Eu percebo isso, mas ainda estou oferecendo meus pensamentos pelo que eles são. Para tornar o conteúdo claro e curto, não usarei a frase apologética educada e direi "é" em vez de "possivelmente pode ser" - e peço desculpas por isso agora.

Pelo que parece, o Corvette está de saída (do mercado).

Gostaria de dizer o seguinte: largar o carro agora terá efeitos adversos internos e externos.

É admissão de fracasso. Fracasso do pensamento agressivo aos olhos da organização, fracasso no desenvolvimento de um produto vendável aos olhos do mundo exterior.

O que foi dito acima pode ser considerado sentimentalismo. Vamos ver se isso pode prejudicar a caixa registradora. Eu acho que pode.

A Ford entra em campo com o Thunderbird, carro da mesma classe do Corvette.

Se a Ford tiver sucesso onde falhamos, isso poderá doer.

Com a agressividade da publicidade da Ford, eles podem tirar vantagem do fato. Não me refiro aos termos de vendas do Thunderbird, mas sim em termos de promoção deles e desvalorização de nossas linhas gerais.

Abriremos uma chance na qual você poderá bater à vontade. "A Ford superou a engenharia, vendeu mais ou tirou o orgulho e a alegria da Chevrolet do mercado" . Talvez essa ideia seja rebuscada. Só posso avaliar em termos de minhas próprias reações às ações. Na luta feroz em que estamos agora, eu acertaria qualquer alvo que pudesse encontrar, e a situação em que a Ford entra e a Chevrolet recua não é uma abertura, é um buraco!

Agora, se eles podem nos machucar, então nós também podemos machucar! Estamos um ano à frente e possivelmente aprendemos algumas lições que a Ford ainda não aprendeu.

O esforço vale a pena? Isto, não estou em posição de dizer. Obviamente, em termos de vendas diretas, um carro para o mercado exigente de baixo volume dificilmente é um investimento eficiente de esforços. O valor deve ser avaliado pelos efeitos que diz ter no quadro geral.

O Corvette falhou porque não atendeu os Padrões GM de um produto. não tinha o valor pelo dinheiro.

Se o valor de um carro consiste em valores práticos e apelo emocional, o esportivo tem muito pouco do primeiro e consequentemente tem que ter uma quantidade exagerada do segundo. Se um carro de passageiros precisa ter apelo, nada menos que um pedido de noivado renderá US$ 4 mil por um pequeno carro de dois lugares. O Corvette, tal como foi oferecido, reduziu o valor prático por ter um desempenho ruim. Com motor de 6 cilindros, não era melhor que o carro familiar de preço médio.

O tempo também foi infeliz. Quando o apelo à novidade era maior, não tínhamos carros para vender. Quando os carros ficaram disponíveis, hipnotizados pela resposta esmagadora inicial, nenhum esforço promocional foi feito.

A pequena promoção que foi feita foi pensada para desvalorizar o carro em vez de melhorá-lo. Centenas ou possivelmente milhares de dólares contidos no preço de um carro esportivo ou de luxo são pagos pela exclusividade. O que nossa promoção dizia no rádio e anunciava nas revistas? “Agora todos podem ter! Venha e pegue”. Que virtudes a publicidade exaltava? Só "X" centímetros de altura, só "X" centímetros de comprimento, etc. No país, onde maior é sinônimo de melhor, e nós realmente sabemos disso, estávamos tentando vender um carro, porque é pequeno! Crosley(*) é menor...

Onde não há virtudes para falar? Bastantes, mas uma condensação das melhores reportagens que apareceram anteriormente na imprensa automobilística teve mais brilho e entusiasmo do que a nossa publicidade.

Resumindo, a promoção foi uma tentativa sem inspiração e sem entusiasmo, sem nenhuma evidência de reflexão ou entusiasmo.

Onde estamos agora?

O Corvette ainda tem o visual melhor e mais ousado de todos os carros esportivos, incluindo o Thunderbird. O desempenho é muito superior a todos os automóveis de passageiros e a 99% dos automóveis desportivos utilizados na estrada. Isso é positivo em relação à proteção dos passageiros. Vazamentos de água e janelas superiores e laterais pesadas. Com essas pequenas falhas removidas, temos um carro esportivo com tanto valor prático quanto um carro esportivo pode ter.

A fronteira entre o valor e a falta de renome não é o desempenho absoluto, mas comparativo. "Meu carro pode percorrer "X" milhas por hora não significa tanto quanto "Meu carro pode acabar com qualquer coisa sobre rodas". O Corvette 55 terá esse orgulho associado à sua propriedade. Para ser um sucesso, precisará de mais apelo emocional que pode ser proporcionado por meio de promoção que se adapte ao produto e desperte o tipo de cliente que pode comprar o carro.

A meu ver e anotar, o Corvette é um produto diferente de um automóvel de passageiros, tendo em cada fase de operação problemas próprios. Com potencial de vendas entre três mil e no máximo dez mil carros por ano, são 1.500.000 unidades (em quinze anos de vida útil). É necessária uma subdivisão, seção, departamento ou qualquer outra coisa, e uma organização, por menor que seja, mas que seja diretamente responsável pelo sucesso da operação.

Uma organização que comerá e dormirá o Corvette enquanto nossas divisões esperam e dormem em seus carros específicos.

Estou convencido de que um grupo com objetivos concentrados não só terá a chance de alcançar o resultado desejado, mas também criará formas e meios para tornar a operação lucrativa no sentido comercial direto.

Z. Arkus-Duntov."

Referências:

"A special tribute: Duntov: the man behind the Corvette", Edição especial da Revista Vette, 1996, páginas 14 e 15; Estados Unidos da America.

(*) Crosley era um fabricante independente de pequenos carros subcompactos nos Estados Unidos em 1954.

As expressões entre parênteses ( ) foram adicionadas para maior clareza na tradução.

CORVETTE – GERAÇÃO C4 – 1984-1996

O Corvette 1984, com design renovado

A quarta geração do Corvette foi produzida de 1984 a 1996, totalmente redesenhada depois de 15 anos da Geração C3. Ela pode ser considerada um retorno às origens, com linhas mais suaves e esbeltas, além da lateral lisa que havia sido abandonada na primeira evolução de estilo do C1. A bela carroceria do C4 também sofreu alguns aprimoramentos no estilo ao longo dos 13 anos em que ficou no mercado, mas sempre manteve as características básicas do design original, no qual se destacava a forte inclinação do pára-brisa. As laterais abaixo da linha da cintura tornaram-se mais planas, gerando a impressão de um automóvel mais longo. O formato retangular das lanternas de posicionamento laterais reforçava esta dimensão, realçada por um friso na altura de uma linha imaginária que tangenciava o ponto superior das rodas. O vidro traseiro, de amplas dimensões, garantia equilíbrio e elegância no design.

O conversível retornou ao catálogo, assim como motores de alta performance, como o LT-5 de 375 HP que equipava o ZR-1. Em março de 1990, o Corvette ZR-1 bateu um novo recorde para rodar 24 horas numa velocidade média acima de 175 mph (282 km/h).

Apesar da GM nunca ter posto à venda nenhum modelo 1983, a fábrica produziu 44 unidades. Com toda a nova tecnologia desta nova geração, a linha teve problemas de qualidade e atrasou o lançamento do modelo 1983, até que tudo fosse corrigido. Tudo resolvido, era tarde para lançar o modelo 1983, então se antecipou o ano-modelo 1984. Existe apenas um exemplar do Corvette 1983, o de número 23, e ele está em exposição no National Corvette Museum, em Bowling Green.

A geração C4 é conhecida por seu design elegante. Em vez da fibra-de-vidro, a carroceria foi produzida em plástico injetado e moldado. Algumas novidades em relação ao modelo anterior foram os para-choques de material plástico, o vidro traseiro que dava acesso ao porta-malas; novo painel com displays de LCD, e novos freios com pinças de alumínio; gerenciamento eletrônico do motor para baixar os índices de emissão de poluentes. Os painéis “T-Top” foram substituídos por um único painel removível. A suspensão tinha todos os componentes construídos em alumínio, usava molas transversais de compósito plástico, tanto da dianteira como na traseira. A direção de pinhão e cremalheira, combinada com freios redimensionados e calçado com novos pneus desenvolvidos pela Goodyear, chamados de “Gatorbacks”, em rodas de 16 polegadas, proporcionavam uma maneabilidade excelente para o Corvette.

O chassi completamente novo, não propriamente chassi-carroceria, mas denominado pela GM como “uniframe”, consistindo numa base tradicional integrando a moldura das portas e o arco do para-brisas, com fixações para a parte dianteira e traseira, reforçada pela estrutura do arco estilo “targa”, para conferir a rigidez necessária ao chassi. Devido a esta configuração, as soleiras das portas ficaram um tanto elevadas, dificultando o entrar e sair do carro. Também por isso, a alavanca do freio de estacionamento foi transferida para o meio dos bancos. A suspensão dianteira passa a adotar também a mola de compósito plástico, já utilizada na traseira desde 1981. Os braços triangulares superpostos foram mantidos, mas desta vez eram fundidos em alumínio. Na traseira, dois braços tensores longitudinais garantiam maior precisão na convergência das rodas, que passaram a 16 polegadas tanto na dianteira como na traseira. Com tudo isso, a dirigibilidade e a estabilidade melhoraram substancialmente no Corvette C4.

O conversível de 1986

No interior, o Corvette C4 dispunha de um maior espaço em relação aos seus antecessores, o que possibilitou aumentar os trilhos dos bancos e oferecer mais alternativas de regulagens. Além disso, as posições de altura e profundidade da coluna de direção permitiam encontrar a maneira mais confortável para uma pilotagem perfeita, algo que não era tão simples nas versões anteriores. A curiosidade fica por conta da presença de dois velocímetros. No principal, situado à esquerda do painel, a velocidade marcava apenas até 85 milhas por hora (136 km/h), conforme exigia a norma americana de 1979, que obrigou o uso deste velocímetro limitado para desencorajar o excesso de velocidade. Porém, o Corvette C4 trazia um pequeno visor, no centro do painel, que indicava a velocidade real de até 299 km/h.

De 1984 até 1988, o Corvette tinha como opcional o câmbio Doug Nash “4+3”, uma caixa manual de quatro velocidades em que as três últimas marchas tinham uma overdrive adicional. O câmbio permitia ao Corvette manter uma velocidade de cruzeiro em baixas rotações, mas assim que necessário, o câmbio reduzia para fazer uma ultrapassagem mais segura. Com o avanço da tecnologia, esta caixa foi substituída por uma ZF manual de seis velocidades. O motor V8 de 350 cid (5.735 cc) L98 de 205hp equipou o C4 até 1992, quando a segunda geração do “Small Block” LT1 foi introduzido, melhorando sensivelmente o desempenho.  Em 1985, ele recebeu um moderno sistema de injeção multiponto, que aumentou a potência para 230 HP e permitiu superar a velocidade de 240 km/h. Uma ação de propaganda eram camisetas com a inscrição “Life begins at 150” (A vida começa aos 150, uma referência à velocidade de 150 mph, correspondente a 240 km/h).

Em 1986, volta ao catálogo a versão conversível, ausente desde 1975. Em 1987, o ABS passa a equipar o C4. Já em 1989, o Corvette passa a ser o primeiro modelo de série a ser equipado com cambio manual de seis marchas à frente, que substituiu o câmbio com overdrive.

O Corvette que foi Pace-Car na Indy 500 em 1986

Pela segunda vez, o Corvette foi o Pace Car da Indy 500, e assim, todos os conversíveis produzidos em 1986 foram réplicas do Pace Car da Indy 500, em amarelo brilhante. Freios ABS da Bosch passaram a equipar os carros, junto com o brake-light no teto logo acima do vidro traseiro.

O modelo de 1989

O ano-modelo 1990 pode, por um curto período, ser adquirido com o Código R9G, preparado para uma nova série de Corridas chamada World Challenge. Apenas 29 exemplares foram vendidos com essas adaptações, gerando 245 a 250 HP dependendo do comando de válvulas.

1990

Conversível 1992

Com uma frente redesenhada para 1991, novas rodas, e traseira redesenhada para se parecer com o ZR-1 de 1991. Em 1996, último ano de produção do C4, surgiu uma nova opção do motor para uma versão especial: a Collector Edition, com taxa de compressão de 10,8:1, o LT4 que desenvolvia 330 HP, equipando todos os carros com transmissão manual. A máxima batia nos 270 km/h e fazia de 0-100 em 4,9 segundos.

De 1987 a 1991, a empresa Callaway, de Connecticut, desenvolveu uma versão especial bi turbo que elevou a potência do motor para 382 HP, chegando mais tarde a 403 HP. Cerca de 400 exemplares do Corvette na versão Callaway foram fabricadas. Estes se diferenciavam não apenas pela potência, mas também pelo desenho frontal, com três aberturas, e pelas rodas inglesas Dymag, com aro de 17 polegadas. Os bons resultados de vendas do Corvette Callaway animaram a GM a investir numa versão especial do esportivo: o Corvette ZR-1.

ZR-1

Corvette ZR-1 de 1992

Em 1986, a GM adquiriu o Grupo Lotus, núcleo de engenharia e fabricação de carros de alta performance, sediada no Reino Unido. A Divisão Corvette se aproximou da Lotus para desenvolver o carro de produção mais rápido do mundo, baseado no Corvette da Geração C4. A Lotus pegou o bloco em alumínio do motor L98 de 5,7 litros, colocou quatro comandos e 32 válvulas. Veio ao mundo o ZR-1, cujo protótipo foi chamado de “King of Hill”, gerando 375 HP no novo motor. Oferecido ao mercado como ano-modelo 1990, apenas na versão cupê, era diferenciado dos outros Corvette pela traseira mais larga, pneus dianteiros P245/40ZR17 e traseiros P315/35ZR17 de 11” de tala, e o painel traseiro convexo, com quatro lanternas retangulares (mas com cantos arredondados), diferenciando das lanternas redondas dos modelos normais. Outros aperfeiçoamentos incluíam freios melhores e direção mais rápida. Uma suspensão eletrônica ativa com três graduações de carga, colaborava para que o Corvette não fosse apenas um muscle-car sem uma real vocação para as pistas. Com velocidade que superava os 290 km/h, o ZR-1 colocou o Corvette lado a lado com os melhores esportivos europeus, não só na velocidade, mas também no que diz respeito à estabilidade e dirigibilidade. Havia uma chave no painel que podia selecionar o “Valet Mode” para manobristas de estacionamento, em que a potência do motor ficava limitada a 250 HP.

O Corvette ZR-1

Este motor especial necessitava de muita atenção para ser montado, e isto não poderia ser feito na mesma planta de Bowling Green, nem em outra fábrica da GM. A Mercury Marine de Oklahoma foi contratada para montar os motores e enviá-los para Bowling Green, onde eram acoplados na linha de montagem do ZR-1.

O ZR-1 era capaz de chegar a 175 mph (295 km/h), fazendo de 0-60 mph em 4,71 segundos e 13,13 segundos e 110 mph para o quarto-de-milha. Um comentário da Revista Motor Trend dizia: “O motor é sofisticado, mas o som dele e da transmissão só poderiam ser mais envolventes se o motorista se sentar em cima do motor. O ZR-1 traz emoções numa época em que os carros só querem isolar cada vez mais seus ocupantes dos sons mecânicos que são música para os amantes da velocidade. Como todos os Corvette atuais, os limites são altos, e com os enormes pneus que ele calça, significa que uma vez que esses limites tenham sido ultrapassados, é ainda mais difícil controlar o seu temperamento. O cockpit é um desafio para entrar, e uma vez lá dentro, vemos que ele é apertado.”

Mudanças mais significativas vieram somente em 1993, com novos cabeçotes, novo sistema de escape, novo comando de válvulas, levando o motor a 405 HP. O alto preço e queda de vendas desta versão levaram a GM a tirá-lo do catálogo em 1995; apesar de pouco tempo em linha, marcou diversos recordes, tais como:

- 100 milhas (160 km) at 175.600 mph (282.601 km/h)

- 500 milhas (800 km) at 175.503 mph (282.445 km/h)

- 1,000 milhas (1,600 km) at 174.428 mph (280.715 km/h)

- 5,000 km (3,100 mi) at 175.710 mph (282.778 km/h) (World Record)

- 5,000 milhas (8,000 km) at 173.791 mph (279.690 km/h) (World Record)

- 12 Hours Endurance at 175.523 mph (282.477 km/h)

- 24 Hours Endurance at 175.885 mph (283.059 km/h) for 4,221.256 miles (6,793.453 km) (World Record)

Um total de 6.939 ZR-1 foram fabricados no período de seis anos de produção. Até o surgimento do Z06 na Geração C5, nenhum Corvette produzido conseguiu bater as marcas do ZR-1.

OS ESPECIAIS DA GERAÇÃO C4

Conversível Pace Car

Exclusivo na cor amarela, o Pace Car para a edição de 1986 da Indianapolis 500 marcou o retorno dos conversíveis no catálogo do Corvette, desde 1975. Todos os 7.315 exemplares de conversíveis do ano de 1986 foram réplicas do Pace Car da Indy 500.

Edição de 35º Aniversário

A Edição de 35º Aniversário foi do modelo 1988, também conhecido como “Triple White Corvette”, devido à combinação da carroceria em branco, rodas em branco com interior em branco (inclusive volante e assentos). A versão tinha teto removível em preto, e tinha todos os equipamentos opcionais disponíveis. Era a segunda versão comemorativa (a primeira foi a dos 25 anos), e também tinha uma placa identificativa numerada da versão no console. Foram 2.050 unidades produzidas, tornando-o bastante procurado pelos colecionadores.

Edição de 40º Aniversário

O Corvette da Edição de 40º aniversário, de 1993

O ano-modelo de 1993 celebrou os 40 anos do Corvette com um pacote especialmente desenvolvido, que podia ser aplicado em qualquer das versões, inclusive a Ruby Red metálica com o mesmo tom nos bancos esportivos, além de outros detalhes especiais e emblemas identificando a edição. 6.749 unidades foram vendidas com o kit comemorativo, ao custo adicional de US$ 1,455.

A geração C4 do Corvette foi produzida por treze anos e deixou o mercado em agosto de 1996, com um total de 358.180 unidades, sendo 74.651 conversíveis

Dick Guldstrand GS90

Os Guldstrand GS90 conversível e coupe

Dick Guldstrand corria com alguns Corvettes, e logo passou a preparar alguns exemplares e vendê-los no mercado. Sua experiência nas pistas foi usada para o desenvolvimento das suspensões do C4, e no final dos anos 1980, oferecia uma versão melhorada do Corvette chamado de GS80. O problema era que para Dick, era o “carro da Chevy”, e ele queria o “carro do Dick”. Quando o ZR-1 foi lançado, Dick viu uma oportunidade para trazer de volta o Grand Sport, mas com o seu “Dick-Style”.

Em 8 de janeiro de 1994, no Los Angeles Auto Show, Dick Guldstrand apresentou seu GS90, baseado no chassi e motor do Corvette ZR-1, mas com design exclusivo projetado por Steve Winter.

Era um dos mais elaborados e caros Corvette jamais construídos. Assinou um pedido com seus amigos da Chevrolet de 15 exemplares do ZR-1 e mais alguns milhões de dólares, e já tinha o “carro do Dick”.

O GS90 é basicamente um Corvette ZR-1 com 475 HP de potência com uma suspensão modificada. Mas as únicas partes em comum com o Corvette de linha eram o para brisa e as janelas laterais. O estilo do carro lembrava a Ferrari GTO de 1963, com linhas fortes e musculosas. Guldstrand equipou o carro com barras estabilizadoras mais grossas e substituiu a mola de lâmina única das suspensões por conjuntos de mola-amortecedor. Colocou rodas de alumínio OZ de 18 polegadas vindas da Itália, e pintou os carros com a cor Nassau Blue, com uma única faixa branca. Fazia de 0a 60 mph abaixo dos 4 segundos e atingia a máxima de 175 mph.

O único problema era o preço: o GS90 custava 134,500 dolares, mais o preço do original, 72,208 dolares, totalizando a cifra de 206,208 dolares. Como resultado, apenas cinco GS90 foram construídos e vendidos.

Guldstrand tinha planos de ampliar a gama com um roadster, um speedster e versões mais leves do GS90, que seriam vendidos pela rede de concessionários GM. Mas parece que a maldição que matou os Grand Sport originais também alcançou o GS90: o big boss da GM vetou o negócio e Guldstrand ficou na mão. No final, Guldstrand construiu mais um exemplar, e o “carro do Dick” acabou com um exemplar a mais do que os cinco Grand Sport da década de 1960.

Da minha coleção

Corvette 1987 - Maisto 1:18

O modelo C4 do Corvette é da Maisto, na escala 1:18; com o acabamento normal para esta escala. É a versão conversível de 1987, mostra bem o detalhamento interno, com os bancos, painel de instrumentos, volante, console. Abre as portas e o capô dianteiro, com o V8 da Chevrolet básico.

Corvette C4 1980, Mainline Hot Wheels

O da Hot Wheels é o único C4 que a Mattel faz, em contraste com dezenas de variações das outras gerações do Corvette. Acabamento padrão do exemplar que saiu na Mainline HW Showroom, em 2013, design de Larry Wood.

REFERÊNCIAS:

http://jacksvettesite.coffeecup.com/history4.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette_%28C4%29

http://www.vettefacts.com/C4/C4Main.aspx

http://www.corvettes.nl/other_specials/gs90/index.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Callaway_Cars

Torpedo Jones - FIAT S76 1911

O FIAT S76, hoje restaurado

O Torpedo Jones Hot Wheels é baseado num carro de corridas da FIAT de 1911; o FIAT S76, que tinha como objetivo quebrar recordes de velocidade, como a Mercedes-Benz fez com o Blitzen-Benz.

Ele ganhou o apelido de “The Beast of Turim” (A Besta de Turim), pois seu motor de origem aeronáutica com quatro cilindros, tinha 28,4 litros (exatos 28.353 cm3) de cilindrada, quatro válvulas e duas velas por cilindro, gerando 290 hp a 1400 rpm, câmbio com quatro marchas e ré, ignição por magneto de alta voltagem da BOSCH tipo DR4/4, refrigerado a água, transmissão por corrente, suspensão dianteira e traseira por eixos rígidos e molas por lâminas.

Construído em 1910, foi testado por Felice Nazzaro, que considerou o carro “incontrolável”. O segundo S76 foi vendido ao príncipe russo Boris Soukharov, em 1911, que contratou Pietro Bordino para correr com o carro no circuito de Brooklands, Inglaterra. Bordino recusou-se a dirigir o carro a mais de 90 mph; mas num evento posterior, na praia de Saltburn Sands, Inglaterra, atingiu a velocidade de 116 mph (187 km/h). Em outra tentativa, Soukharov contratou o americano Arthur Duray, e em dezembro de 1913 o S76 atingiu 132,27 mph (213 km/h) em Ostende, Bélgica. Como Duray não conseguiu fazer o percurso no sentido contrário dentro do limite de tempo da primeira tentativa, o recorde não foi homologado.

Após a Primeira Guerra Mundial, o primeiro S76 foi desmontado pela FIAT no final de 1919. O exemplar de Soukharov, sem o motor, foi enviado à Austrália, onde recebeu um motor Stutz, e sua carreira terminou quando foi acidentado no começo dos anos 1920, num treino para uma corrida na costa australiana.

Depois dos dois motores para o S76, a FIAT construiu em 1912 e 1913, mais motores para equipar aviões Forlanini, estes com três válvulas e três velas de ignição; e destes, o único sobrevivente dos seis construídos está na Coleção Capetti, da Politécnica de Torino.

Duncan Pittaway obteve um chassi FIAT Eduardiano (?) e o enviou para o Reino Unido. Depois de obter (em circunstâncias pouco claras) o motor S76 sobrevivente (possivelmente do Principe Soukharov), Pittaway usou desenhos originais da FIAT e fotografias de época, recriando o S76; e em novembro de 2014 conseguiram colocar o motor em condições de funcionamento. Os reparos foram concluídos em 2015 e “A Besta de Turim” foi conduzida pela primeira vez em quase cem anos no Goodwood Festival of Speed, de 23 a 26 de junho de 2015; desde então, participa de mostras e competições para carros antigos.

Da minha coleção

Torpedo Jones, First Editions, 2002

O Torpedo Jones foi lançado pela Mattel em 2002, o casting é trabalho de Phil Riehlman, apareceu algumas vezes, mas sempre na Mainline. A miniatura é do ano do lançamento (First Editions), foi customizada, retocada, o piloto foi pintado (originalmente era todo bege), recebeu rodas especiais e pneus de borracha da AC Custon, e o escapamento teve o cano final trocado por um de metal, polido e envernizado. O chassi é de metal, e o motor recebeu algum toque de preto diluído para tirar o brilho do plástico cromado, e o radiador recebeu uma grade metálica bem fina, com o fundo pintado de preto fosco.

 Torpedo Jones original da Mainline, "First Editions", de 2002

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/Torpedo_Jones

https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_S76_Record

Plymouth AAR Cuda 1970

 

Plymouth AAR Cuda

Este carro ganhou este nome quando fazia parte da equipe All-American Racers (AAR) do piloto Dan Gurney, competindo na popular série Trans-Am do SCCA (Sports Cars Club of America). Gurney pilotou o carro nas duas primeiras corridas do campeonato de 1970 e o sueco Swede Savage nas últimas oito provas da temporada. Apenas em Mid Ohio nenhum dos dois participou.

Gurney e Savage com o AAR Cuda

Dan Gurney é reverenciado pelos americanos porque é um dos poucos pilotos a vencer nas categorias da Indy car, NASCAR, Can-Am e Trans-Am; e na histórica vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1967, com A. J. Foyt pilotando o GT40 Mk.IV.  Sua equipe, a All-American Racers, fundada por ele e Carrol Shelby, em Santa Ana, California, correu com os AAR Cuda e se aposentou no final de 1970.

O Filtro sobre os carburadores Holley

Embora decorado com o visual esportivo, o AAR Cuda não era o mais potente. Ele foi preparado para homologar o motor V8 “Small Block” de 340 cid (5,6 litros) no campeonato. Os registros indicam que foram construídas 2.724 unidades entre março e abril de 1970, na fábrica da Chrysler em Hamtrack, Michigan; destes, 1.452 exemplares sobrevivem nas mãos de colecionadores e pilotos que participam de Vintage Races.

As faixas decorativas nas laterais

O motor V8 de 340 cid produzia 290 hp a 5000 rpm, com torque de 350 lb-ft a 2800 rpm; tinha três carburadores Holley duplos, e coletores de alumínio Edelbrock. O câmbio podia ser manual de quatro velocidades A-833; ou automático A727 TorqueFlite, com diferencial Sure Grip padrão de 3,55:1 ou opcional de 3,91:1. 1.120 unidades receberam o câmbio manual e 1.601 o automático de três velocidades.

Amortecedores e molas especiais elevavam a traseira em 1,75 polegadas, os escapes saindo à frente das rodas traseiras, os enormes pneus Goodyear Polyglas GT G60x15” na traseira e E60x15 na dianteira, passavam o recado que este não era um Barracuda normal. O visual agressivo contava ainda com o capô do motor de fibra de vidro preto fosco, com uma tomada de ar funcional, as laterais tinham uma faixa “estroboscópica” com o emblema AAR; finalizado pelo spoiler preto na traseira

Da minha coleção

A miniatura da Hot Wheels é da Série Vintage Racing, e saiu em 2011, design de Phil Riehlman; tem base de metal, ZAMAC sem pintura, e rodas especiais com pneus de borracha.

O Plymouth AAR Cuda de 1970, com a decoração que correu na temporada de 1970 da Série Trans-Am, tem o número 48, usado por Dan Gurney, com chassi #50231. O motor V8 de 340 cid foi reduzido para 302 cid, conforme exigia o regulamento da Série; Dan Gurney correu com ele pela última vez em 4 de outubro de 1970. O carro ainda correu em Le Mans no ano seguinte, com um motor HEMI V8; atualmente, ele voltou a ser equipado com o V8 de 340 cid, restaurado com o visual da Trans-Am, ele faz parte da coleção de Craig Jackson, de Scottsdale, Arizona.

Detalhe: a Hot Wheels patrocinava o carro, o logotipo (da época) no para lama acima da roda traseira está no carro original de Dan Gurney.

Referências:

https://hotwheels.fandom.com/wiki/%2770_Plymouth_AAR_Cuda

https://www.motortrend.com/features/70-dodge-plymouth-trans-season-crazy-insider-story/

https://www.youtube.com/watch?v=DdjwZRSfYCw

https://the70aarcuda.com/aar-%60cuda